Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Ute och åker » ons 30 maj, 2018 22:27

CS skrev:Så om vi räknar att vi sitter på Lidingövagnen som närmar sig Ropsten och vi ska till City. Vi står inför valet byta eller sitta kvar
Väljer vi byta får vi följande ekvation:

gångtid Spv-> tub 1,5 min = > 3 KRESU-minuter
väntetid tub 2,5 min = > 5 KRESU-minuter
restid tub 9 min = > 9 KRESU-minuter
kliva upp till Sergels torg 2 min => 4 KRESU-minuter

summa 21 KRESU-minutrar

Väljer vi sitta kvar på spårvagnen får vi följande ekvation:
restid spv = 19 min => 19 KRESU-minutrar
summa 19 KRESU-minutrar

Vi kan alltid diskutera giltigheterna i de här tiderna. Min slutsats blir att för resa till City så är det lite 50/50 om man som Lidingöbo väljer att sitta kvar på spårvagnen eller byta till tuben. Sedan finns det ett antal arbetsplatser på vägen mellan Ropsten och City där alternativet att sitta kvar på spårvagnen blir mer attraktivt än byte till tunnelbana.

Du använder lite annorlunda multiplikatorer vid beräkningen än de tidigare återgivna kalkylerna. Att promenera bestraffas med dubbel tid jämfört med att åka. Samtidigt har du inga straffminuter för själva bytet. Att det inte finns straffminuter för byten skulle jag vilja säga är till tunnelbanans fördel, eftersom risken för ytterligare ett byte är större om du byter till tunnelbana i Ropsten och sedan måste byta vid T-Centralen, jämfört med om du åker spårvagn till T-Centralen och bara får bytet där. Vi kan illustrera det med den tidigare nämnda resan till Hötorget, och vi då använder då din kalkyl och ändrar några rader så vi kommer till Hötorget:

gångtid Spv-> tub 1,5 min = > 3 KRESU-minuter
väntetid tub 2,5 min = > 5 KRESU-minuter
restid tub 9 min = > 9 KRESU-minuter
väntetid tub 1 min (vid T-Centralen) = > 2 KRESU-minuter
åktid till Hötorget 2 min => 2 KRESU-minuter
summa 21 KRESU-minutrar

Väljer vi sitta kvar på spårvagnen får vi följande ekvation:
restid spv = 19 min => 19 KRESU-minutrar
gångtid Spv-> tub 5 min (vid T-Centralen) = > 10 KRESU-minuter
väntetid tub 1 min (vid T-Centralen) = > 2 KRESU-minuter
åktid till Hötorget 2 min => 2 KRESU-minuter
summa 33 KRESU-minutrar

Kalkylen visar stora KRESU-vinster (enligt dina definitioner) med att byta till tunnelbana redan i Ropsten istället för vid T-Centralen.
Ute och åker
 
Inlägg: 582
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » ons 30 maj, 2018 22:38

CS skrev:Så om vi räknar att vi sitter på Lidingövagnen som närmar sig Ropsten och vi ska till City. Vi står inför valet byta eller sitta kvar
Väljer vi byta får vi följande ekvation:

gångtid Spv-> tub 1,5 min = > 3 KRESU-minuter
väntetid tub 2,5 min = > 5 KRESU-minuter
restid tub 9 min = > 9 KRESU-minuter
kliva upp till Sergels torg 2 min => 4 KRESU-minuter

summa 21 KRESU-minutrar

Väljer vi sitta kvar på spårvagnen får vi följande ekvation:
restid spv = 19 min => 19 KRESU-minutrar
summa 19 KRESU-minutrar

Vi kan alltid diskutera giltigheterna i de här tiderna. Min slutsats blir att för resa till City så är det lite 50/50 om man som Lidingöbo väljer att sitta kvar på spårvagnen eller byta till tuben. Sedan finns det ett antal arbetsplatser på vägen mellan Ropsten och City där alternativet att sitta kvar på spårvagnen blir mer attraktivt än byte till tunnelbana.


Tack för föreläsningen!
Jag inser nu att om "KRESU-minuter" är avgörande för vägval i simuleringsmodellen så är de prognosticerade resandetalen för Spårväg City inte orimliga. Tvärt om - eftersom modellen underskattat resandet på Lidingöbanan blir det ännu fler resenärer på spårvagnarna söderut från Ropsten!

Två reservationer måste dock göras:

- Modellen utgår inte från att det är "50/50" utan snarare 100/0.

- Modellen verkar utgå från att huvuddelen av resenärerna på Lidingöbanan har målpunkter som ligger på gångavstånd från Spårväg City. Om så inte är fallet utan att många ändå måste byta till tunnelbana/pendeltåg/buss förändras "KRESU"-kalkylen, eftersom vi då får ett byte till. Detta tror jag inte man har koll på - flödena ingår naturligtvis i den stora modellen men redovisas troligen inte separat.

/TKO

TILLAGT efter en stunds eftertanke:
Ska det inte vara ett "bytestidstillägg" om vi skall räkna enligt "KRESU-standard"?
/TKO igen
Senast redigerad av TKO ons 30 maj, 2018 22:43, redigerad totalt 1 gång.
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » ons 30 maj, 2018 22:41

Ute och åker skrev:
CS skrev:Så om vi räknar att vi sitter på Lidingövagnen som närmar sig Ropsten och vi ska till City. Vi står inför valet byta eller sitta kvar
Väljer vi byta får vi följande ekvation:

gångtid Spv-> tub 1,5 min = > 3 KRESU-minuter
väntetid tub 2,5 min = > 5 KRESU-minuter
restid tub 9 min = > 9 KRESU-minuter
kliva upp till Sergels torg 2 min => 4 KRESU-minuter

summa 21 KRESU-minutrar

Väljer vi sitta kvar på spårvagnen får vi följande ekvation:
restid spv = 19 min => 19 KRESU-minutrar
summa 19 KRESU-minutrar

Vi kan alltid diskutera giltigheterna i de här tiderna. Min slutsats blir att för resa till City så är det lite 50/50 om man som Lidingöbo väljer att sitta kvar på spårvagnen eller byta till tuben. Sedan finns det ett antal arbetsplatser på vägen mellan Ropsten och City där alternativet att sitta kvar på spårvagnen blir mer attraktivt än byte till tunnelbana.

Du använder lite annorlunda multiplikatorer vid beräkningen än de tidigare återgivna kalkylerna. Att promenera bestraffas med dubbel tid jämfört med att åka. Samtidigt har du inga straffminuter för själva bytet. Att det inte finns straffminuter för byten skulle jag vilja säga är till tunnelbanans fördel, eftersom risken för ytterligare ett byte är större om du byter till tunnelbana i Ropsten och sedan måste byta vid T-Centralen, jämfört med om du åker spårvagn till T-Centralen och bara får bytet där. Vi kan illustrera det med den tidigare nämnda resan till Hötorget, och vi då använder då din kalkyl och ändrar några rader så vi kommer till Hötorget:

gångtid Spv-> tub 1,5 min = > 3 KRESU-minuter
väntetid tub 2,5 min = > 5 KRESU-minuter
restid tub 9 min = > 9 KRESU-minuter
väntetid tub 1 min (vid T-Centralen) = > 2 KRESU-minuter
åktid till Hötorget 2 min => 2 KRESU-minuter
summa 21 KRESU-minutrar

Väljer vi sitta kvar på spårvagnen får vi följande ekvation:
restid spv = 19 min => 19 KRESU-minutrar
gångtid Spv-> tub 5 min (vid T-Centralen) = > 10 KRESU-minuter
väntetid tub 1 min (vid T-Centralen) = > 2 KRESU-minuter
åktid till Hötorget 2 min => 2 KRESU-minuter
summa 33 KRESU-minutrar

Kalkylen visar stora KRESU-vinster (enligt dina definitioner) med att byta till tunnelbana redan i Ropsten istället för vid T-Centralen.


Jag inser/antar att målpunkten "Hötorget" bara var ett exempel - men jag tror nog att de allra flesta anser att den ligger inom gångavstånd från hpl Sergels Torg!

påpekar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav CS » ons 30 maj, 2018 23:01

Till Ute och åker
Jag tror att ute och åker räknar lite högt i bytestiden från spårvagn till tunnelbana vid T-centralen. Du verkar räkna på ca 5min byte som ger 10 KRESU-minutrar. jag räknade på 2,5 min gångtid. Därmot utelämnar du gångtiden från Hötorgets tunnelbaneplattform till målpunkten. I själva verket går man från T-centralens spårvagnshållplats till sin målpunkt vid Hötorget. Det många glömmer med tunnelbanan är att målpunkten inte ligger på plattformen utan en bits gångväg därifrån. Ju nyare spårtrafiktunnel man åker med desto längre blir det gångavståndet. Det är därför det för en hel del relationer i innerstaden t.o.m. går fortare att gå än att åka tunnelbana. Det är någonstans här som spårvägen eller egentligen snabbare yttrafik har sin nisch. Med det menar jag inte konkurrera ut gång utan kunna hitta många relationer där tunnelbanan är för långsam p.g.a. sin sämre tillgänglighet.

Till TKO
Jo det stämmer att KRESU ger lite 0/100-fördelning. Men jag tänker att beroende på var i City man ska så är det ca hälften av fallen som ger 0 och hälften som ger 100 därav 50/50.

City är en stor arbetsplatskoncentration i länet. Samma sak gäller för NDS och sedan har vi Garnisonen. Som jag tidigare skrivit så ligger Lidingöborna bra till att få de arbeten som modellen har längs SpvC och City. Om Lidingö har ca 55000 invånare varav kanske hälften utgör arbetskraften i modellen och det finns 50 000 arbetsplatser i NDS. Då räcker NDS till att ge arbete åt Lidingöborna så att även andra länsbor och utomläningar kan få jobben i NDS. Nu är det inte riktigt så enkelt att det är en 0/100 fördelning i efterfrågeberäkningen. Men jag skulle tro att ganska många Lidingöbor i modellen och i verkligheten kommer att jobba i NDS.

Obs djupt modellnörderi på gränsen till min kompetens :wink:
I den nätutläggningsalgoritm som PTV inkluderade från VIPS i VISUM så är ruttvalet faktiskt inte 0/100 utan som jag fått det förklarat för mig. Algoritmen tar med alla möjliga förbindelser, men väljer bort de som är alltför långsamma. Så i VISUM till skillnad från emme/2 så fördelas några resenärer på långsammare alternativ än de snabbaste. Håller man sig till KRESU-tänket så räcker det oftast för att få en bra bild av hur modellen fungerar, men för den specialintresserade kan det här vara roligt att känna till. Att det är såhär skapar en viss dämpning i modellens volatilitet vilket i de flesta fall är ganska bra för att kunna hantera osäkerheter.
Senast redigerad av CS ons 30 maj, 2018 23:10, redigerad totalt 1 gång.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
CS
 
Inlägg: 602
Blev medlem: fre 30 dec, 2005 16:41

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Ute och åker » ons 30 maj, 2018 23:04

TKO skrev:
Ute och åker skrev:Kalkylen visar stora KRESU-vinster (enligt dina definitioner) med att byta till tunnelbana redan i Ropsten istället för vid T-Centralen.


Jag inser/antar att målpunkten "Hötorget" bara var ett exempel - men jag tror nog att de allra flesta anser att den ligger inom gångavstånd från hpl Sergels Torg!

Jo, det är riktigt som du skriver. Jag tror det är bra om man inser att små förändringar i kalkylmodellerna kan ge stora skillnader i utfallen. Det blir en sorts hävstångseffekt. Jag tycker exemplen i den här tråden visar det.

Sedan håller jag ögonen öppna för verkligheten. Hur jag sett att många reser korta sträckor på tvärbanan för att byta mellan olika tunnelbanor och pendeltågssträckor. Skulle folk själva värdera promenadtiderna på bytesstationerna dubbelt, vid Årstaberg som du själv känner väl till, och dessutom straffa ett extra byte med extra minuter, så skulle folk resa på ett annat sätt än vad de faktiskt gör. Vad jag förstått har du själv varit skeptisk till kalkylerna, men om du nu sväljer dem eller ej, är förstås helt ditt eget val. Smaklig måltid i så fall! :cheesygrin:
Ute och åker
 
Inlägg: 582
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Ute och åker » ons 30 maj, 2018 23:17

CS skrev:Till Ute och åker
Jag tror att ute och åker räknar lite högt i bytestiden från spårvagn till tunnelbana vid T-centralen. Du verkar räkna på ca 5min byte som ger 10 KRESU-minutrar. jag räknade på 2,5 min gångtid. Därmot utelämnar du gångtiden från Hötorgets tunnelbaneplattform till målpunkten. I själva verket går man från T-centralens spårvagnshållplats till sin målpunkt vid Hötorget. Det många glömmer med tunnelbanan är att målpunkten inte ligger på plattformen utan en bits gångväg därifrån. Ju nyare spårtrafiktunnel man åker med desto längre blir det gångavståndet. Det är därför det för en hel del relationer i innerstaden t.o.m. går fortare att gå än att åka tunnelbana.

Jo, TKO skrev nyss samma sak, men han förstod att det var ett räkneexempel. Att jag själv promenerar mycket istället för att åka "från dörr till dörr" har jag skrivit tidigare i forumet. Jag tror jag skrev tidigare idag att ibland promenerar jag på järnvägsbroar och liknande också! :)

Det viktiga är att det du påpekar inte var jämförelsestörande i min jämförelsekalkyl. Jag hade kunnat skriva vilken annan station på gröna linjen som helst och tunnelbana från Ropsten hade ändå vunnit i alla jämförelser. :)

Det som kanske är lite intressant är att jag innan du skrev ditt inlägg, skrev ungefär att för att det ska bli fördelaktigare att åka spårväg från Ropsten mot City jämfört med att byta till tunnelbanan vid Ropsten, så krävs det att bytestiden vid Ropsten är mer än 5 minuter längre än vid T-Centralen. Tillämpar jag nu dina formler, så blir resultatet detsamma. Det spelar ingen roll vilka argument du skriver, tar det mindre än 5 minuter extra att byta till tunnelbanan vid Ropsten jämfört med T-Centralen så vinner byte till tunnelbanan vid Ropsten alltid! :)

Utom i det speciella fallen att man har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Men de betraktar jag som försumbara jämfört med den mycket högre sannolikheten att målpunkten finns någon annanstans. Låt oss högt räknat antaga att 10% har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Ja, då får de där 10% som av det skälet hellre fortsätter åka med spårvagnen så gärna göra det! ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 582
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav CS » ons 30 maj, 2018 23:52

Ute och åker skrev:
Utom i det speciella fallen att man har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Men de betraktar jag som försumbara jämfört med den mycket högre sannolikheten att målpunkten finns någon annanstans. Låt oss högt räknat antaga att 10% har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Ja, då får de där 10% som av det skälet hellre fortsätter åka med spårvagnen så gärna göra det! ;)


Där tror jag att du faktiskt har fel. Sannolikheten att boende längs med Lidingöbanan har målpunkt längs spårvägen torde ligga en bit över 10%. Detta eftersom de 55 000 Lidingöborna har 50 000 arbetsplatser i NDS och några fler i City att välja på. Sedan har vi allt övrigtresande också. Men visst jag kan ha missat något/ tänkt fel. Man kan ju bläddra igenom analysrapporten och försöka hitta någon siffra på Lidingöbornas målpunkter så kanske vi kan hitta något svar på våra respektive hypoteser.
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
CS
 
Inlägg: 602
Blev medlem: fre 30 dec, 2005 16:41

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 31 maj, 2018 4:52

CS skrev:
Ute och åker skrev:
Utom i det speciella fallen att man har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Men de betraktar jag som försumbara jämfört med den mycket högre sannolikheten att målpunkten finns någon annanstans. Låt oss högt räknat antaga att 10% har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Ja, då får de där 10% som av det skälet hellre fortsätter åka med spårvagnen så gärna göra det! ;)


Där tror jag att du faktiskt har fel. Sannolikheten att boende längs med Lidingöbanan har målpunkt längs spårvägen torde ligga en bit över 10%. Detta eftersom de 55 000 Lidingöborna har 50 000 arbetsplatser i NDS och några fler i City att välja på. Sedan har vi allt övrigtresande också. Men visst jag kan ha missat något/ tänkt fel. Man kan ju bläddra igenom analysrapporten och försöka hitta någon siffra på Lidingöbornas målpunkter så kanske vi kan hitta något svar på våra respektive hypoteser.

Övrigtresande är alltså bland annat bil.

Men hur är det med bytesstraffet, som jag vill minnas är 5 minuter, och som du inte har nämnt? Minns jag fel kanske?
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6738
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 31 maj, 2018 4:53

CS skrev:
Ute och åker skrev:
Utom i det speciella fallen att man har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Men de betraktar jag som försumbara jämfört med den mycket högre sannolikheten att målpunkten finns någon annanstans. Låt oss högt räknat antaga att 10% har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Ja, då får de där 10% som av det skälet hellre fortsätter åka med spårvagnen så gärna göra det! ;)


Där tror jag att du faktiskt har fel. Sannolikheten att boende längs med Lidingöbanan har målpunkt längs spårvägen torde ligga en bit över 10%. Detta eftersom de 55 000 Lidingöborna har 50 000 arbetsplatser i NDS och några fler i City att välja på. Sedan har vi allt övrigtresande också. Men visst jag kan ha missat något/ tänkt fel. Man kan ju bläddra igenom analysrapporten och försöka hitta någon siffra på Lidingöbornas målpunkter så kanske vi kan hitta något svar på våra respektive hypoteser.


Som så ofta leder svar och förklaringar till nya frågor och funderingar!

Arbetsplatser
Hur många arbetsplatser finns idag i "NDS"-området?
När kan vi förvänta oss att siffran 50 000 uppnås?
Vilken typ av arbetsplatser kommer det att vara?
(Svaret på dessa frågor finns förmodligen bland annat i de övergripande plandokumenten avseende NDS)


Det jag fick lära mej när jag för hundra år sedan läste trafik- och samhällsplanering var att avstånd/restid inte är en avgörande faktor vare sej när vi väljer bostad eller arbete - inom rimliga gränsen naturligtvis. Idag torde få av Lidingöborna arbeta inom NDS-området, att då förutsätta att många relativt snabbt skulle byta arbetsplats förefaller mindre troligt. Den enda lidingöbo jag har en mer personlig relation till arbetar i Årsta, jag har svårt att tro att han skulle överväga att byta till ett arbete som ligger längs Spårväg City! (Anekdotisk argumenatation det medges - han cyklar dessutom så hans val av arbetsplats skulle ändå inte påverka det vi nu diskuterar!)

Däremot torde redan idag många lidingöbor arbeta i City - för dessa innebär naturligtvis en sammankoppling av Lidingöbanan och Spårväg City nya och i vissa/många fall bättre resemöjligheter.

(Jag hade tänkt rada upp flera funderingar/frågor inom andra ämnesområden - men nu tog orken/tiden slut! Blir kanske an annan gång...)

jag önskar er alla en alldeles underbar dag idag!
/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 31 maj, 2018 4:58

twr skrev:Men hur är det med bytesstraffet, som jag vill minnas är 5 minuter, och som du inte har nämnt? Minns jag fel kanske?


Enligt denna (avsnitt 4.1.8.1) intressanta kunskapgenomgång är ett vanligt värde på "bytesstraffet" mycket riktigt 5 minuter!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Ute och åker » tor 31 maj, 2018 8:28

CS skrev:
Ute och åker skrev:
Utom i det speciella fallen att man har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Men de betraktar jag som försumbara jämfört med den mycket högre sannolikheten att målpunkten finns någon annanstans. Låt oss högt räknat antaga att 10% har sin målpunkt längs spårvägens sträckning. Ja, då får de där 10% som av det skälet hellre fortsätter åka med spårvagnen så gärna göra det! ;)


Där tror jag att du faktiskt har fel. Sannolikheten att boende längs med Lidingöbanan har målpunkt längs spårvägen torde ligga en bit över 10%. Detta eftersom de 55 000 Lidingöborna har 50 000 arbetsplatser i NDS och några fler i City att välja på. Sedan har vi allt övrigtresande också. Men visst jag kan ha missat något/ tänkt fel. Man kan ju bläddra igenom analysrapporten och försöka hitta någon siffra på Lidingöbornas målpunkter så kanske vi kan hitta något svar på våra respektive hypoteser.

Ja, alltså 10% var inte hugget i sten. Framförallt har procentsatsen som jobbar längs spårvägens sträckning inget intresse då man diskuterar procentsatsen som jobbar på alla andra ställen i Stockholmsregionen. :)

Och det var den procentsatsen jag var intresserad av i mina räkneexempel. Och som TCO skriver, så i dagsläget finns det ingen direkt kollektivlinje (vad jag känner till) från Lidingö till arbetsområdet, och då kan det ju vara så mycket enklare att ta bilen, eller samåka, eller ta cykeln. Dessutom, så betyder ju inte en spårvägslinje direkt från Lidingö till arbetsområdet längs linjen att ALLA på Lidingö kan åka direkt med den spårvagnen. Bor man någon annanstans på Lidingö så får man byta från buss i alla fall, och för den som tar bilen är det kanske ingen avgörande skillnad om man byter från buss till buss i Ropsten eller från buss till spårvagn, det påverkar inte färdmedelsvalet ändå.

Ursäkta, nu blir jag lite mångordig. Det blir mer som ett kåseri än kalla fakta, så den som vill sätta tänderna i något matnyttigt köper hellre en glass. Om man skulle jämföra de som åker med Lidingöbanan idag och har arbetsplatser längs den tilltänkta spårvägens sträckning med alla andra på Lidingö som både åker med andra färdmedel och jobbar på andra platser, så skulle jag gärna vilja veta om det verkligen är fler än 10% som tar spårvagnen idag och jobbar längs den kommande spårvägens sträckning. Påstår man det så skulle jag vilja säga att det i så fall förefaller vara en ganska stor överrepresentation som gör det. I alla fall ser det ut som det, och då förtjänar den procentsatsen en bättre granskning än att man hugger mellan tummen och pekfingret. Men låt oss höja till 20% då. Eller varför inte 30%! Det spelar ingen roll för de jämförande slutsatserna. Resterande 70% vinner restid på att byta vid Ropsten.

Nu har jag rest alldeles för lite till och från Frihamnsområdet för att kunna säga något säkert om resmönster. Men nog har jag tyckt mig se att den stora reseströmmen vid busshållplatserna vill åka med stombuss 1 till Gärdet och sedan byta till tunnelbanan mot stan. Men låt oss höja det till 20% eller ännu hellre 30% ändå! Fast alla de kommer i alla fall inte kunna åka med spårvagnen direkt till bostaden på Lidingö. Det här jag skrivit nu är inte viktigt, Men jag vill få fram att när man har en siffra på boende i Lidingö som jobbar i ett visst område, så får man tänka efter hur valid och reliabel den siffran är då man räknar på en grupp människor som inte alls jobbar i det området. Jag har absolut inget emot att vissa kan ta en spårvagn direkt från bostaden till jobbet om man väljer en viss sträckning. Jag har heller inga problem om det är andra som kan göra det om man väljer en annan sträckning. Men de som är så lyckligt lottade avgör inte preferenserna för de som inte är fullt lika lyckligt lottade och måste byta fordon vid sin resa till jobbet. ;)

Du nämnde bytestiden vid T-Centralen från Spårväg City. Ursprungligen räknade jag med 3 minuter, men det påpekades vara lite lågt, så jag höjde till 5 min. Om vi sänker till 3 minuter igen, påverkar det jämförelsen? Något. Men då kan vi lika gärna också sänka från 10 minuter till 8 minuter vid Ropsten, som jag hade i någon kalkyl, så blir sänkningen lika stor för både de som byter vid T-Centralen och Ropsten. Påverkar det fördelningen enligt den här modellen? Nej.

Näst sist, men inte minst, så jagar jag inte sanningen. Den jakten får andra sköta om. Men jag vänder mig mot att det framställs som om det skulle bli bättre än det faktiskt blir för väldigt många på Lidingö med en direkt spårvägslinje därifrån till Stockholm City. Det är rent önsketänkande att 100% eller ens 50% skulle sitta kvar på spårvagnen vid Ropsten.

Förutom arbetsresor finns det ju fritidsresor. Det kan ju tänkas att när någon prominent Lidingöbo uppträder i Allsång på Skansen, så kanske en skara av beundrare tar Lidingöbanan och byter till linje 7 vid Djurgårdsbron (vad nu hållplatsen heter, ointressant i detta sammanhang). Och på lördagarna kanske det ska shoppas loss på NK! Då tar man väl NK-Expressen ståndsmässigt och ställer sig på barnvagnsplatserna med alla paketen. :cheesygrin:
Ute och åker
 
Inlägg: 582
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 31 maj, 2018 8:42

Bytestiden vid Ropsten blir alltså kanske 1 1/2 minut (CS uppskattning) eller om bytespunkten är dålig kanske i värsta fall 3 minuter, som jag nämnde tidigare. En bytestid på 8 eller 10 minuter vore ett kapitalt misslyckande och mycket svårt att föreställa sig hur det skulle kunna uppstå.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6738
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 31 maj, 2018 11:46

Finns det inte översiktliga skisser på "Bytespunkt Ropsten" i utredningsmaterialet? Ska titta när jag får tid...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 31 maj, 2018 11:55

Enceladus skrev:
TKO skrev:Om det inte var det som avsågs med "12 minuters bytestid är tyvärr inte omöjlig om man går vidare med samma principer som styrde utformningen av Årstaberg" förklara då vänligen vad som avsågs!

Hållplatsläge E används inte för närvarande, och har endast varit avsett för ersättningstrafik för Tvärbanan.

(Jag håller med om att Årstaberg är gravt felutfomat - men kritik mår bäst av att vara saklig och inte flumma ut i fria fantasier...)

Thomas K Ohlsson
saklig så det förslår


Det citerade påståendet säger inte att bytestiden är 12 minuters vid Årstaberg, utan att den kan bli 12 minuter vid Ropsten om samma principer används vid dess utformning.


Det citerade stycket kan istället formuleras "bygger man dåligt blir det dåligt, ja ill och med ännu sämre än vid Årstaberg". Men vilket värde har en sådan självklar utsaga?

tjafsar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 31 maj, 2018 15:14

TKO skrev:Finns det inte översiktliga skisser på "Bytespunkt Ropsten" i utredningsmaterialet? Ska titta när jag får tid...

/TKO

Har inte tittat. Men så länge det inte finns en detaljplan vet vi väl inte säkert hur det blir.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6738
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 31 maj, 2018 15:17

twr skrev:
TKO skrev:Finns det inte översiktliga skisser på "Bytespunkt Ropsten" i utredningsmaterialet? Ska titta när jag får tid...

/TKO

Har inte tittat. Men så länge det inte finns en detaljplan vet vi väl inte säkert hur det blir.


Framför allt: Så länge inte landstinget har bestämt sej om Spårväg City skall förlängas till Ropsten är det svårt att detaljutforma terminalen!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Enceladus » sön 03 jun, 2018 5:40

Något som skulle avlasta tunnelbanan ytterligare är en omdragning via Centrum. Om det behövs är en annan fråga, men det kan vara värt att tänka på.
Enceladus
 
Inlägg: 2395
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » mån 04 jun, 2018 9:16

Enceladus skrev:Något som skulle avlasta tunnelbanan ytterligare är en omdragning via Centrum. Om det behövs är en annan fråga, men det kan vara värt att tänka på.


Eftersom belastningen på tunnelbanans ropstensgren verkar minska i alla studerade trafikeringsalternativ (även i alternativet "matarbuss") frågar jag mej varför det är så viktigt med någon "avlastning" av tunnelbanan över huvud taget. Är det för att möjliggöra ytterligare trafik på Mörbygrenen?

En känsla jag med och mer plågas av är att det kanske vore bra att utreda en tunnelbaneutbyggnad till NDS lite grundligare än vad man hittills gjort. Så slipper vi kanske att få samma situation som i Sjöstaden...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » mån 04 jun, 2018 9:20

Enceladus skrev:
TKO skrev:Om det inte var det som avsågs med "12 minuters bytestid är tyvärr inte omöjlig om man går vidare med samma principer som styrde utformningen av Årstaberg" förklara då vänligen vad som avsågs!

Hållplatsläge E används inte för närvarande, och har endast varit avsett för ersättningstrafik för Tvärbanan.

(Jag håller med om att Årstaberg är gravt felutfomat - men kritik mår bäst av att vara saklig och inte flumma ut i fria fantasier...)

Thomas K Ohlsson
saklig så det förslår


Det citerade påståendet säger inte att bytestiden är 12 minuters vid Årstaberg, utan att den kan bli 12 minuter vid Ropsten om samma principer används vid dess utformning.


Om det nu inte är bytestiden vid Årstaberg som jämförelsen gäller utan några "principer" - vilka är då dessa "principer"?

undrar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 14 jun, 2018 22:45

Jag tycker delar av diskussionen i tråden Spårväg City egentligen hör hemma här, därför väcker jag liv i denna tråd.

På SVT:s Stockholmsnyheter fanns idag ett inslag "M och S tvistar om kollektivtrafik i Norra Djurgårdsstaden". Två citat:

– Här behövs det en god kollektivtrafiksförsörjning och efter 5-6 år får vi inga besked från landstinget hur man ska göra. Om det ska bli bussar eller om det blir spårvagn. Det måste vi få besked om, säger Jan Valeskog (S).

– Det är inget som står och faller i att vi har några månader till för att våra utredare tillsammans med Stockholms stad verkligen går till botten med på vilket sätt man ska lösa kollektivtrafikförsörjningen i en stadsdel som alltså kommer att växa fram om ett decennium, säger Kristofer Tamsons (M).

Två reflexioner:

- Det står nu klart att det är landstingets obeslutsamhet som försenat ett beslut om att förlänga Spårväg City till Ropsten, försöken att skylla detta på "sossarna i stadshuset" är ren och förbannad lögn.

- I Trafiknämndens underlag till budget 2019 finns inte en spänn till spårvägsförlängningen. Bakom förslaget står Tamsons & Co, övriga partier deltog inte i beslutet.

informerar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7691
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: TKO och 5 gäster