Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Enceladus » ons 09 maj, 2018 10:34

Utredningsstudie: Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden

Trafikförvaltningen har nu publicerat en omfattande studie av kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. Studien tar hänsyn till Sverigeförhandlingen, linje 4, Östlig förbindelse och mycket annat. Materialet omfattar 358 sidor. Det finns både statistik och resandeprognoser för den intresserade!
Enceladus
 
Inlägg: 2402
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Stefan Widén » ons 09 maj, 2018 14:00

Digert material som alltid i denna typ av utredning....och för den som inte orkar läsa allt...... Bygg spårväg nu!! :D

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2265
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Enceladus » ons 09 maj, 2018 21:12

Resandeprognoserna för Spårväg City går att hitta på sidan 212. Öster om Djurgårdsbron uppskattas resandet till 3 700 i dimensionerande riktning under förmiddagens maxtimme. Jämförelsevis har fyran cirka 600 (50 resenärer per avgång enligt sidan 350). Siffran hade dock varit högre som spårväg.
Enceladus
 
Inlägg: 2402
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Stefan Widén » tor 10 maj, 2018 10:09

Enceladus skrev:Resandeprognoserna för Spårväg City går att hitta på sidan 212. Öster om Djurgårdsbron uppskattas resandet till 3 700 i dimensionerande riktning under förmiddagens maxtimme. Jämförelsevis har fyran cirka 600 (50 resenärer per avgång enligt sidan 350). Siffran hade dock varit högre som spårväg.


Ja det är ju det som skillnaden mellan spårväg och buss...spårfaktorn! dvs tydligheten om var linjen går, punktligheten, kapaciteten och komforten osv. Det är dessa faktorer som gör att man väljer kollektivtrafik i stället för bil.

Ingen ny raketforskning utan något som tydliggjorts de senaste decennierna och som gör att allt fler städer återinför spårvägen.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2265
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Ute och åker » tor 10 maj, 2018 13:15

Enceladus skrev:Utredningsstudie: Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden

Trafikförvaltningen har nu publicerat en omfattande studie av kollektivtrafikförsörjningen av Norra Djurgårdsstaden. Studien tar hänsyn till Sverigeförhandlingen, linje 4, Östlig förbindelse och mycket annat. Materialet omfattar 358 sidor. Det finns både statistik och resandeprognoser för den intresserade!

Bland dessa 358 sidor faller ögonen på denna tyvärr något suddiga kartskiss från sidan 27, som sägs illustrera "kollektivtrafikens stomlinjer enligt tidigare planeringsinriktning" år 2030:

Bild
Det grövre blå strecket är Spårväg City Lidingö-Ropsten-Norra Djurgårdsstaden-Centralstationen, det tunnare blå strecket är stomlinje 4 Loudden-Odenplan och det gröna strecket är stomlinje 6 Ropsten-Gasverksområdet-Odenplan.

Vill man leta synergieffekter med spårväg så skulle ju Spårväg City IHOP med stomlinje 4 och stomlinje 6 som SPÅRVÄG etablera ett kraftfullt spårnät i detta område. Spårtrevägskorsningarna Lindarängsvägen-Valhallavägen respektive Lidingövägen-Valhallavägen skulle lämpligen utformas med körmöjligheter från vart och ett av de tre spårbenen till båda de andra spårbenen, vilket skulle möjliggöra fler linjekombinationer mellan olika håll. Det fina med att erbjuda många resmöjigheter med spårväg i detta stadsområde är ju att spårväg som transportmedel växer fram som det man väljer oavsett vart man ska.

Man skulle ju lämpligen kunna utbygga detta spårnät i flera etapper, allteftersom viljan därtill och resurserna räcker till. Från Odenplan skulle ju de båda stomlinjerna 4 och 6 dras åt olika håll. Både Tvärbanan och spårväg över Västerbron ligger inom räckhåll, för att nämna ett par av dem.

Nu har man faktiskt delvis tänkt på den möjligheten. Och man kan ju föreställa sig att i ett 358 sidor stort dokument, så skulle åtminstone några sidor ägnas åt att seriöst titta på detta. Speciellt som man tänkt tanken, vilket framgår på sidan 42. Man skriver rentav: "Genom att trafikera i tvärled skulle ett sådant spårvägsnät kunna erbjuda byten till de radiella spårsystemen vid Karlaplan, Stadion, Tekniska högskolan och Odenplan."

Fast nu ställde man spårväg med dragning enligt stomlinje 4 och stomlinje 6 MOT den tidigare föreslagna dragningen av Spårväg City, inte MED den. Och utan att utreda det närmare, avfärdar man dragningen med följande två meningar: "Alternativet bedöms innebära betydligt högre investeringskostnad än det andra spårvägsalternativet och anses dessutom vara komplicerat att genomföra på grund av det intrång det skulle göra i gatunätet. En spårväg i tvärled avfördes därför från vidare utredning."

Motiveringarna i den första av dessa två meningar tycker jag känns suspekta. Det kan väl inte vara ett väsentligt argument att skriva att det en längre spårvägssträcka medför högre investeringskostnad än en kortare. Att kalla det för "betydligt högre" är ett bara ett substanslöst förstärkningsord. Att det skulle vara komplicerat att genomföra på grund av intrång i gaturum som exempelvis Valhallavägen eller Odengatan känns märkligt, för att inte säga historielöst. Så enkelt kan man stryka bort potentiella utvecklingsalternativ, förefaller det som i denna utredningsstudie.

Tittar man på kartan ovan, med Spårväg City, stomlinje 4, stomlinje 6 och tunnelbanegrenarna utritade också, tycker jag det är ganska iögonfallande hur man med dessa linjer sammantaget skulle kunna få ett heltäckande spårnät i Stockholms östra innerstad. Som jag skrev, skulle det mycket väl kunna utföras etappvis. Men måste våga och vilja utreda saken förstås. Mot bakgrund av hur många röster som hörs om att spårvägskonvertera stomlinje 4, så skulle det nästan vara utmanande om man med formuleringarna om högre investeringskostnad och intrång i gaturummet kan tillåtas få komma undan med det.

Det här är en liten röst i debatten, om att långsiktigt studera BÅDE den tänkta Spårväg City IHOP med stomlinje 4 och stomlinje 6 som spårväg. Hur det påverkar miljön, bilanvändandet, gaturummet, resandet och tillgängligheten. Åtminstone blev det några fler infallsvinklar än de få meningarna i den 358 sidor långa rapporten. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 582
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 10 maj, 2018 13:26

Det finns ju redan Stomnätsplanen. Att både linje 4 och Spårväg City ska bli spårväg är utrett och har stöd i denna plan samt i Stockholms stads Framkomlighetsstrategi. Utbyggnaderna bör alltså inte ställas emot varandra. Den exakta tidsföljden kan man dock behöva fundera vidare på.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6746
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Ute och åker » tor 10 maj, 2018 14:02

twr skrev:Det finns ju redan Stomnätsplanen. Att både linje 4 och Spårväg City ska bli spårväg är utrett och har stöd i denna plan samt i Stockholms stads Framkomlighetsstrategi. Utbyggnaderna bör alltså inte ställas emot varandra. Den exakta tidsföljden kan man dock behöva fundera vidare på.

Det finns många trådar om det nämnda. I denna tråd håller jag mig till dess ämne "Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018", och kartor och citat i den. På sidan 5 i Utredningsstudie: Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden framgår att just denna rapport är delrapport 2 med rubriken Åtgärder och utredningsalternativ. Där framgår också att delrapport 3 har rubriken Konsekvenser och rekommendationer. Vill man få som konsekvens och rekommendation i delrapport 3 ett större spårnät i innerstan än enbart Spårväg City, om ens det, så argumenterar ju jag för vad som bör finnas med som bakgrund till något utredningsalternativ. Jag menar att det är till fördel för förverkligandet av Spårväg City om man i denna rapportserie utreder hur den kan samverka med andra spårvägssträckningar i innerstaden. Jag tyckte också att de argument som användes var väl tunna. Även om Stomnätsplanen och Framkomlighetsstrategin skulle vara positiva till det ena eller andra, så utesluter inte det att man kan ha synpunkter på vad som står i Utredningsstudie: Kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden. Speciellt här! :)
Ute och åker
 
Inlägg: 582
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Enceladus » fre 11 maj, 2018 2:02

Besked om spårväg till Djurgårdsstan dröjer

SL har svårt att hitta pengar till projektet. Ännu svårare blir det om Stockholms kommun väljer att lägga pengarna från markförsäljningen på att gräva ner Centralbron för cirka 12 miljarder kronor.

(Spårväg City fick väl inte vara med i Sverigeförhandlingen eftersom projektet redan var "beslutat"?)
Enceladus
 
Inlägg: 2402
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » fre 11 maj, 2018 9:23

Enceladus skrev:Besked om spårväg till Djurgårdsstan dröjer

SL har svårt att hitta pengar till projektet. Ännu svårare blir det om Stockholms kommun väljer att lägga pengarna från markförsäljningen på att gräva ner Centralbron för cirka 12 miljarder kronor.

(Spårväg City fick väl inte vara med i Sverigeförhandlingen eftersom projektet redan var "beslutat"?)

Utan spårväg kan de ju inte bygga NDS. Inga företag kommer vilja etablera sig i ett område utan fungerande kollektivtrafik. Då får planerna för Frihamnen och områdena däromkring modifieras en hel del.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6746
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Enceladus » fre 11 maj, 2018 10:19

twr skrev:
Enceladus skrev:Besked om spårväg till Djurgårdsstan dröjer

SL har svårt att hitta pengar till projektet. Ännu svårare blir det om Stockholms kommun väljer att lägga pengarna från markförsäljningen på att gräva ner Centralbron för cirka 12 miljarder kronor.

(Spårväg City fick väl inte vara med i Sverigeförhandlingen eftersom projektet redan var "beslutat"?)

Utan spårväg kan de ju inte bygga NDS. Inga företag kommer vilja etablera sig i ett område utan fungerande kollektivtrafik. Då får planerna för Frihamnen och områdena däromkring modifieras en hel del.


Jag tycker att det hela är väldigt märkligt. Stockholms kommun tjänar miljarder på markförsäljningen i NDS. Följaktligen borde det ligga i kommunens intresse att det byggs så mycket som möjligt där. Det är allmänt känt att spårfaktorn ökar viljan att bygga. Studien uppskattar kostnaden för Spårväg City till cirka 3,2 miljarder kronor, d.v.s. en fjärdedel av kostnaden för nedgrävningen av Centralbron.

Detta kan jämföras med valet mellan Spårväg Syd och Stockholmsbågen i Sverigeförhandlingen. Det senare projektet skulle kosta ungefär dubbelt så mycket och samtidigt bara ge en bråkdel av antalet bostäder! Även för Moderaterna i Huddinge var valet självklart. Varför är prioriteringen annorlunda här? Förhållandena ser förvånansvärt lika ut!
Enceladus
 
Inlägg: 2402
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Enceladus » lör 12 maj, 2018 12:31

Så byggs bilberoendet fram i nya stadsdelar

Norra Djurgårdsstaden nämns som ett exempel där kollektivtrafiken byggs ut för sent.
Enceladus
 
Inlägg: 2402
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » lör 12 maj, 2018 15:44

Lidingösidan skriver om Utredningsstudien.

http://lidingosidan.se/politik/sparvag-city-forsenas/
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6746
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 17 maj, 2018 6:42

Rapporten finns numera här!


/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7697
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 17 maj, 2018 10:11

Först ett tack till signaturen "Enceladus" som uppmärksammade denna rapport.

Det är ett digert arbete som utförts, det har tagit en stund att läsa igenom allt!
Här finns bland annat det som jag efterlyst i andra sammanhang: Omfattande resandesimuleringar.

Här ser vi det prognosticerade resandet (länkfördelat) för alternativet "Spår City" (spårväg till såväl Ropsten som Loudden) under morgonens maxtimme:

Länkflöden Spårväg.jpg
Länkflöden Spårväg.jpg (186.84 KiB) Visad 828 gånger


Som redan noterats förväntas ett stort resande på den förlängda Spårväg City, straxt öster om Djurgårdsbron uppgår det till 3700 resande i dimensionerande riktning (österut) under maxtimmen. Den sträcka som jag ifrågasatt nyttan av på grund av lågt resande - upp till Ropsten - förväntas få 1500 resande söderut, vilket definitivt motiverar spårväg. En linje ut till Lodudden skulle däremot enbart få 500-700 (det är lite oklart tycker jag) resande under maxtimmen, vilket kanske inte motiverar spårtrafik. Alltså tvärt om vad jag trott - där ser man!

Det finns en rätt omfattande metodbeskrivning vad det gäller trafikflödesprognoserna, så det borde inte finnas någon anledning att ifrågasätta dessa siffror. Men jag konstaterar med lätt förvåning att man räknar med nästan lika många resenärer på spårvägen (1500) som på tunnelbanan (2000) in mot stan vid Ropsten. Intuitivt känns fördelningen inte självklar... Möjligen beror detta på att relativt många resenärer åker tunnelbana mot Ropsten på morgonen för att sedan byta till spårvagn ner mot Värtahamnen - eftersom en del länksiffror är dolda är det svårt att dra exakta slutsatser.



För jämförelse visar jag motsvarande prognos för alternativet "Buss City":

Länkflöden Buss.jpg
Länkflöden Buss.jpg (200.97 KiB) Visad 828 gånger


Genom att jämföra dessa två simuleringar kan vi dra slutsatsen att ungefär 300 resenärer som anländer med Lidingöbanan under maxtimmen kommer att fortsätta med spårvagn vid Ropsten, det är cirka 14% av LB:s resande. Belastningen på tunnelbanan minskar med cirka 900 resenärer i dimensionerande riktning (norrut) under maxtimmen om vi jämför spårvägsalternativet med bussalternativet, i motsatt riktning är minskningen cirka 800 resenärer. Resandet till/från Loudden blir detsamma oavsett om vi väljer buss eller spårväg - därför kan man kanske ifrågasätta om det verkligen behövs spårväg dit.
(En reservation är att jag inte har fullt klart för mig om simuleringarna är gjorda när Lodudden är fullt utbyggt eller ej.)

Jag konstaterar också att det prognosticerade resandet medför att det krävs en kapacitet på cirka 25 spårvagnar under maxtimmen mellan Djurgårdsbron och linjegreningen vid Frihamnen, medan det räcker med 4 vagnar/timme ut till Loudden.

I rapporten framgår även att man översiktligt studerat en tunnelbanegren till Norra Djurgårdsstaden, men att alterantivet tidigt avfärdades.

Det kanske framgår av tonen i detta inlägg att jag är lätt skeptisk till resandesiffrorna för spårvägsalterantivet. Jag har inget konkret att peka på när det gäller metod och ingångsfakta, men fördelningen 43% spårväg och 57% tunnelbana in mot stan från Ropsten (under maxtimmen) är åtminstone för mig oväntad! Detta är dock bara en delrapport, enligt tidsplanen skulle utredningarbetet avslutats under "våren 2018" men i skrivelsen till nämnden konstateras lakoniskt att man kommer att hålla på ett år till. Så om det finns oklarheter eller felaktigheter i denna rapport rättas dessa förmodligen till i det fortsatta arbetet!


(Eftersom det mesta av mitt resonemang bygger på tolkningen av de två länkfödeskartor jag redovisat ovan måste jag reservera mig för att jag kan ha missuppfattat vissa siffror. Kartorna är inga under av klarhet - för att uttrycka sej milt!)

Thomas K Ohlsson
amatöranalytiker
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7697
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav Hechtwagen » tor 17 maj, 2018 10:33

Hur ska alla dessa vagnar kunna vända vid Segelstorg i rusningen? 7:an + Lidingötågen? Bättre att vända runt ett kvarter på fridhemsplan med dubbla spår bitvis i slingan?
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 1828
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 17 maj, 2018 11:09

Hechtwagen skrev:Hur ska alla dessa vagnar kunna vända vid Segelstorg i rusningen? 7:an + Lidingötågen? Bättre att vända runt ett kvarter på fridhemsplan med dubbla spår bitvis i slingan?

Det är förstås inte helt enkelt. Men det är ju anledningen till att det är två vändspår bortom plattform. 30 tåg i timmen borde vara möjligt att vända, vilket är Stomnätsplanens gräns för hur många kollektivtrafikfordon som bör tillåtas i ett stråk.
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6746
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 17 maj, 2018 11:15

TKO, tack för en grundlig analys av siffrorna!

Vad gäller Loudden har du väl rätt i att resandevolymen i sig kanske inte är nog för att välja spårväg. Däremot anser jag det motiverat av flera andra skäl:

* Den extra sträckan spårväg är kort, och det torde vara enkelt att bygga i en helt ny stadsdel. En relativt liten investering ger alltså stor nytta och attraktiv kollektivtrafik till ett nytt område.
* Några spårvagnar behöver vända längs vägen. I stället för att bygga ett vändspår kan man bygga en förgrening (jfr vändspår i Årstaberg kontra avgrening till ny bebyggelse på Årstafältet).
* En spårväg till Loudden gör att det inte finns behov av busstrafik i Lindarängsvägen. Kollektivtrafiken samlas i ett stråk (spårvägen), vilket ger god framkomlighet.
* En möjlighet kan vara att spårvägen till Loudden fortsätter till Sickla/Nacka, via Östlig förbindelse (om denna blir aktuell i framtiden).
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6746
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 17 maj, 2018 12:03

Jag har ju sedan länge förespråkat en spårvägslinje till Loudden så inte mej emot - även om siffrorna inte riktigt var på min sida den här gången!

Jag tror att det kan bli lämpligt att ha två heldagslinjer, en till Loudden och en till Ropsten/Lidingö, samt en förstärkningslinje som vänder någonstans i Värtan - det behövs inte 18-20 tåg/timme ända upp till Ropsten. Ja om vi nu ska ha spårvagn alltså!

Jag skall kanske påpeka att mina beräkningar utgår från 40-meterståg. I rapporten talas om möjligheten att istället köra 60-meterståg (2 x 30 m) vilket skulle möjliggöra lite glesare trafik.

Jag håller med om att Klarabergsgatan inte är en idealisk ändstation - kanske dags att damma av Chrille W:s Kungsholmsplaner? Men med målpunkt Stora Essingen istället för Hornsberg är mitt förslag.

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7697
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav twr » tor 17 maj, 2018 12:10

TKO skrev:
Jag håller med om att Klarabergsgatan inte är en idealisk ändstation - kanske dags att damma av Chrille W:s Kungsholmsplaner? Men med målpunkt Stora Essingen istället för Hornsberg är mitt förslag.

/TKO

Jag lutar åt Hagastaden, som SS gamla förslag. Eller kanske Årstaberg/Årstafältet (via Västerbron och Liljeholmsbron)?
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 6746
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Kollektivtrafikförsörjning av NDS utredningsstudie 2018

Inläggav TKO » tor 17 maj, 2018 12:15

twr skrev:
TKO skrev:
Jag håller med om att Klarabergsgatan inte är en idealisk ändstation - kanske dags att damma av Chrille W:s Kungsholmsplaner? Men med målpunkt Stora Essingen istället för Hornsberg är mitt förslag.

/TKO

Jag lutar åt Hagastaden, som SS gamla förslag. Eller kanske Årstaberg/Årstafältet (via Västerbron och Liljeholmsbron)?


Hagastaden börjar väl redan få en överförsörjning när det gäller kollektivtrafik om alla förslag genomförs, så nej tycker jag!

Årstaberg via Fridhemsplan är ett intressant förslag. Kör man via Liljeholmen kanske vi kan slippa den mest korkade tunnelbaneutbyggnad som föreslagits i Stockholm?
(Men det är en annan diskussion som jag tror snart tar fart även utanför detta forum)

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 7697
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Nästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 3 gäster