Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Stefan Widén skrev:Per Lind skrev:Stefan Widén skrev:Om vi ska vara realistiska så kan vändtiden med slinga jämfört med bef säckspår ätas upp av att man måste köra minst till planen framför WTC /CST. Måste man köra längre tar det förmodligen längre tid.
Enda vinsten då blir att föraren slipper byta körände. Får vi 2X30 m tåg tar vändningen lite längre tid och då kanske en längre bort belägen slinga ändå kan vara lönsamt. F måste byta vagn i det läget vilket även ut arbetsmiljösynpunkt är sämre.
Stefan
Då flyttas väl ändhållplatsen till WTC/Centralen?
-Per
Nja man ska vara glad om man får plats med slinga.. Ska man ha dubbla hållplatslägen på 60 m, vilket är ett måste måste, får det inte plats. OBS inga hållplatser i kurva tillåts.
Och ja man måste ha två lägen eftersom det är minst två linjer, annars blir det otroligt störningskänsligt.
Det är med denna vetskap som man planerade för Hornsbergssträckningen, sen att man givetvis borde haft en vändmöjlighet där i alla fall är en sak.
Stefan
Kantorn skrev:
Här skulle en vändslinga kunna ligga - om kartan på Eniro är tillräckligt färsk. Här är en parkering som överdäckar spårområdet. Behövs den parkeringen så kan man väl överdäcka lite till och placera den därstädes.
TKO skrev: VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - men det gör ju inte situationen bättre!
TKO skrev:Det var ungefär så de ursprungliga planerna för "Djurgårdslinjen" (förlängning till Centralstationen) såg ut - som också trumfades igenom på ett antal styrelsemöten 2007 av högermajoriteten. Det tog lång tid innan spåren lades ut väster om Sergels Torg, fram till Cityterminalen har man ännu inte kommit. Spårvägsfantasten Wennerholm hade visst dels glömt att kolla hur Stockholms stad ställde sej till planerna, dels om det ens var tekniskt möjligt att bygga spårväg över Sergels Torg och Klarabergsviadukten. (Detta påpekades av socialdemokraterna i sin reservation till beslutet 2007 §222 /bilaga 10 för den som är intresserad. Naturligtvis hånades detta av de flesta skribenter på detta Forum).
När sedan även landstingsmajoriteten insett hur de faktiska förhållandena såg ut fick vi den lösning som är idag - den skulle fungera "jättebra" som ändstation för både för den nu till "Spårväg City" omdöpta Djurgårdslinjen (ja den hette även "Tvärbana City" ett tag) som för den vid denna tidpunkt bergsäkra grenen till Ropsten. Nu verkar det vara problematiskt att få det att fungera ens för linjen till Djurgården...
Mycket talar för att cirkusen kring Djurgårdslinjen/Spårväg City för lång tid kommer att försvåra alla planer på en rationell utbyggnad av innerstadspårvägen. Tyvärr lyssnade inte vare sej den politiska majoriteten eller de så kallade "spårvägsvännerna" när detta förutsågs för mer än 10 år sedan. VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - mend et gör ju inte situationen bättre!
vänligen
Thomas K Ohlsson
twr skrev:TKO skrev:Det var ungefär så de ursprungliga planerna för "Djurgårdslinjen" (förlängning till Centralstationen) såg ut - som också trumfades igenom på ett antal styrelsemöten 2007 av högermajoriteten. Det tog lång tid innan spåren lades ut väster om Sergels Torg, fram till Cityterminalen har man ännu inte kommit. Spårvägsfantasten Wennerholm hade visst dels glömt att kolla hur Stockholms stad ställde sej till planerna, dels om det ens var tekniskt möjligt att bygga spårväg över Sergels Torg och Klarabergsviadukten. (Detta påpekades av socialdemokraterna i sin reservation till beslutet 2007 §222 /bilaga 10 för den som är intresserad. Naturligtvis hånades detta av de flesta skribenter på detta Forum).
När sedan även landstingsmajoriteten insett hur de faktiska förhållandena såg ut fick vi den lösning som är idag - den skulle fungera "jättebra" som ändstation för både för den nu till "Spårväg City" omdöpta Djurgårdslinjen (ja den hette även "Tvärbana City" ett tag) som för den vid denna tidpunkt bergsäkra grenen till Ropsten. Nu verkar det vara problematiskt att få det att fungera ens för linjen till Djurgården...
Mycket talar för att cirkusen kring Djurgårdslinjen/Spårväg City för lång tid kommer att försvåra alla planer på en rationell utbyggnad av innerstadspårvägen. Tyvärr lyssnade inte vare sej den politiska majoriteten eller de så kallade "spårvägsvännerna" när detta förutsågs för mer än 10 år sedan. VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - mend et gör ju inte situationen bättre!
vänligen
Thomas K Ohlsson
Din beskrivning är säkert i stora drag korrekt. Men jag vill påpeka att Stockholms stad faktiskt var med på det, åtminstone i princip. I avtalet från 2007 (med det märkliga begreppet Tvärbana city) kom landstinget och Stockholms stad överens om att bygga spårväg ändå till Hornsberg.
Per Lind skrev:Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per
Kantorn skrev:Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?
CS skrev:Karsten skrev:daniel_s skrev:Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!
Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.
Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.
För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.
Kantorn skrev:Per Lind skrev:Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per
Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?
TKO skrev:Låt oss återvända till verkligheten med utgångspunkt i den som vanligt välunderrättade "CS":s inlägg:CS skrev:Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.
För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.
Och då undrar jag hur vi ska definiera "det här spårvägssystemet"? Är det den nuvarande trafiken på linje 7 - eventuellt något utökad när det finns fler vagnar? Eller inkluderar det den av många önskade avgreningen mot Värtan?
(Den som har läst mina sanningsord på detta forum vet att jag är tveksam såväl till om denna grenlinje behövs och om den kommer att byggas inom överskådlig tid - men regionsmajoriteten lär ha avvikande mening, även om det har blivit allt mer svårt att avgöra vad firma Tamsons-Eriksson vill!)
Eller krävs stora ombyggnader i City om spårvagnarna skall börja rulla till Ropsten och Lidingö?
undrar
Thomas K Ohlsson
Per Lind skrev:Kantorn skrev:Per Lind skrev:Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per
Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?
Jag gjorde en studieresa till Schweiz för några år sedan åt SL där vi bl.a. tittade på ljudbilder i marken.
Då med tanke på att Ropstenslinjen skulle gå väldigt nära Berwaldhallen.
Vi studerade en liknande lösning i Basel invid deras konserthus och i Zürich vid centralstationen. Där går spårvägen på ett betonggolv med affärer under.
Med rätt byggmetoder så är det inga problem med ljud.
-Per
Kantorn skrev:Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?
twr skrev:Kantorn skrev:Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?
Just nu behövs det nog inte, men med utbyggnaden mot Värtan och Lidingö kan det du beskrivar (även kallat "hopparlag") korta vändtiden, om det visar sig vara nödvändigt.
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 31 gäster