Ankdammskaoset i Solna

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Ankdammskaoset i Solna

Inläggav gek » fre 29 jun, 2018 22:58

I gratistidningen "Mitt i Solna" kunde man häromdagen läsa en insändare rubricerad "Ankdammskaoset". Det gäller störningar för biltrafiken, och det är inte ankor utan spårvagnar som orsakat detta. Insändarskribenten Erik fick den 12 juni vänta tolv minuter medan spårvagnar passerade. Gräv ner Tvärbanan eller låt spårvagnarna få rött ibland, föreslår Erik.

I dag satte jag mig en stund vid Ankdammskorset för att studera situationen. Det är en ganska komplicerad trafikplats, där Gränsgatan inte bara korsar spårvägen utan även har en signalreglerad anslutning till Frösundaleden:
Bild

Normalt är huvuddelen av den tid det är rött för bilister som kommer på Gränsgatan (eller vill in på Gränsgatan) beroende mest på att det är grönt för trafik på Frösundaleden (som går parallellt med Tvärbanan diagonalt genom bilden ovan). Spårvagnarna är alltså inte det största hindret för Gränsgatans biltrafik.

För att försöka få en bild av hur mycket av rödtiden som beror på spårvagnarna tittade jag på signalen vid GCM-vägen:
Bild
Den signalen saknar koppling till Frösundaleden och lyser därför rött endast när spårvagnar passerar. Å andra sidan slår den om till gult några sekunder innan motsvarande sker för biltrafiken. Jag tog tid på sex spårvagnspassager, och resultatet blev att

* Totala tiden GCM-trafiken är stoppad är per spårvagnspassage cirka 50 sekunder när spårvagnen kör mot Solna station, ca 1 min 10 s i andra riktningen. Vid tiominuterstrafik är det alltså stopp för gående och cyklister cirka 20 % av tiden.

* Förvarningstiden innan fronten på första vagnen i spårvagnståget når vägen (och här mätte jag vid bilkörbanorna) är i genomsnitt 22 sekunder i riktning mot Solna station, mot Sickla cirka 40 sekunder, vilket förklarar den längre totala avspärrningstiden när spårvagnarna kör mot Sickla.

* Tiden för passage (tills båda vagnarna i spårvagnståget passerat bilkörbanorna) är cirka 8 - 10 sekunder. I ett fall 13 sekunder beroende på att en bilist tröttnade på att vänta och körde över när vagnen var ganska nära korsningen

* Tiden från det bakdelen på sista vagnen i tåget lämnat korsningen tills grönt sken åter visas är i genomsnitt 17 sekunder. Jag såg inga gångtrafikanter som tog notis om att signalen fortsatte lysa rött efter att vagnen passerat.

Erik måste alltså ha haft otur när han fick vänta tolv minuter, men antagligen kan detta uppkomma när det är kortare intervaller mellan vagnarna (7 - 8 minuter är normalt under högtrafik) i kombination med att spårvagnar på grund av förseningar kanske kommit tätare än normalt. Gatutrafiksignalerna borde rimligtvis vara samordnade med spårvägen så att det, för den händelse flera spårvagnar kommer i tät följd, inte ges ytterligare gröntid för Frösundaleden utan att bilar på Gränsgatan släpps fram. Bilarna på Frösundaleden (förutom de som skall svänga in på Gränsgatan) har ju rimligtvis alltid grönt samtidigt som spårvagnarna har fri passage.

Vad som skulle kunna göras är att

* minska förvarningstiden till cirka 20 sekunder i båda riktningarna.

* visa grönt för korsande trafik så snart spårvagnen passerat och inte med en fördröjning på 15 sekunder eller mera. Spårvägens kollektivtrafiksignal kan växla från pil till S så snart vagnen kommit ut på korsningen. Spårvägstrafiken regleras på sträckan av huvudsignaler ("linjeblockfunktion") så det finns ingen risk att föraren på en spårvagn som ligger precis bakom föregående försöker hinna över på samma signalintervall.

Om detta inte hjälper får man fundera på Eriks förslag att inte ge spårvagnarna vad han beskriver som "totalt företräde".

Jag kom att tänka på att det tidigare varit orimligt långa förvarningstider (och "efterringning") även vid bland annat Årstaberg. Därför tog jag i dag också tid på fyra spårvagnspassager vid Årstaberg. Det är alltså ännu mindre underlag än vid Ankdammen, men jag tycker ändå man kan dra vissa slutsatser. Min mätning vid Årstaberg gjordes under högtrafiktid, så det var många resenärer som skulle korsa spåren.

Vid Årstaberg är det en gata som korsar alldeles invid hållplatsen, och där finns också en fotgängarpassage med röd/grön "herr gårman"-signal och ringverk:
Bild
Här är det ett stort antal spårvagnspassagerare som passerar över spåren på väg till och från pendeltåg och bussar.

* Total tid som ringverket ljuder är cirka 40 sekunder i riktning mot Sickla och 35 sekunder i andra riktningen.
* Förvarningstid mot Sickla ca 20 sekunder, mot Solna 15 sekunder
* Efterringning cirka 10 sekunder mot Sickla, några sekunder kortare mot Solna.

Nu mätte jag bara tiden klockorna ringde, så jag vet inte hur länge biltrafiken var spärrad. Det mest intressanta här är dock gångtrafiken, eftersom det är risk för påkörning av gående som vant sig vid att röd gubbe och klingande ringverk ofta inte betyder att en spårvagn inom kort kommer att passera.

När jag för några år sedan gjorde en tidtagning här var förringningstiden i riktning mot Alvik nästan en minut. Här har det alltså blivit en klar förbättring. I andra riktningen verkar det dock som om varningssignaleringen börjar långt innan spårvagnen stängt dörrarna. Det var också väldigt få passagerare som tog någon notis om röd gubbe och ringklockor så länge vagnen inte börjat röra sig. Gångtrafiksignalerna är väl antagligen sammankopplade med gatutrafiksignalerna, och eftersom bilarna måste ha gult och rött sken under rimlig tid så startar stoppsignaleringen för gångtrafikanter onödigt tidigt. Jag antar att föraren påverkar signalerna t ex med samma system som används för att begära växelomläggning i innerstaden, och begär körväg cirka 20 sekunder före avfärd så att det typiskt blir pil i kollektivtrafiksignalen strax innan det är lagom att köra iväg. Om man ändrade så att varningssignaleringen för gångtrafikanter startar först tio sekunder senare skulle respekten för signalerna sannolikt öka.

När slutet på spårvagnståget lämnat gångpassagen (alternativt lämnat hela korsningen) borde bjällerklangen kunna upphöra och den röda gubben bytas mot grön. Detta borde kunna ske även om det för bilarna måste vara en mer tidskrävande process med gult sken innan det blir grönt.
Senast redigerad av gek fre 29 jun, 2018 23:37, redigerad totalt 5 gånger.
/Gunnar Ekeving
gek
 
Inlägg: 842
Blev medlem: fre 06 aug, 2004 21:40
Ort: Vid linjen

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Hans W » fre 29 jun, 2018 23:02

Det borde f.ö. finnas en hållplats för Tvärbanan just där, då det är där bostäder och Solnahallen finns.
Hans W
 
Inlägg: 136
Blev medlem: lör 31 aug, 2002 19:55
Ort: Tureberg

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Odd » fre 29 jun, 2018 23:16

Från början var en av skisserna att spårvägen skulle gå under Gränsgatans anslutning till Frösundaleden, men det blev inte så.

Den märkliga förklaring jag fått på att spärrtiden är så lång när en spårvagn närmar sig är att det finns regler som reglerar hur det skall vara. Dessutom tillkommer att det skall fungera väl med signalsäkerhetssystemet (en annan historia).

Rondellen var visserligen hatad av många, men den fyllde sitt syfte då den hanterade tung trafik från tre håll. Som det är nu så kan man se korsningen som en korsning från sex håll, fyra för vägfordon och två för spårvagnar..

Personligen ser jag två utvägar.
1. Tänja på de regler som jag inte vet var jag hittar, och minska spärrtiden så att spårvagnsföraren får kör precis så lång tid innan som det behövs för att inte behöva minska på farten mer än önskad hastighet. Samtidigt skulle man kunna gå över till att släppa fram biltrafik så fort spårvagnen har kommit in i korsningen, och inte först när den med råge har lämnat korsningen.
2. Bygga en underfart för spårvagnarna.

Eftersom alternativ 1 är enklast och billigast så borde man ju sikta på att göra det, men SL har ju gott om pengar så alternativ 2 vore bäst, inte minst ur spårvägens perspektiv. Ett enkelspår förbi platsen under byggtiden skulle kunna göra att trafiken kan fortsätta utan uppehåll.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4077
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav leifd » fre 29 jun, 2018 23:38

Det som beskrivs ovan, är ju sånt som man redan vet att man måste göra i riktiga spårvägsstäder, om man nu inte vill skapa trafikkaos förstås... :lol:
Är från "Peking", bor i "Grönsåpa" som ligger i "Okka".
Användarvisningsbild
leifd
 
Inlägg: 4192
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 12:19
Ort: Norrköping

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Roy M » fre 29 jun, 2018 23:42

gek skrev:Jag antar att föraren påverkar signalerna t ex med samma system som används för att begära växelomläggning i innerstaden, och begär körväg cirka 20 sekunder före avfärd så att det typiskt blir pil i kollektivtrafiksignalen strax innan det är lagom att köra iväg.


Nej, något sådant finns inte på Tvärbanan, alla KSI:er går om på automatik. Detta medför att i Bällsta bro mot Alvik, som ett exempel, går de om till rött för trafiken på Hamngatan strax efter att man kommit in på hållplatsen. Men, eftersom det är hålltid där och tidtabellen saknar verklighetsförankring så kan man ofta få stå i en och en halv/två minuter och blockera trafiken innan man rullar iväg.
Användarvisningsbild
Roy M
 
Inlägg: 95
Blev medlem: tor 22 jan, 2009 20:07
Ort: Stockholm

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav TKO » fre 29 jun, 2018 23:45

Först ett stort tack till Gunnar Ekeving för den "undersökande journalistiken"!

När det gäller Årstaberg - som ligger mej varmt om hjärtat - så är "rödljusproblematiken" kopplad till hela utformningen av "bytespunkten", som är långt ifrån optimal. Här krävs en total omgestaltning - vilket lär vara på gång.

Ankeborgskaoset är mej mer främmande - men min spontana reaktion är att om inte Solna vill bekosta en ombyggnad så får det bli som det är. Om någon enstaka bilist vid ett enstaka tillfälle måste vänta 12 minuter (vilket troligen är en överdrift) så är det inget som bekymrar mej - när SL bytte till sommartidtabell på min kära linje 160 fungerade det till en början allt inte så bra så trots att det skall vara minst 10-minuterstrafik dagtid var jag tvungen att vänta 14 minuter vid Gullmarsplan. Jag skrev dock inte till lokaltidnigen och krävde stora samhällsinvesteringar för att i framtiden undvika detta...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7274
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav /jes » lör 30 jun, 2018 9:20

Samma sak med korsningen Lidingöbanan/Södra Kungsvägen i Skärsätra. Före upprustningen aktiverades bommarna när vagnen lämnade Aga och "klippte" blocksignalen. Nu aktiveras anläggningen på tid efter att vagnen anlänt Aga från Larsberg. I Aga är det också förarbyte medan köerna växer på Södra Kungsvägen. Om det gick bra före upprustningen, varför inte nu? Jo, hastigheten har höjts något och regler är regler.

Det lustiga i sammanhanget är apropå omklassningen till spårväg, enligt en av våra medlemmar som satt i Tekniska nämnden här, att man skulle få ner förringningstiderna. Med järnvägskonsulter som projekterade ombyggnaden blev det inte så. En annan var att ge Linköpings universitet möjlighet att bygga sin filial så nära banan i Larsberg.

Kritiken är massiv och kommunen har initierat ett studie om eventuell planfri korsning. Trafikförvaltningen borde haka på och tänka dubbelspår Aga-Skärsätra.
Användarvisningsbild
/jes
 
Inlägg: 394
Blev medlem: ons 09 okt, 2002 11:33

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav twr » lör 30 jun, 2018 9:47

/jes skrev:Kritiken är massiv och kommunen har initierat ett studie om eventuell planfri korsning. Trafikförvaltningen borde haka på och tänka dubbelspår Aga-Skärsätra.

Ja, verkligen, klok idé!
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6401
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav mamma Ulla » lör 30 jun, 2018 9:49

/jes skrev:Om det gick bra före upprustningen, varför inte nu? Jo, hastigheten har höjts något och regler är regler.


Ja, det är ett riktigt elände det där. Och det finns inga regler som säger att fällsträckan ska vara så lång. Projektet har bara feltolkat det man trodde gällde. Det skulle självklart gå utmärkt att ha lika kort som förut, faktiskt ännu kortare för det var för långa spärrtider även innan renoveringen.
40 000 personer gillar det här inlägget.
Användarvisningsbild
mamma Ulla
 
Inlägg: 203
Blev medlem: tor 15 apr, 2010 20:41
Ort: Åmotfors

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Sio » lör 30 jun, 2018 9:54

Men avkopplingen borde kunna åtgärdas.

Jag har också reagerat på den långa efterringningen vid GC korsningen vid Gränsgatan. Det borde förstås finnas en räknepunkt precis i vägbanekanten så att varningssignaleringen upphör direkt när sista hjulaxeln lämnar korsningen.

Sedan tycker jag att det är väldigt olämpligt att använda "röd gubbe", Sveriges i särklass minst respekterade och åtlydda signal, för att stoppa korsande trafik med en spårväg på egen banvall.

Ännu knasigare är det förstås, om jag nu minns rätt, signaleringen mot banan förutom huvudljussignaler för spårvagnarna även är förstärkt med KS signaler.
"Om spårvagnsföraren inte respekterar huvudsignalen så stoppar vi honom i alla fall med en KS signal."
Användarvisningsbild
Sio
 
Inlägg: 120
Blev medlem: tis 07 okt, 2014 17:49
Ort: Stockholm

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Ute och åker » lör 30 jun, 2018 10:19

gek skrev:I gratistidningen "Mitt i Solna" kunde man häromdagen läsa en insändare rubricerad "Ankdammskaoset". Det gäller störningar för biltrafiken, och det är inte ankor utan spårvagnar som orsakat detta. Insändarskribenten Erik fick den 12 juni vänta tolv minuter medan spårvagnar passerade. Gräv ner Tvärbanan eller låt spårvagnarna få rött ibland, föreslår Erik.

Hur vet han det att det tog 12 minuter? Startade Erik ett tidtagarur då han ställde sig vid korsningen, därför att han i förväg visste att den här gången kommer det minsann ta 12 minuter? Låter ungefär som "när storfiskarn talar om, hur stora fiskar han får, ja då så skarvar han som han vill, då räcker armarna inte till...". Jag skulle nog vilja säga att om man ofta passerar den där Ankdammskorsningen så är det extrem "otur" om man inte NÅGON gång råkar ut för att spårvagnarna passerar på ett sådant sätt så att det blir långa väntetider. Ungefär som plankorsningen i Sumpan, typ. Hur många miljoner ska man satsa för att bygga bort en sådan samhällsekonomisk futilitet? Det är väl som när man går till affärn och ställer sig i fel kassa, han valde fel tidpunkt på dagen att passera korsningen helt enkelt! :cheesygrin:

twr skrev:
/jes skrev:Kritiken är massiv och kommunen har initierat ett studie om eventuell planfri korsning. Trafikförvaltningen borde haka på och tänka dubbelspår Aga-Skärsätra.

Ja, verkligen, klok idé!

Ju fler enkelspår man kan bygga bort på Lidingö, desto lättare att öka turtätheten till Gåshaga brygga som alternativ till insatståg från AGA. Ökad turtäthet borde kommunen tycka vara en bättre lösning, så det kanske man också kan använda som argument för det där dubbelspåret? ;)

Sio skrev:Jag har också reagerat på den långa efterringningen vid GC korsningen vid Gränsgatan. Det borde förstås finnas en räknepunkt precis i vägbanekanten så att varningssignaleringen upphör direkt när sista hjulaxeln lämnar korsningen.

Fast hur ska räknepunkten utan komplicerad teknik veta att sista hjulaxeln passerats om den inte också vet om det är envagnsspårvagn eller tvåvagnarståg? Eller A32 eller A35, med sina olika antal hjulaxlar? ;) Jag har ett alternativt förslag, att när FÖRSTA hjulaxeln passerar en punkt 65 m bortom korsningen då HAR korsningen passerats. Oavsett, så borde det naturligtvis trimmas. Kan man hoppas på trimningsåtgärder? :)
Ute och åker
 
Inlägg: 538
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav daniel_s » lör 30 jun, 2018 10:36

Ute och åker skrev:
Sio skrev:Jag har också reagerat på den långa efterringningen vid GC korsningen vid Gränsgatan. Det borde förstås finnas en räknepunkt precis i vägbanekanten så att varningssignaleringen upphör direkt när sista hjulaxeln lämnar korsningen.

Fast hur ska räknepunkten utan komplicerad teknik veta att sista hjulaxeln passerats om den inte också vet om det är envagnsspårvagn eller tvåvagnarståg? Eller A32 eller A35, med sina olika antal hjulaxlar? ;) Jag har ett alternativt förslag, att när FÖRSTA hjulaxeln passerar en punkt 65 m bortom korsningen då HAR korsningen passerats. Oavsett, så borde det naturligtvis trimmas. Kan man hoppas på trimningsåtgärder? :)


”Räknepunkten” ligger 5 m efter korsningen i båda riktningarna. Den vet exakt vilken axel som är den sista eftersom de räknades vid föregående ”räknepunkt”.

Tyvärr är detta ett lite långsamt och ineffektivt sätt att detektera fordonspassage i dessa applikationer. Kommunikationen går långa omvägar via flera system innan den kommer in i trafiksignalernas styrapparat. Det går snabbare att t ex låta styrapparaten direkt detektera när närvaron upphör och då direkt börja återställa trafiksignalerna. Vissa korsningar fungerade så redan i det gamla systemet. Men det går ju för all del också att göra diverse work-arounds med ungefär motsvarande effekt.

I övrigt är det väldigt intressant att läsa denna tråd. Kan säga att det jobbas med i princip allt detta...
Senast redigerad av daniel_s lör 30 jun, 2018 10:43, redigerad totalt 1 gång.
daniel_s
 
Inlägg: 11320
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Sio » lör 30 jun, 2018 10:43

daniel_s skrev:
Ute och åker skrev:
Sio skrev:Jag har också reagerat på den långa efterringningen vid GC korsningen vid Gränsgatan. Det borde förstås finnas en räknepunkt precis i vägbanekanten så att varningssignaleringen upphör direkt när sista hjulaxeln lämnar korsningen.

Fast hur ska räknepunkten utan komplicerad teknik veta att sista hjulaxeln passerats om den inte också vet om det är envagnsspårvagn eller tvåvagnarståg? Eller A32 eller A35, med sina olika antal hjulaxlar? ;) Jag har ett alternativt förslag, att när FÖRSTA hjulaxeln passerar en punkt 65 m bortom korsningen då HAR korsningen passerats. Oavsett, så borde det naturligtvis trimmas. Kan man hoppas på trimningsåtgärder? :)


”Räknepunkten” ligger 5 m efter korsningen i båda riktningarna. Den vet exakt vilken axel som är den sista eftersom de räknades vid föregående ”räknepunkt”.

Tyvärr är detta ett långsamt och ineffektivt sätt att detektera fordonspassage i dessa applikationer. Kommunikationen går långa omvägar via flera system innan den kommer in i trafiksignalernas styrapparat. Det går snabbare att t ex låta styrapparaten direkt detektera när närvaron upphör och då direkt börja återställa trafiksignalerna. Vissa korsningar fungerade så redan i det gamla systemet.


Jo, jag har hört att sammankopplingen mellan signalanläggningen och gatusignalerna går via något högnivågränssnitt från signalanläggningens fjärrstyrningssystem. Det är i sig ett konstruktionsfel. Sådana gränssnitt ska göras med direkta kabelförbindelser på lägsta nivå med potentialfria reläkontakter och ett trådpar för varje besked.
Användarvisningsbild
Sio
 
Inlägg: 120
Blev medlem: tis 07 okt, 2014 17:49
Ort: Stockholm

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Ute och åker » lör 30 jun, 2018 10:51

daniel_s skrev:
Ute och åker skrev:Fast hur ska räknepunkten utan komplicerad teknik veta att sista hjulaxeln passerats om den inte också vet om det är envagnsspårvagn eller tvåvagnarståg? Eller A32 eller A35, med sina olika antal hjulaxlar? ;) Jag har ett alternativt förslag, att när FÖRSTA hjulaxeln passerar en punkt 65 m bortom korsningen då HAR korsningen passerats. Oavsett, så borde det naturligtvis trimmas. Kan man hoppas på trimningsåtgärder? :)


”Räknepunkten” ligger 5 m efter korsningen i båda riktningarna. Den vet exakt vilken axel som är den sista eftersom de räknades vid föregående ”räknepunkt”.

Tyvärr är detta ett lite långsamt och ineffektivt sätt att detektera fordonspassage i dessa applikationer. Kommunikationen går långa omvägar via flera system innan den kommer in i trafiksignalernas styrapparat. Det går snabbare att t ex låta styrapparaten direkt detektera när närvaron upphör och då direkt börja återställa trafiksignalerna. Vissa korsningar fungerade så redan i det gamla systemet. Men det går ju för all del också att göra diverse work-arounds med ungefär motsvarande effekt.

Jo, det är just detta långsamma och ineffektiva sätt jag åsyftade, som man undviker om man istället detekterar när första hjulaxeln passerar 65 m bortom korsningen. Det är väldigt sällan (eller aldrig) som någon del av spårvagnen/spårvagnståget då fortfarande befinner sig över korsningen. Kommunikationen kan då gå mera direkt, med en mer skräddarsydd lösning för korsningen helt enkelt. Visst, det kostar några tusenlappar att utveckla, men iaf avsevärt mindre än några miljoner att bygga bort korsningen.

Sio skrev:Jo, jag har hört att sammankopplingen mellan signalanläggningen och gatusignalerna går via något högnivågränssnitt från signalanläggningens fjärrstyrningssystem. Det är i sig ett konstruktionsfel. Sådana gränssnitt ska göras med direkta kabelförbindelser på lägsta nivå med potentialfria reläkontakter och ett trådpar för varje besked.

Precis, det var det jag ville uttrycka. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 538
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav daniel_s » lör 30 jun, 2018 10:53

Sio skrev:Jo, jag har hört att sammankopplingen mellan signalanläggningen och gatusignalerna går via något högnivågränssnitt från signalanläggningens fjärrstyrningssystem. Det är i sig ett konstruktionsfel. Sådana gränssnitt ska göras med direkta kabelförbindelser på lägsta nivå med potentialfria reläkontakter och ett trådpar för varje besked.


Om systemet för hinderfrihetskontroll har relägränssnitt mot ställverket ja...

Men det går också att använda sig av vanlig gatusignalutrustning för detekteringen till trafiksignalerna, vilket man också gör i vissa fall. Den är rätt billig och enkel att göra ändringar i, men i gengäld lite känslig för störningar och mekanisk påverkan.

”Högnivåkommunikationen” har faktiskt en stor fördel och det är att det blir mycket lättare att skapa villkor som lirar ihop med lagda tågvägar, varierande belastning över dygnet m m.
daniel_s
 
Inlägg: 11320
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Odd » lör 30 jun, 2018 11:22

daniel_s skrev:
Sio skrev:Jo, jag har hört att sammankopplingen mellan signalanläggningen och gatusignalerna går via något högnivågränssnitt från signalanläggningens fjärrstyrningssystem. Det är i sig ett konstruktionsfel. Sådana gränssnitt ska göras med direkta kabelförbindelser på lägsta nivå med potentialfria reläkontakter och ett trådpar för varje besked.


Om systemet för hinderfrihetskontroll har relägränssnitt mot ställverket ja...

Men det går också att använda sig av vanlig gatusignalutrustning för detekteringen till trafiksignalerna, vilket man också gör i vissa fall. Den är rätt billig och enkel att göra ändringar i, men i gengäld lite känslig för störningar och mekanisk påverkan.

”Högnivåkommunikationen” har faktiskt en stor fördel och det är att det blir mycket lättare att skapa villkor som lirar ihop med lagda tågvägar, varierande belastning över dygnet m m.


Jag håller med om det. Dessutom är det betydligt enklare att använda andra källor för information om ankommande fordon, exempelvis något så enkelt som en nyckelbrytare som föraren fysiskt kan aktivera, ungefär som tryckknapparna på ett övergångsställe, som sista utväg om automatiken inte fungerar.

Kollektivtrafikanläggningar och signalsäkerhetssystemet borde alltså inte alls ha någon form av direkt kommunikation på låg nivå eftersom det gör det komplicerat att få det godkänt och ändringar fixade.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4077
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Sio » lör 30 jun, 2018 12:32

daniel_s skrev:
Sio skrev:Jo, jag har hört att sammankopplingen mellan signalanläggningen och gatusignalerna går via något högnivågränssnitt från signalanläggningens fjärrstyrningssystem. Det är i sig ett konstruktionsfel. Sådana gränssnitt ska göras med direkta kabelförbindelser på lägsta nivå med potentialfria reläkontakter och ett trådpar för varje besked.


Om systemet för hinderfrihetskontroll har relägränssnitt mot ställverket ja...

SCA kan i varjefall förses med relägränssnitt. Det skulle inte heller förvåna mig om det var relägränssnitt mot ställverket. Men någon annan kanske vet bättre?
daniel_s skrev:Men det går också att använda sig av vanlig gatusignalutrustning för detekteringen till trafiksignalerna, vilket man också gör i vissa fall. Den är rätt billig och enkel att göra ändringar i, men i gengäld lite känslig för störningar och mekanisk påverkan.
Det är väl det man gör?
daniel_s skrev:”Högnivåkommunikationen” har faktiskt en stor fördel och det är att det blir mycket lättare att skapa villkor som lirar ihop med lagda tågvägar, varierande belastning över dygnet m m.


När det gäller fällorde kan det i bland finnas skäl att blanda in system på "hög nivå" men signalvägen bör vara:
Tågledningssystem->
Ställverk->
Vägskyddsfunktion->
Trafiksignalanläggning.

Avkoppligen bör alltid gå så direkt som möjligt. Det finns ingen anledning att passera upp till de högre nivåerna för det.
Användarvisningsbild
Sio
 
Inlägg: 120
Blev medlem: tis 07 okt, 2014 17:49
Ort: Stockholm

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav mamma Ulla » lör 30 jun, 2018 15:40

Sio skrev:SCA kan i varjefall förses med relägränssnitt. Det skulle inte heller förvåna mig om det var relägränssnitt mot ställverket. Men någon annan kanske vet bättre?

Tyvärr är det inte så på tvärbanan. Väldigt synd.

Sio skrev:
daniel_s skrev:”Högnivåkommunikationen” har faktiskt en stor fördel och det är att det blir mycket lättare att skapa villkor som lirar ihop med lagda tågvägar, varierande belastning över dygnet m m.


När det gäller fällorde kan det i bland finnas skäl att blanda in system på "hög nivå" men signalvägen bör vara:
Tågledningssystem->
Ställverk->
Vägskyddsfunktion->
Trafiksignalanläggning.

Avkoppligen bör alltid gå så direkt som möjligt. Det finns ingen anledning att passera upp till de högre nivåerna för det.

Absolut. Men problemet på Tvärbanan, redan med Bombtranzsystemet, är att det är så förbenat omöjligt att lägga in lämpliga villkor i ställverkssystemet. Manöversystemet är 100 ggr mera lättjobbat, så därför har det blivit att man tar omvägen upp dit.
40 000 personer gillar det här inlägget.
Användarvisningsbild
mamma Ulla
 
Inlägg: 203
Blev medlem: tor 15 apr, 2010 20:41
Ort: Åmotfors

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav Ulrik Berggren » lör 30 jun, 2018 20:00

...och här finns SKL:s riktlinjer om bl a säkerhetstider i trafiksignaler (kap 2, §2 och framåt). Verkar dock som att det finns viss mån för tolkningar (vilket bl a förklarar skilda säkerhetstider mellan olika kommuner och t o m likvärdiga korsningar inom samma kommun [egen iakttagelse]).
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2764
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Ankdammskaoset i Solna

Inläggav gek » lör 30 jun, 2018 23:07

Roy M skrev:
gek skrev:Jag antar att föraren påverkar signalerna t ex med samma system som används för att begära växelomläggning i innerstaden, och begär körväg cirka 20 sekunder före avfärd så att det typiskt blir pil i kollektivtrafiksignalen strax innan det är lagom att köra iväg.


Nej, något sådant finns inte på Tvärbanan, alla KSI:er går om på automatik. Detta medför att i Bällsta bro mot Alvik, som ett exempel, går de om till rött för trafiken på Hamngatan strax efter att man kommit in på hållplatsen. Men, eftersom det är hålltid där och tidtabellen saknar verklighetsförankring så kan man ofta få stå i en och en halv/två minuter och blockera trafiken innan man rullar iväg.


Det verkar väldigt opraktiskt att föraren inte kan avgöra när det är dags att begära körsignal i en signalanläggning omedelbart efter en hållplats. Inte konstigt att övriga trafikanters respekt för rödljus och ljudsignaler minskar om det visas stopp i en minut eller mera utan att någon spårvagn passerar. Vid Årstaberg vore det kanske bäst att ta bort fotgängarsignal och ringverk tills man kan åstadkomma rimlig förvarningstid även i riktning mot Sickla (och efterringningen eliminerats).

Vagnar av typ A35 måste väl dock ha någon typ av utrustning för att kunna påverka växlar och signaler när de ibland kör på linje 7? Skulle inte motsvarande kunna installeras på A32 och A36 - och förstås mottagarutrustning vid de signalreglerade korsningar som ligger strax efter en hållplats?
/Gunnar Ekeving
gek
 
Inlägg: 842
Blev medlem: fre 06 aug, 2004 21:40
Ort: Vid linjen

Nästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 2 gäster