Funderingar kring underlag för turtäthet

Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om trådbussar och andra bussar i reguljär lokaltrafik.
Allmänna forumregler

Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » ons 06 jun, 2018 9:31

En fråga som ofta skymtar i bakgrunden är vilket underlag som krävs för en viss turtäthet. Trafikförvaltningen har ju riktlinjer för antal stående (som ser olika ut i olika avtalsområden) och även något slags sittplatsåtagande. Men i övrigt kör man ju bara på något slags standarduppfattning om utbud, som är ganska oberoende av det faktiska resandet. Ett enkelt sätt att räkna på detta är uttryckt i antal resande på dimensionerande sträckning som kvot (där resandet i båda riktningar blir gånger 200 för en heldagslinje och förstås mycket högre totalt resande om linjen har flera större målpunkter). Utifrån en kv.ot på resandefrekvens (lågtrafik 3, mellantrafik 6, högtrafik 18, nattrafik helg 2 och nattrafik vardag 0,2), kan man då få nedanstående som ungefärligt mått:

Kod: Markera allt
             turtäthet                           Nattrafik
kvot      lågtrafik    mellantrafik högtrafik helg vardagar
1-1,5       180           120          60
1,5-2,5     120           60           60
2,5-8       60            30           15-30
8-17        30            15           10-15   60
17-30       20            15           6-7,5   30
30-47       15            10           3-5     20
47-80       10            6-7,5        2-3     15     60


Naturligtvis finns det gränsfall och linjer som har annat resande p.g.a arbetsplatser och evenemangsbaserat. 200 resande på linjen anses i det här förslaget som en miniminivå för ett heldagsutbud, men för korta linjer kan man naturligtvis kräva färre resande på (påstigande per kilometer är ju också en väsentlig aspekt). I högtrafik kan ju också utbudet behöva justeras efter faktiskt resande. Men är det någon nytta att göra en sådan här indelning? eller är det bättre att bara låta vilken typ av linje det är avgöra? eller enbart gå på om det är många stående på avgångarna och att trafiken därför behöver förtätas?
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » ons 06 jun, 2018 10:39

Låt oss jämföra utbudet på tre utvalda linjer i samma avtalsområde: 142/190, 147/192 och 188/193. Samtliga par har samma nattrafik. Alla linjer har också 6-minuterstrafik i morgonrusningen. Det ser alltså ut att vara helt likvärdiga linjer. Desto mer anmärkningsvärda är skillnaderna på söndagar. Linje 142 har 20-minuterstrafik, linje 147 har 12-minuterstrafik och linje 188 har 30-minuterstrafik. Motsvarar utbudet det faktiska resandet eller har det bara blivit så? Inför nästa år övervägs både 142 och 188 få 5-minuterstrafik på grund av trängsel, men inte 147 (den linje som har störst utbud i mellantrafik). Resmönstren verkar alltså skilja sig markant mellan linjerna (om inte utbudet är godtyckligt). Det sker en hel del nybyggnation längs dessa linjer, så den resandestatistik som finns kan vara inaktuell.

Finns det någon annan linje som har 5-minuterstrafik i högtrafik och 30-minuterstrafik i mellantrafik? Sedan måste man komma ihåg att större utbud inducerar mer resande. Kvoterna du anger för nattrafik helger respektive vardagar beror ju på att tunnelbanebussarna har mycket bättre utbud på helger. Istället för att åka en halvtimme mellan Gullmarsplan och Farsta Strand med linje 193 har man kopplat loss linje 188 för att kunna köra tunnelbana. På pendeltågsbussarna är skillnaden mellan helger och vardagar inte lika stor eftersom utbudet är ungefär lika dåligt.
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » tor 07 jun, 2018 16:30

Enceladus skrev:Låt oss jämföra utbudet på tre utvalda linjer i samma avtalsområde: 142/190, 147/192 och 188/193. Samtliga par har samma nattrafik. Alla linjer har också 6-minuterstrafik i morgonrusningen. Det ser alltså ut att vara helt likvärdiga linjer. Desto mer anmärkningsvärda är skillnaderna på söndagar. Linje 142 har 20-minuterstrafik, linje 147 har 12-minuterstrafik och linje 188 har 30-minuterstrafik. Motsvarar utbudet det faktiska resandet eller har det bara blivit så? Inför nästa år övervägs både 142 och 188 få 5-minuterstrafik på grund av trängsel, men inte 147 (den linje som har störst utbud i mellantrafik). Resmönstren verkar alltså skilja sig markant mellan linjerna (om inte utbudet är godtyckligt). Det sker en hel del nybyggnation längs dessa linjer, så den resandestatistik som finns kan vara inaktuell.

Finns det någon annan linje som har 5-minuterstrafik i högtrafik och 30-minuterstrafik i mellantrafik? Sedan måste man komma ihåg att större utbud inducerar mer resande. Kvoterna du anger för nattrafik helger respektive vardagar beror ju på att tunnelbanebussarna har mycket bättre utbud på helger. Istället för att åka en halvtimme mellan Gullmarsplan och Farsta Strand med linje 193 har man kopplat loss linje 188 för att kunna köra tunnelbana. På pendeltågsbussarna är skillnaden mellan helger och vardagar inte lika stor eftersom utbudet är ungefär lika dåligt.


Men det är ju för att det är rätt godtyckligt som man bör ha någon form av miniminivåer (som jag anger ovan). Det är ett sätt att få en mer likvärdig trafikering. Det är ju både slump och traditioner. 188 har nog egentligen ännu större resande, då avlastningen till 182 och 811 borde vara större i högtrafik. 142 är ju lite mer lurig eftersom man har konstfack vid Telefonplan som väl drar till sig en del studenter på vardagar. 147 har förvisso bra resande även i mellantrafik. Dock får man också räkna med här att sittplatsbeläggningen på 188 i maxtimmen är lägre eftersom man nog försöker hålla sittplatsåtagande där. 142 har ju 20-minuterstrafik också för att man anser att 10-minuterstrafik skulle bli för tät och för att man vill ha passning till tunnelbanan.

Det är ju också så att det inte skiljer så mycket i resande mellan lördag och söndag. Brukar vara ungefär 20 procent fler under de mest belastade timmarna. På vissa linjer - som 147 - har man väl alltså gjort en mer exakt anpassning eftersom tunnelbanan gör det möjligt med 12-minuterstrafik. Men sett till vardagar är medelbeläggningen ungefär densamma på de tre linjerna. Dock bör den då vara mycket lägre på 142, eftersom den har ett mer dubbelriktat resande. Problemet är ju att Trafikförvaltningen aldrig mäter resandet på helger, utan reagerar ju bara om det blir klagomål på trängsel. Sedan ökar ju också resandet ganska markant på man har högre turtäthet - vilket också bidrar.

Visst, för nattrafiken får man ju här räkna utifrån att det är en matarbuss som går på natten. Ersätter man spårtrafik blir ju effekten en annan.

Men det här är ett sätt att göra det mer rättvist. Man kan förstås också mäta varje avgång och sätta in fler avgångar om man exempelvis når över 30 passagerare under lågtrafik/mellantrafik. Men det blir ju ganska godtyckligt ändå, och man kan ändå inte hålla en sådan gräns skarpt (eftersom vissa linjer skulle skifta i turtäthet mellan nästan varje tidtabellsperiod i sådana fall).
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tor 11 apr, 2019 11:46

Nu när synpunkter avseende SL:s förslag på trafikförändringar inför T20 börjar komma in från remissinstanserna kan det vara bra att göra en uppföljning av tråden.

Farsta stadsdelsnämnd

Farsta stadsdelsnämnd skrev:Linje 188 mellan Gullmarsplan och Sköndal har många resenärer och det finns ett stort behov av en utökning av avgångar på morgnar och förmiddagar på vardagar och lördagar.


Förra året fick linjen 5-minuterstrafik istället för 6-minuterstrafik under morgonrusningen för att undvika trängsel. Nu föreslås ytterligare förstärkning under morgonrusningen. Men inga förbättringar föreslås på söndagar då linjen har 30-minuterstrafik. Finns det någon annan linje som har mer än sex gånger högre turtäthet under morgonrusningen än på söndagar? Jämför gärna med utbudet på linje 160! Hur bra koll har Farsta stadsdelsnämnd på den här linjen?

Älvsjö stadsdelsnämnd

Älvsjö stadsdelsnämnd skrev:Genom Solberga på Folkparksvägen går busslinje 142. Förvaltningen har tidigare påpekat att trängseln på linje 142 är stor till följd av ökad inflyttning i området. 2017-2018 skedde inflyttning i ca 400 nya lägenheter vid Folkparksvägen och fler planeras. Trots att en viss ökning av trafikeringen på linje 142 har skett de senaste åren, kvarstår problemen med underkapacitet vissa tider. I området bor dessutom många äldre och småbarnsfamiljer, vilket medför extra trängsel med rullatorer och barnvagnar. I årets förslag till trafikförändringar finns endast ett par nya turer på linje 142 med. Förvaltningen anser att det behövs betydligt fler turer under en stor del av dagen för att komma tillrätta med problemen med överfulla bussar där inte alla kommer med.


Det tycks ta väldigt lång tid för SL att anpassa utbudet till efterfrågan. När utbudet väl har utökats så har efterfrågan hunnit öka ännu mer. Detta innebär att nybyggnadsområden i regel har ett underutbud, vilket förvärrar bostadsbristen. De flesta verkar vara överens om att trafikförändringsprocessen inte fungerar. Detta gäller såväl när efterfrågan ökar som när den minskar. Varför gör landstingspolitikerna inget åt saken?
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav LÅ1 » tor 11 apr, 2019 13:17

Vad är konsekvensen av dåligt anpassat utbud?
Min spekulering:
Dåligt utbud får många, speciellt nyinflyttade i områdena, att ta bilen i stället för bussen. Har den vanan etablerats så kan den vara svår att bryta även om bussutbudet ökar.
Vad kan motverka den tendensen? Kanske snabbare resor med buss + spårtrafik (= hela resan) än med bil.
Rädda kontanterna genom att använda dem!
LÅ1
 
Inlägg: 12894
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 14 apr, 2019 8:37

Det är ju riktigt att processen inte fungerar. Från politiskt håll har väl många varit överens om det i många år. Och Trafikförvaltningen lovar varje år att förbättra processen...

Att man fortfarande har ett förslag på trafikförändringar som i första hand utgår från utförarnas önskemål och som i många fall strider emot Trafikförvaltningens egna strategiska dokument är ju inte minst ett tecken på det. Därtill att många stora förändringar inte kommer med, medan det i vissa fall handlar om en enstaka avgångar som föreslås förändras, gör ju att dokumentet blir ganska svårt att ta till sig.

Sedan är det ju också ganska stor variation när det gäller kunskap kring trafikplanering hos dem som skriver tjänsteutlåtandena. Men också från Trafikförvaltningens sida. I de senare avtalen (där entreprenörerna ansvarar mycket för anpassning av turtäthet för att uppfylla målen) har ju Trafikförvaltningen enbart krävt att de ska rapportera om stående resenärer för högtrafikperioden. Detta följs dock upp halvårsvis. Problemet är dock att ofta är det många stående i anslutning till högtrafikperioden som därmed missas och förstås på många håll även i helgtrafiken. Därtill finns en risk att man underskattar siffrorna. Har man ett genomsnitt på lika många sittande som sittplatser, ligger man sannerligen för högt om man ska ge alla sittplats i normalfallet eftersom variationerna mellan olika dagar är ganska stora (särskilt på linjer med tät trafik). Här skulle trafikförvaltningen behövt formulera tydligare siffra på vad som gäller. Endera då som genomsnitt och att man lägger sig under 100 sittplatsbeläggning (vilket jag skulle föreslå), eller då att man annars räknar ut något slags mått för hur många tillfällen det får överstiga siffran. Fortfarande är ju dock problemet att ATR-mätningarna görs så sällan. Med 10 procent av avgångarna blir det ca 2 arbetsdagar i månaden som man får fram statistik på i genomsnitt.

Däremot överskattar man ju ofta antalet resande från kommunernas håll i förhållande till nybyggnation. Bygger man 400 lägenheter, innebär det ungefär
100 resande till under maxtimmen om resandet är enkelriktat, i sådana fall blir motsvarande siffra i dagtrafik på helger, ca 20-30 passagerare i timmen som mest. Sämre resandetal längre ut från tunnelbanenätet.

När man räknar ut behov finns det dock vissa skillnader som måste tas hänsyn till. I Årsta är ju bilinnehavet relativt litet på grund av de bra kommunikationerna. Det gör att resandet blir högre på helger än i andra områden. Schablonen är ju att resandet på lördagar är omkring 59 procent av trafiken på vardagar och söndag- och helgdag 42 procent. Svårt dock att jämföra olika områden eftersom det beror på vem som exempelvis kör direktlinjer i högtrafik för hur resandet ser ut. Sollentuna som kör 516 och 526 har ju exempelvis haft väldigt lite resande på helger, när många istället åker 607 som tillhör Norrort.

När det gäller 188 - så är det säkert rätt hög beläggning på söndagar och det skulle säkert vara lönsamt att utöka trafiken. Är det 160 passagerare som reser per timme i maxriktning på lördagar under dagtid, bör motsvarande siffra på söndagar vara omkring 111 - rent statistiskt alltså och utan hänsyn till att sämre utbud ger ytterligare effekt i något mindre resande. Tar man hänsyn till det senare bör det vara omkring 90 resande per timme på söndagar som mest, men potentialen är ungefär det förra och skulle motivera tre avgångar per timme. I sammanhanget bör också ihågkommas att man i Sköndal också har linje 181 som går i kvartstrafik på söndagar. Dels avlastar den förhållandevis mer ju sämre turtätheten på 188 är, dels är det många som åker till framförallt Farsta på helgerna och handlar istället för in till stan. Det totala utbudet av linjer måste man alltså också ta viss hänsyn till.

Sedan finns det ju en del linjer som har ungefär förhållandet 6-1 (611 exempelvis). och det har ju funnits linjer som till och med haft relationen 12-1 på söndagar! Normalt utifrån resandefördelning ska ju dock femminuterstrafik i högtrafik kunna motivera minst tjugominuterstrafik på söndagar. Ibland kan ju den täta turtätheten i maxtimmen också bero på överkapacitet i högtrafik. Denna kan ju bero på flera saker - att det bara är ett par turer där femminuterstrafiken är motiverad, alternativt att punktligheten är dålig på linjen som gör att man har kapacitetsproblem trots att genomsnittligt antal resenärer ligger på en god marginal från kapacitetstaket. En annan orsak är att linjen till stor del fungerar som skollinje - det vill säga att det finns andra linjer/resvägar andra dagar/tider som fyller andra behov.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 14 apr, 2019 12:44

Det mest extrema exemplet åt andra hållet borde vara linje 509. Den har 15-minuterstrafik såväl i rusningen som på söndagar. Antagligen beror detta på ett lågt resande kombinerat med ett generöst minimiutbud. Vem har sagt att VBP-avtal behöver vara dåliga? Det finns nog ingen linje med 15-minuterstrafik i ett trafikområde med produktionsavtal som har lika låg beläggning som linje 509. Busstrafiken i Solna är praktiskt taget immun mot överströmningar av resenärer till Citybanan och Tvärbanan eftersom "den ändå inte kostar något".

Nu har Solna ett av länets bästa utbud sett till antalet resenärer, och ingen kommer i närheten av den beläggning som Norrort har i sin nattrafik. Detta samtidigt som linje 188 har 30-minuterstrafik på söndagar och linje 142 enligt uppgift körs med överfulla bussar där inte alla kommer med. Områdesfakta visar att befolkningen i Solberga ökade med 1 359 personer förra året, vilket är ganska mycket på ett år, men Solberga är större än Folkparksvägen. Linje 611 tyder emellertid på att VBP-avtal inte nödvändigtvis är perfekta. Frågan är dock om den linjen inte överlappar med andra linjer som har ett bättre utbud på söndagar. Eneby torg har fler busslinjer och Täby kyrkby har Roslagsbanan.

Jag är tveksam till att linje 160 behöver 7,5-minuterstrafik på söndagar när exempelvis linje 144 har 15-minuterstrafik, för att inte tala om linje 188 som har 30-minuterstrafik. Trafiken blir väldigt ineffektiv när varannan buss behöver köra genom Årstadal, och där går det ju inte att köra med ledbuss. Hägersten-Liljeholmens stadsdelsnämnd önskar dela upp linje 160 i Årstaberg:

Hägersten-Liljeholmens stadsdelsnämnd skrev:Förvaltningen kan också konstatera att trafikförvaltningen valde att besluta enligt det alternativ gällande buss 145 som förvaltningen förordade under 2018 års samrådsprocess.


Detta öppnar upp möjligheten för att köra med ledbuss på alla avgångar genom Årsta. Linje 160 skulle fortfarande ha ett bra utbud jämfört med linjerna 144 och 188 om den fick 10-minuterstrafik med ledbuss på söndagar. Det är orimligt att standarden ska vara så olika på dessa linjer.

Tiderna förändras, och det finns flera busslinjer som håller på att gå om linje 160 i belastning. Jag har svårt att tänka mig att exempelvis linje 172 inte skulle ha betydligt högre belastning om tio år. Då kan det inte vara så att linje 160 fortfarande har ett bättre utbud av historiska skäl. Antingen erkänner politikerna att standarden har blivit sämre och så minskas utbudet på de äldre linjerna eller så utökas utbudet på de linjer där resandet ökar kraftigt. Om gamla områden ska ha bättre kollektivtrafik av tradition så hämmas bostadsbyggandet i hela regionen!

Ett annat problem med trafikförändringsprocessen är att Keolis verkar vara besatt av linjer som går till Hornsbergs strand. Poängen med linjerna är ju att minska den obetalda tomkörningen, men vad händer med dessa linjer den dagen då Hornsbergsdepån flyttar?
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav TKO » sön 14 apr, 2019 13:27

Är det inte i denna debatt rätt ointressant vilken beläggning li je 172 kommer att ha om 10 år?

160 går mellan Gullmarsplan och Årstaberg genom tät ytterstadsbebyggelse, medan 144, 172 och 188 till stora delar susar fram på motortrafikleder utan nämnvärt trafikunderlag. Självklart behövs tätare trafik i den tätare bebyggelsen. Det märkliga är inte 8 turer per timme på söndagar, utan den usla turtätheten i vardagarnas mellantrafik.

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 8487
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav TKO » sön 14 apr, 2019 13:31

PS:
Belastning uttrycks lämpligen antingen som antalet trafikanter i maxsnittet under maxtimmen alternativt antalet påstigande för hela linjen under maxtimmen dividerat med linjelängden. Oavsett vilket av dessa mått vi väljer tvivlar jag på att linje 172 hamnar särskilt högt...
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 8487
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 14 apr, 2019 14:18

TKO skrev:Belastning uttrycks lämpligen antingen som antalet trafikanter i maxsnittet under maxtimmen alternativt antalet påstigande för hela linjen under maxtimmen dividerat med linjelängden. Oavsett vilket av dessa mått vi väljer tvivlar jag på att linje 172 hamnar särskilt högt...


Linje 160 har fyra fler avgångar med kortbussar medan linje 172 har fler stående resenärer (se SL:s trängselutredning från hösten 2013). Det är inte alls säkert att linje 160 har högre belastning. Enligt följande inlägg har linje 160 inte ens fler resenärer än sittplatser i eftermiddagsrusningen (nu talar vi alltså om sträckan mellan Gullmarsplan och Årstaberg):

Lars_L skrev:425 på en sittplatskapacitet från Liljeholmen som motsvarar 420 sittplatser totalt utifrån utbud är väl nästan lite dålig kvalitet, särskilt som det då blir stående under tiden 16.30-18. Detta ska jämföras med 160 från Gullmarsplan, då det torde vara omkring 2200 påstigande under dessa tre timmar, fördelat på totalt (räknat med 57 sittplatser för ledvagnarna), 2472 sittplatser. Var är trängseln störst alltså?


Samtliga avgångar på linje 172 trafikeras med ledbussar och linjen har stående resenärer även på söndagar. Samtidigt trafikeras hälften av avgångarna på linje 160 med kortbussar. Är det något som kännetecknar en tung linje? Hur kommer det sig att de andra tunga linjerna från Gullmarsplan - inklusive stadsbuss 4 - trafikeras med idel ledbussar under större delen av dygnet?

TKO skrev:160 går mellan Gullmarsplan och Årstaberg genom tät ytterstadsbebyggelse, medan 144, 172 och 188 till stora delar susar fram på motortrafikleder utan nämnvärt trafikunderlag. Självklart behövs tätare trafik i den tätare bebyggelsen. Det märkliga är inte 8 turer per timme på söndagar, utan den usla turtätheten i vardagarnas mellantrafik.


Jag förstår inte argumentet att bebyggelsens täthet ska påverka standarden. Borde det inte vara tvärtom, att stående resenärer ska undvikas på motortrafikleder? Vi har haft en liknande diskussion om nattrafiken där överutbudet på linje 96 motiverades med att linjen går i stadstrafik och underutbudet på linje 791 med att linjen går i förortstrafik. Varför ska stående resenärer bara accepteras på motortrafikleder?
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 14 apr, 2019 17:04

När det gäller 509 så har den relativt god beläggning på sträckan från Ulriksdal genom Råsunda fram till Solna. Dock har det ju minskat på sträckan till Solna C i och med att den minskat sin attraktivitet i och med den nya affärskomplexet vid fotbollsarenan. Men som sagt VBP-avtal är ju en ganska dålig lösning i grunden (där man har det till 100 procent - 25-30 procent är närmast optimalt). 509 mellan Sundbyberg och Brommaplan har väl egentligen haft överkapacitet sedan 176-177 tillkom. En fördel som Solna/Sundbyberg har är ju att linjerna till stor del har karaktär av stadslinjer, vilket gör att man passerar många bytespunkter och det gör att antalet resenärer per avgång blir rätt högt, även om beläggningen är låg. Det kan ju också noteras att medan man fått igenom nästan alla trafikförändringar man bett om i Norrort, verkar man inte få igenom något alls från Trafikförvaltningen när det gäller Bromma/Solna/Sundbyberg. Är väl nästan bara 503 som går annan sträckning idag mot när man tog över trafiken.

Mycket är ju också en följd av att Trafikförvaltningen utrett dåligt inför starten av Solna/Sundbyberg/Bromma - resultatet har ju blivit rätt mycket minskad trafik i Bromma, medan just Solna/Sundbyberg klarat sig bra, eftersom minimiutbudet där varit inskrivet på en hög nivå i avtalet.

När jag åkt 160 på söndagar tycker jag beläggningen ändå är rätt bra. Det är där man bör ligga. Att andra linjer har sämre - behöver ju inte innebära att man ska försämra där man har en rimlig trafikering. Allvarligt talat tycker jag det är en ganska tråkig argumentation. Det är väl bättre att argumentera för att åtgärda de brister som finns. Om linje 188 gick var 20:e minut på söndagar skulle ju inte beläggningen där vara högre än på 160 - så diskussionen blir ju lite konstig, särskilt som ju inte 188 går på motorväg. Utanför högtrafik är ju kostnaderna också ganska marginella för ökad trafik eftersom det inte krävs ytterligare fordon.

När jag en gång i tiden startade den här tråden var det ju för att försöka komma bort från individuella tyckanden av hur det ser ut på en viss linje, komma bort från orättvisorna i systemet och göra det lika för alla - men inte försämra där man har en rimlig utbudsnivå.

172 hade ju problem när det var halvtimmestrafik på helgerna och fortfarande lite när man hade tjugominuterstrafik. Med dagens turtäthet har jag aldrig upplevt att det varit stående resenärer på helger och bör inte heller ha det utifrån statistiken. Inte heller har jag upplevt det på linje 144 - som förvisso har tunga hållplatser som försörjer framförallt Östberga - men där kvartstrafik är ganska rimligt på söndagar. Skulle tippa på att linjen har kvoten 35 på dim. sträcka, medan 160 har ca 50 (kvoten räknat som antalet resenärer på dimensionerande sträcka per dag/100) - men när det gäller linje 160 så är andelen resenärer i procent räknat av kvot högre i helgtrafiken. Antagligen på grund av områdets karaktär som nämnts tidigare.

Men sedan är det väl då också en principiell fråga om man ska ha olika turtäthet på lördag-söndag eller inte. Jag kan nog luta åt att det är tydligare och enklare för resenärerna att ha samma utbud, i relation till att andelen resenärer ändå är ganska likartat, även om det då innebär en aning överutbud på söndagar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 14 apr, 2019 19:10

Lars_L skrev:Men som sagt VBP-avtal är ju en ganska dålig lösning i grunden (där man har det till 100 procent - 25-30 procent är närmast optimalt).

Mycket är ju också en följd av att Trafikförvaltningen utrett dåligt inför starten av Solna/Sundbyberg/Bromma - resultatet har ju blivit rätt mycket minskad trafik i Bromma, medan just Solna/Sundbyberg klarat sig bra, eftersom minimiutbudet där varit inskrivet på en hög nivå i avtalet.


Just Solna/Sundbyberg hade dock förmodligen haft ett sämre trafikutbud med ett produktionsavtal. Det är ju tack vare kombinationen av ett renodlat incitamentsavtal och ett generöst minimiutbud som trafikområdet kan ha ett överutbud på många linjer. Däremot håller jag med om att trafikutbudet är ganska dåligt i Bromma.

Lars_L skrev:172 hade ju problem när det var halvtimmestrafik på helgerna och fortfarande lite när man hade tjugominuterstrafik. Med dagens turtäthet har jag aldrig upplevt att det varit stående resenärer på helger och bör inte heller ha det utifrån statistiken.


Att utgå från den egna erfarenheten är en vansklig väg att gå eftersom olika avgångar kan ha olika belastning. För att visa att en linje inte har stående resenärer behövs detaljerad statistik för varje avgång. För att visa att en linje har stående resenärer räcker det däremot att hitta en sådan avgång. Jag har upplevt stående resenärer på söndagar och därför kan jag påstå att stående resenärer förekommer då. Förra årets trafikförändringsdokument bekräftar min erfarenhet (se sidan 13):

Trafikförvaltningen skrev:Linje 172 Norsborg – Skarpnäck
Lördagar och söndagar förlängs linjens 15-minuterstrafik från ca kl. 17.00 till ca kl. 19.00 på grund av trängsel.


Jag anser det inte vara lämpligt att ha stående resenärer på linjer som har lång restid och trafikerar motortrafikleder. RiPlan definierar olika standarder på sidan 35 och framåt:

TF skrev:God standard: Restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 10 minuter vid färd i buss. Det är förhållandevis bekvämare att stå i spårfordon varför en restid på upp till 15 minuter utgör övre gräns för god standard i spårtrafiken. Högst 20% av ståplatserna utnyttjas.
Medelgod standard: Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss uppgår till 10-15 minuter och vid färd i spårfordon 15-20 minuter. Mellan 20 och 40% av ståplatserna utnyttjas.
Låg standard: Restiden som ståplatsresenär vid färd i buss överstiger 15 minuter och vid färd i spårfordon 20 minuter. Mer än 40% av ståplatserna utnyttjas.


Således borde sittplatsstandard erbjudas på linje 172.

Linje 160 har dock kort restid och trafikerar lokalvägar. Under dessa förutsättningar kan stående resenärer accepteras i viss utsträckning. Samma sak gäller för linje 142. Däremot är det förstås inte godtagbart om alla resenärer inte kommer med. Sedan är det oacceptabelt att restiden som ståplatsresenär kan vara extremt lång på vissa nattbussar, men där visar ju landstingspolitikerna ett totalt ointresse så länge det inte handlar om de prioriterade områdena (den föreslagna trafikutökningen på linje 496 motiveras inte alls!). Vid diskussioner om kollektivtrafik går det alltså inte att ignorera regionalpolitiken som genomsyrar hela kollektivtrafikplaneringen i Stockholm.
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 14 apr, 2019 20:09

Enceladus skrev:Att utgå från den egna erfarenheten är en vansklig väg att gå eftersom olika avgångar kan ha olika belastning. För att visa att en linje inte har stående resenärer behövs detaljerad statistik för varje avgång. För att visa att en linje har stående resenärer räcker det däremot att hitta en sådan avgång. Jag har upplevt stående resenärer på söndagar och därför kan jag påstå att stående resenärer förekommer då. Förra årets trafikförändringsdokument bekräftar min erfarenhet (se sidan 13):


Vi får ju ändå skilja på det generella och det specifika. Om jag säger att det inte är något större problem med kvartstrafik på 172 på helger så bygger det ju på de normala variationer som kan förekomma utifrån olika tider på dygnet och resandeströmmar. Men visst det kan ju av olika skäl alltid inträffa att det blir stående resenärer - men då är ibland frågan om förstärkning är ett bättre alternativ (om det exempelvis är i samband med verksamhetsstart/slut på sjukhus eller dylikt), eller om det är följden av någon tillfällig störning. Troligtvis slutade kvartstrafiken dock för tidigt på helger - men det är ju rättat nu. Kan ju bara påminna om att Nobina fick igenom att köra 567 med kvartstrafik hela lördags- söndagskvällarna - trots att bussarna går i princip tomma efter klockan 20.00 - med motivering att minska trängseln, så det visar ju att man inte kan använda allmänna formuleringar i Trafikförvaltningens rapporter som något bevis i det avseendet. Det är ju som jag skrivit tidigare operatörerna som skriver de flesta förslagen. Så de har ju vinstintresse i hur de formulerar sig och vilka förändringar de vill se (får bäst ekonomisk utdelning utifrån). Detta är ju inget konstigt - utan något de är skyldiga till enligt aktiebolagslagen.

Sedan får vi ju ändå skilja på högtrafik och trafik annan tid. Under högtrafik måste man förstås acceptera stående på korta sträckor i låg hastighet. Du föreslog ju själv att man skulle öka turtätheten på 188 - en buss som går ca 7-8 minuter på trafikled - under 80 km/h och alltså enligt din egen definition inte bör ha högre turtäthet än dagens på söndagar. Så jag förstår ju inte vad du vill ha ut av diskussionen. Jag trodde ändå att du hade någon vision - som många av oss andra här - om en bra, kvalitativ kollektivtrafik. Men dit mål tycks ju snarast vara att det är orättvist att några har fungerande kollektivtrafik, medan det finns brister på andra håll - vi andra här håller nog med om att det finns brister, att man samtidigt inte kan köra med tomma bussar (allt för låg beläggning), men att man i övrigt bör - med vissa givna kriterier har en bra kollektivtrafik i hela länet. Det är ju knappast ekonomiska orsaker som gör att man inte ökar trafiken på 791 - det handlar ju om knappt mätbara pengar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » sön 14 apr, 2019 23:17

Lars_L skrev:Kan ju bara påminna om att Nobina fick igenom att köra 567 med kvartstrafik hela lördags- söndagskvällarna - trots att bussarna går i princip tomma efter klockan 20.00 - med motivering att minska trängseln, så det visar ju att man inte kan använda allmänna formuleringar i Trafikförvaltningens rapporter som något bevis i det avseendet.


Innan linjen fick kvartstrafik hela kvällarna kunde inte alla komma med de överfulla bussarna. Trängseln var extrem och en trafikutökning var absolut nödvändig. Visst blev det ett visst överutbud sena kvällar, men denna trafik är ju knappast kostnadsdrivande. Sedan har linjen en regional funktion. Det är väl ganska angeläget för hela regionen att det finns en relativt högfrekvent tvärförbindelse mellan Jakobsberg och Akalla? Det hade varit ännu bättre om den gick hela vägen till Sollentuna och även nattetid (istället för linje 590). Detta till skillnad från linje 509 som endast har en lokal funktion. Regionen hade tjänat på att istället utöka antalet avgångar på Tvärbanan samt blåbussarna. Linjen har i stort sett ingen funktion mellan Solna och Sundbyberg - och inte heller någon betydlig mängd resenärer.

Lars_L skrev:Du föreslog ju själv att man skulle öka turtätheten på 188 - en buss som går ca 7-8 minuter på trafikled - under 80 km/h och alltså enligt din egen definition inte bör ha högre turtäthet än dagens på söndagar.


Linje 188 har en väldigt låg utbudskvot mellan rusningstrafik och söndagstrafik. Linje 509 har 1:1, linje 160 har 1:2 och linje 188 har 1:6. Jag tror att det finns potential för en markant ökning av resandet med en ökad utbudskvot, t.ex. till 1:4 (d.v.s. 20-minuterstrafik). Trängsel kan inte vara den enda anledningen att göra trafikutökningar - i så fall skulle det vara svårt att skapa nya förbindelser. Om resandet mot förmodan inte ökar så kan utbudet minskas igen.

Lars_L skrev:Så jag förstår ju inte vad du vill ha ut av diskussionen. Jag trodde ändå att du hade någon vision - som många av oss andra här - om en bra, kvalitativ kollektivtrafik. Men dit mål tycks ju snarast vara att det är orättvist att några har fungerande kollektivtrafik, medan det finns brister på andra håll - vi andra här håller nog med om att det finns brister, att man samtidigt inte kan köra med tomma bussar (allt för låg beläggning), men att man i övrigt bör - med vissa givna kriterier har en bra kollektivtrafik i hela länet.


Det måste ha skett ett missförstånd om du tror att jag vill försämra kollektivtrafiken där den fungerar. Jag har inget emot att ha ett överutbud på linje 567 - det handlar ju om knappt mätbara pengar. Däremot är jag mer kritisk till trafik som inte gör någon större nytta. Exempelvis behövs inte linje 509 mellan Solna och Sundbyberg. Den snarare förvirrar än hjälper. Ovana resenärer kan råka välja den istället för de snabba tvärförbindelserna. Det är rimligt att korta av linjen. Linjerna 516, 526 och 565 orsakade framkomlighetsproblem när de gick till Odenplan. De flesta som ville åka till Odenplan valde ändå att åka pendeltåg. Dessa linjer var ganska onödiga samtidigt som de gjorde skada. Nu gör de lite större nytta. Det hade varit ännu bättre om de gick till Fridhemsplan - dit går det ju inte att åka med pendeltåg.

Linje 160 gör liten nytta som tvärförbindelse mellan Gullmarsplan och Liljeholmen - den går inte ens hela vägen de tider som Tvärbanan inte går. Liljeholmsturerna går inte alltid enligt tidtabell. Hägersten-Liljeholmens stadsdelsnämnd vill dela upp linjen i Årstaberg. Jag anser att förslaget är rimligt. Resandet mellan centrala Årsta och Liljeholmskajen är inte tillräckligt stort för att motivera en direktförbindelse. Det kan vara klokt att erbjuda en direktförbindelse mellan centrala Årsta och Liljeholmen, men inte genom Årstadal. Det är inte heller optimalt att vissa turer på linje 160 trafikeras med kortbussar. 10-minuterstrafik med ledbussar ger mindre trängsel än jämn 7,5-minuterstrafik där varannan buss är kortbuss. Nog måste du hålla med om att det är mindre lämpligt att trafikera linje 160 med kortbussar? Jämför linjerna 4, 144, 188, 807, 873 och 875. Linje 160 har ju föreslagits att trafikeras med spårvagnar!

Tänker du möjligtvis på något annat förslag när du anklagar mig för att vilja försämra kollektivtrafiken där den fungerar?

Lars_L skrev:Det är ju knappast ekonomiska orsaker som gör att man inte ökar trafiken på 791 - det handlar ju om knappt mätbara pengar.


Det dåliga utbudet på linje 791 har uppmärksammats i många år, t.ex. i den snart nioåriga artikeln "Citypolitiker ger tusan i förorten" (för övrigt är Sakine Madon en liberal!). Att det inte händer något beror dels på att trafikförändringsprocessen inte fungerar och dels på att ingen ansvarig politiker bryr sig. Den förstnämnda orsaken är dock egentligen en konsekvens av den andra...
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav TKO » mån 15 apr, 2019 9:46

Enceladus skrev:
TKO skrev:Belastning uttrycks lämpligen antingen som antalet trafikanter i maxsnittet under maxtimmen alternativt antalet påstigande för hela linjen under maxtimmen dividerat med linjelängden. Oavsett vilket av dessa mått vi väljer tvivlar jag på att linje 172 hamnar särskilt högt...


Linje 160 har fyra fler avgångar med kortbussar medan linje 172 har fler stående resenärer (se SL:s trängselutredning från hösten 2013). Det är inte alls säkert att linje 160 har högre belastning. Enligt följande inlägg har linje 160 inte ens fler resenärer än sittplatser i eftermiddagsrusningen (nu talar vi alltså om sträckan mellan Gullmarsplan och Årstaberg):

Lars_L skrev:425 på en sittplatskapacitet från Liljeholmen som motsvarar 420 sittplatser totalt utifrån utbud är väl nästan lite dålig kvalitet, särskilt som det då blir stående under tiden 16.30-18. Detta ska jämföras med 160 från Gullmarsplan, då det torde vara omkring 2200 påstigande under dessa tre timmar, fördelat på totalt (räknat med 57 sittplatser för ledvagnarna), 2472 sittplatser. Var är trängseln störst alltså?


Den "trängselutredning" som signaturen "Enceladus" så ofta hänvisar till har några år på nacken, ger inga absoluta siffror och är vad det gäller linje 172 av lätt insedda skäl felaktig. Så jag efterlyser återigen några konkreta siffror på resandet på signaturens nuvarande favoritlinje 172!

Enligt SL:s trafikanträkning var resandet på 160 från Gullmarsplan 15:00 - 17:59 var för 3 år sedan drygt 1600 påstigande, fördelade på 48 avgångar med sammanlagt runt 2400 sittplatser - det verkar alltså inte var några trängselproblem på linjen... Även om vi räknar bort turerna till Liljeholmen är utbudet över 2000 sittplatser.
Försöker vi uppskatta resandet under maxtimmen uppgår det till cirka 650 påstigande, medan sittplatsutbudet är 800 - även här borde alla resenärer få sittplats. Att så inte är fallet i verkligheten beror antingen på att statistiken är felaktig eller att resenärerna är väldigt ojämt fördelade mellan turerna.
Under morgonens maxtimme mot Gullmarsplan är resandet större - kanske uppemot 1800 avstigande - men sittplatsutbudet räcker med marginal till även då. Vi kan alltså dra slutsatsen att de stående resenärer på denna linje som jag ofta ser är en synvilla!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 8487
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » tis 16 apr, 2019 17:31

Det finns en spännande tråd vid namnet "Var är trängseln störst?" som behandlar diskrepansen mellan verklighet och statistik. En skribent upplever att trängseln är större än vad som anges. En annan skribent mäter antalet resenärer på alla avgångar under en kortare tidsperiod. Mätningarna visar sig stämma bra med SL:s siffror.

Desto mer intressant är följande passus i ovan nämnda tråd:

TKO skrev:(Fast det är INTE trångt på buss 160 - jag skulle nog vilja påstå att det är ett överutbud just nu)


Jag misstänker att signaturen "TKO" behöver göra mer systematiska observationer för att kunna förkasta statistiken. Det kan vara stora variationer från avgång till avgång och från dag till dag. Givetvis kan statistiken vara felaktig eller inaktuell, men inget som har framkommit i den här diskussionen tyder på det.

Jag ber också skribenten försöka föreställa sig hur trängseln ser ut på de linjer som faktiskt har fler resenärer än sittplatser enligt statistiken. Samma variationer förekommer där!
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav TKO » tis 16 apr, 2019 19:02

Lovar försöka!

den alltid lika tillmötesgående
Thomas K Ohlsson

(återkommer)
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 8487
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 21 apr, 2019 14:04

Enceladus skrev:
Lars_L skrev:Kan ju bara påminna om att Nobina fick igenom att köra 567 med kvartstrafik hela lördags- söndagskvällarna - trots att bussarna går i princip tomma efter klockan 20.00 - med motivering att minska trängseln, så det visar ju att man inte kan använda allmänna formuleringar i Trafikförvaltningens rapporter som något bevis i det avseendet.


Enceladus skrev:Innan linjen fick kvartstrafik hela kvällarna kunde inte alla komma med de överfulla bussarna. Trängseln var extrem och en trafikutökning var absolut nödvändig. Visst blev det ett visst överutbud sena kvällar, men denna trafik är ju knappast kostnadsdrivande. Sedan har linjen en regional funktion. Det är väl ganska angeläget för hela regionen att det finns en relativt högfrekvent tvärförbindelse mellan Jakobsberg och Akalla? Det hade varit ännu bättre om den gick hela vägen till Sollentuna och även nattetid (istället för linje 590). Detta till skillnad från linje 509 som endast har en lokal funktion. Regionen hade tjänat på att istället utöka antalet avgångar på Tvärbanan samt blåbussarna. Linjen har i stort sett ingen funktion mellan Solna och Sundbyberg - och inte heller någon betydlig mängd resenärer.

Linje 188 har en väldigt låg utbudskvot mellan rusningstrafik och söndagstrafik. Linje 509 har 1:1, linje 160 har 1:2 och linje 188 har 1:6. Jag tror att det finns potential för en markant ökning av resandet med en ökad utbudskvot, t.ex. till 1:4 (d.v.s. 20-minuterstrafik). Trängsel kan inte vara den enda anledningen att göra trafikutökningar - i så fall skulle det vara svårt att skapa nya förbindelser. Om resandet mot förmodan inte ökar så kan utbudet minskas igen.


Jo, jag har ju själv i många år klagat på den dåliga turtätheten kring 6-snåret på 567 - men det symtomatiska är ju att man istället för att analysera vad resandet beror på ökar hela kvällen. Det skulle ju antagligen vara lika motiverat på 172 i sådana fall att ha kvartstrafik heller trafikdygnet (eller betydligt mer).

Däremot håller jag väl inte med om att 567 direkt har någon funktion som tvärförbindelse - det får ju ändå 178 sägas ha på sträckan mellan Jakobsberg och Akalla - vore nog motiverat att köra den i kvartstrafik hela trafikdygnet också före 567. Men frågan är ju vad som är tvärförbindelse och om det även är motiverat att ha högre turtäthet när linjerna inte har någon avlastande betydelse (minska trängseln i den centrala regionen?) utanför högtrafik/mellantrafiken? Det normala har ju med andra sådana här typer av linjer snarare varit att de inte trafikerar sena kvällar - utan att för den skull försvara den lösningen.

Jag menade ju själv ovan att man bör förbättra turtätheten på 188 till 20-minuterstrafik även på söndagar. Detta blev ju egentligen en försämring från när 182 gick på helgerna och hade 20-minuterstrafik. Utanför högtrafik måste man planera för lediga sittplatser. I annat fall får man ganska fort problem med överfulla bussar vid smärre trafikhändelser eller andra normala variationer. Ska kollektivtrafik vara attraktivt bör man inte räkna med en högre beläggning än ca 75 procent av sittplatserna (på dim. sträcka) utanför högtrafik i genomsnitt.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Lars_L » sön 21 apr, 2019 14:26

TKO skrev:
Den "trängselutredning" som signaturen "Enceladus" så ofta hänvisar till har några år på nacken, ger inga absoluta siffror och är vad det gäller linje 172 av lätt insedda skäl felaktig. Så jag efterlyser återigen några konkreta siffror på resandet på signaturens nuvarande favoritlinje 172!

Enligt SL:s trafikanträkning var resandet på 160 från Gullmarsplan 15:00 - 17:59 var för 3 år sedan drygt 1600 påstigande, fördelade på 48 avgångar med sammanlagt runt 2400 sittplatser - det verkar alltså inte var några trängselproblem på linjen... Även om vi räknar bort turerna till Liljeholmen är utbudet över 2000 sittplatser.
Försöker vi uppskatta resandet under maxtimmen uppgår det till cirka 650 påstigande, medan sittplatsutbudet är 800 - även här borde alla resenärer få sittplats. Att så inte är fallet i verkligheten beror antingen på att statistiken är felaktig eller att resenärerna är väldigt ojämt fördelade mellan turerna.
Under morgonens maxtimme mot Gullmarsplan är resandet större - kanske uppemot 1800 avstigande - men sittplatsutbudet räcker med marginal till även då. Vi kan alltså dra slutsatsen att de stående resenärer på denna linje som jag ofta ser är en synvilla!

/TKO


Det är väl knappast 1800 avstigande under maxtimmen mot Gullmarsplan? Däremot är det mycket rimligt att det är omkring 900 under maxtimmen på morgonen. I sådana fall räcker inte sittplatserna - som blir omkring 800. Därtill reser i regel ca 30 procent under maxkvarten. Då får vi 200 sittplatser fördelat på 270 passagerare. Alltså på gränsen för var som är möjligt. Här måste man komma ihåg vad mycket små förseningar ger för effekter på antalet resenärer och möjligheten själv att hamna på en buss som är någon minut sen. Men en minuts försening innebär direkt 15 fler resenärer (i genomsnitt) på en specifik avgång. En normal variation på 1-2 minuter på punktligheten ger alltså direkt en ganska stor effekt på antalet resenärer på den valda turen.

Detta är ju ett av problemen också med högtrafikerade linjer. Egentligen kan man inte räkna med fler resenärer där per avgång än linjer som går mer sällan. Ja, snarare tvärtom. En linje som går i halvtimmestrafik kommer ha ganska konstant antal resenärer oavsett dag, medan variationer på högtrafikerade linjer blir väldigt stora (även om det ju då finns andra skäl till att öka turtätheten på halvtimmeslinjen).

Det är ju alltid nästan så (förutom linjer i ren stadstrafik) att resandet under eftermiddagens rusningstrafik är 4-5 procentenheter lägre än under morgonrusningens maxtimme (som å andra sidan är lugnare före och efter maxtimmen jämfört med på eftermiddagen). Detta medför att om turtätheten är samma som under morgonrusningens maxtimme, så är det nästan alltid överkapacitet på kvällen (eller för låg turtäthet på morgonen). Dock finns här ett annat problem - nämligen att man ofta har anslutning från tunnelbana/pendeltåg. Detta innebär att man av det skälet får ojämn belastning mellan avgångarna. Här ger ju någon minuts försening på tunnelbanan ganska stor effekt för 160. Sedan är eftermiddagsrusningen också mer utspridd. Ofta är det en puckel när skolelever åker hem, för att sedan kunna vara ganska lugnt under en viss tid under rusningen, för att åter öka senare under eftermiddagsrusningen. För 160 är nog resandet högre mellan 18-19 än 16-17.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2400
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Funderingar kring underlag för turtäthet

Inläggav Enceladus » mån 22 apr, 2019 11:28

Lars_L skrev:Detta är ju ett av problemen också med högtrafikerade linjer. Egentligen kan man inte räkna med fler resenärer där per avgång än linjer som går mer sällan. Ja, snarare tvärtom. En linje som går i halvtimmestrafik kommer ha ganska konstant antal resenärer oavsett dag, medan variationer på högtrafikerade linjer blir väldigt stora (även om det ju då finns andra skäl till att öka turtätheten på halvtimmeslinjen).


Variationer förekommer på alla linjer, men de är inte alls störst på högtrafikerade linjer i högtrafik, utan just på linjer som går i halvtimmestrafik på natten. Det är en enorm skillnad i belastning mellan större helger och vanliga nätter. Även på vanliga nätter kan ett större evengemang eller ett större sällskap från samma område göra en stor skillnad i trafiken. DN:s faktaredaktör Hugo Ewald skriver att det inte direkt är ovanligt att behöva "stå hela vägen i bussen" mellan Medborgarplatsen och Flemingsberg. Restiden som ståplatsresenär är då över en halvtimme! Hur vanligt är det i rusningen? Den största trängseln finns inte i rusningen, utan på nätterna...
Enceladus
 
Inlägg: 3151
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Nästa

Återgå till Bussar

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 0 gäster