Inge skrev:Jo du missförstår frågeställningen. Den handlade inte om att ta bort några subventioner. Den handlade faktiskt inte om att ändra några subventioner överhuvudtaget. Hur subventionera ser ut mot kund ingår inte i frågeställningen. Man kan ha samma taxor som idag. (Det faller inom ramen för att vara snarlikt tandvårdsförsäkringen.)
Frågeställningen handlade om hur dessa subventioner utbetalas till operatören och vilka möjligheter man ger förvaltningen att påverka operatörens arbete via godtyckliga tjänstemannabeslut.
Jodå, jag förstår och det är ju inte första gången du framhäver något liknande. Problemet är ju att om det ska fungera, blir det till en subventionering ändå på "lägsta nivå", eftersom det inte går att hitta styrformer för detta som annars gör att man kan styra detta på ett vettigt sätt (och att det inte ska sticka iväg ekonomiskt).
Problemet med trafiken idag (som ju i det stora hela ändå fungerar rätt skapligt) är ju att det inte finns någon på Trafikförvaltningen som styr. Vi har ju alltså i princip det du önskar, bara att det inte är uttalat och att incitamenten för att köra olika sträckor ser lite olika ut.
Ett system kan ju alltså inte bygga på en fast ersättning för den enskilda resenären (men kan ha ett sådant incitament). Det är ju problemet idag. Men har man en rörlig, får man problem med kostnadsramarna. Ska man ge stort inflytande till företagen som kör att styra över trafiken, måste man ekonomiskt göra detta på så sätt så att entreprenörerna minimerar trafikutbudet.
Det blir så att säga en leksaksmarknad i vilket fall. Skillnaden mellan tandläkare och kollektivtrafik är ju att ingen går till tandläkaren frivilligt, det finns alltså få chanser för tandläkaren att tjäna mer pengar på att patienterna kommer oftare (och kommer ju då inte heller ha större behov av tandvård (snarare motsatsen).
I kollektivtrafiken handlar det ju alltid om vad man har råd att köra. Det enda sättet att göra detta på ett bra och effektivt sätt är ju att den som kör får betalt för de faktiska kostnaderna - och de är ju lika stora oavsett om det är trettio passagerare i en buss som att det är tio. Tron att entrprenören i någon betydande utsträckning ska kunna påverka resandet är ju lite naivt. Eftersom ett sådant incitament bygger på att man tjänar pengar på att köra med tomma bussar. I alla fall om det ska vara hanterbart.
Om man nu ska ha ett styrsystem som ger stort inflytande till resenären och både lockar till ökat resande och effektivitet, måste man ha en ganska avancerad ekonomisk formel.
1. Ge bäst betalt om antalet passagerare per avgång på dimensionerande sträcka ligger på mellan 20-40 personer, men med minimikrav på trafikering och maximital (man får inte mer betalt om antalet passagerare överstiger 40 personer på dim. sträcka).
2. Ger bättre betalt om medelrestiden (kan inkludera upplevd restid också) för resenärerna minskar, utan att åsidosätta andra områdens behov av kollektivtrafik.
3. Ger kompensation för om körtiden ökar av orsaker som inte ligger på operatören (alltså mer köer etc).
Men en sådan modell skulle kräva rätt komplicerad uppföljning....
Det händer mycket i 'branschen'..