Spårväg City

[TKO]

Det vet väl alla att det bara bor rika människor på ön?
(Jag skojade - lovar att försöka sluta med sånt trams!)

/TKO

[Kantorn]

Om vi ska vara realistiska så kan vändtiden med slinga jämfört med bef säckspår ätas upp av att man måste köra minst till planen framför WTC /CST. Måste man köra längre tar det förmodligen längre tid.

Enda vinsten då blir att föraren slipper byta körände. Får vi 2X30 m tåg tar vändningen lite längre tid och då kanske en längre bort belägen slinga ändå kan vara lönsamt. F måste byta vagn i det läget vilket även ut arbetsmiljösynpunkt är sämre.

Stefan

Då flyttas väl ändhållplatsen till WTC/Centralen?
-Per

Nja man ska vara glad om man får plats med slinga.. Ska man ha dubbla hållplatslägen på 60 m, vilket är ett måste måste, får det inte plats. OBS inga hållplatser i kurva tillåts.
Och ja man måste ha två lägen eftersom det är minst två linjer, annars blir det otroligt störningskänsligt.

Det är med denna vetskap som man planerade för Hornsbergssträckningen, sen att man givetvis borde haft en vändmöjlighet där i alla fall är en sak.

Stefan

CST.jpg (538.18 KiB) Visad 897 gånger

Här skulle en vändslinga kunna ligga - om kartan på Eniro är tillräckligt färsk. Här är en parkering som överdäckar spårområdet. Behövs den parkeringen så kan man väl överdäcka lite till och placera den därstädes.

[twr]

CST.jpg

Här skulle en vändslinga kunna ligga - om kartan på Eniro är tillräckligt färsk. Här är en parkering som överdäckar spårområdet. Behövs den parkeringen så kan man väl överdäcka lite till och placera den därstädes.

Tanken har tänkts förut, och den är inte alls dum!

NÃ¥gra kommentarer:

* Det ska överdäckas mer, men det ska också byggas nya hus. Marken är eftertraktad och utanför detta forum finns många som inte alltid prioriterar spårväg. Exploateringsintäkter är också viktiga. Trafikverket, Jernhusen, Stockholms stad och Region Stockholm behöver komma överens. Risken är stor att inte ens regionen driver kollektivtrafikens intressen.
* Hur mycket plats en vändslinga tar beror bland annat på vilka krav som ställs på geometrin. Minimiradie enligt SL:s riktlinjer är 25 meter. Snävare radier kan göra det enklare att lösa denna plats, men kan också begränsa vilka fordon som kan trafikera Spårväg City/Lidingöbanan, vilket kan ha olika nackdelar.
* Hur mycket plats en vändslinga tar beror också på hur många plattformar som behövs. En platrtform för avstigning och en för påstigning kommer nog inte räcka om uppemot 30 avgångar per timme ska kunna hanteras. Frågan har diskuterats tidigare i tråden.
* Det är inte självklart att befintliga konstruktioner tål vikten av spårvagnar, särskilt spårvagnar som rör sig och svänger.
* Även om hela ytan inte bebyggs finns det andra trafikfunktioner som behöver rymmas. Gång, cykel och taxi behöver rymmas även om privatbilismen skulle begränsas.

[TKO]

Det var ungefär så de ursprungliga planerna för "Djurgårdslinjen" (förlängning till Centralstationen) såg ut - som också trumfades igenom på ett antal styrelsemöten 2007 av högermajoriteten. Det tog lång tid innan spåren lades ut väster om Sergels Torg, fram till Cityterminalen har man ännu inte kommit. Spårvägsfantasten Wennerholm hade visst dels glömt att kolla hur Stockholms stad ställde sej till planerna, dels om det ens var tekniskt möjligt att bygga spårväg över Sergels Torg och Klarabergsviadukten. (Detta påpekades av socialdemokraterna i sin reservation till beslutet 2007 §222 /bilaga 10 för den som är intresserad. Naturligtvis hånades detta av de flesta skribenter på detta Forum).

När sedan även landstingsmajoriteten insett hur de faktiska förhållandena såg ut fick vi den lösning som är idag - den skulle fungera "jättebra" som ändstation för både för den nu till "Spårväg City" omdöpta Djurgårdslinjen (ja den hette även "Tvärbana City" ett tag) som för den vid denna tidpunkt bergsäkra grenen till Ropsten. Nu verkar det vara problematiskt att få det att fungera ens för linjen till Djurgården...

Mycket talar för att cirkusen kring Djurgårdslinjen/Spårväg City för lång tid kommer att försvåra alla planer på en rationell utbyggnad av innerstadspårvägen. Tyvärr lyssnade inte vare sej den politiska majoriteten eller de så kallade "spårvägsvännerna" när detta förutsågs för mer än 10 år sedan. VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - mend et gör ju inte situationen bättre!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Kantorn]

VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - men det gör ju inte situationen bättre!

Fast ibland är det på ett sätt både rätt skönt och lite hopplöst att åtminstone tänka det.

[twr]

Det var ungefär så de ursprungliga planerna för "Djurgårdslinjen" (förlängning till Centralstationen) såg ut - som också trumfades igenom på ett antal styrelsemöten 2007 av högermajoriteten. Det tog lång tid innan spåren lades ut väster om Sergels Torg, fram till Cityterminalen har man ännu inte kommit. Spårvägsfantasten Wennerholm hade visst dels glömt att kolla hur Stockholms stad ställde sej till planerna, dels om det ens var tekniskt möjligt att bygga spårväg över Sergels Torg och Klarabergsviadukten. (Detta påpekades av socialdemokraterna i sin reservation till beslutet 2007 §222 /bilaga 10 för den som är intresserad. Naturligtvis hånades detta av de flesta skribenter på detta Forum).

När sedan även landstingsmajoriteten insett hur de faktiska förhållandena såg ut fick vi den lösning som är idag - den skulle fungera "jättebra" som ändstation för både för den nu till "Spårväg City" omdöpta Djurgårdslinjen (ja den hette även "Tvärbana City" ett tag) som för den vid denna tidpunkt bergsäkra grenen till Ropsten. Nu verkar det vara problematiskt att få det att fungera ens för linjen till Djurgården...

Mycket talar för att cirkusen kring Djurgårdslinjen/Spårväg City för lång tid kommer att försvåra alla planer på en rationell utbyggnad av innerstadspårvägen. Tyvärr lyssnade inte vare sej den politiska majoriteten eller de så kallade "spårvägsvännerna" när detta förutsågs för mer än 10 år sedan. VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - mend et gör ju inte situationen bättre!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Din beskrivning är säkert i stora drag korrekt. Men jag vill påpeka att Stockholms stad faktiskt var med på det, åtminstone i princip. I avtalet från 2007 (med det märkliga begreppet Tvärbana city) kom landstinget och Stockholms stad överens om att bygga spårväg ändå till Hornsberg.

[TKO]

Det var ungefär så de ursprungliga planerna för "Djurgårdslinjen" (förlängning till Centralstationen) såg ut - som också trumfades igenom på ett antal styrelsemöten 2007 av högermajoriteten. Det tog lång tid innan spåren lades ut väster om Sergels Torg, fram till Cityterminalen har man ännu inte kommit. Spårvägsfantasten Wennerholm hade visst dels glömt att kolla hur Stockholms stad ställde sej till planerna, dels om det ens var tekniskt möjligt att bygga spårväg över Sergels Torg och Klarabergsviadukten. (Detta påpekades av socialdemokraterna i sin reservation till beslutet 2007 §222 /bilaga 10 för den som är intresserad. Naturligtvis hånades detta av de flesta skribenter på detta Forum).

När sedan även landstingsmajoriteten insett hur de faktiska förhållandena såg ut fick vi den lösning som är idag - den skulle fungera "jättebra" som ändstation för både för den nu till "Spårväg City" omdöpta Djurgårdslinjen (ja den hette även "Tvärbana City" ett tag) som för den vid denna tidpunkt bergsäkra grenen till Ropsten. Nu verkar det vara problematiskt att få det att fungera ens för linjen till Djurgården...

Mycket talar för att cirkusen kring Djurgårdslinjen/Spårväg City för lång tid kommer att försvåra alla planer på en rationell utbyggnad av innerstadspårvägen. Tyvärr lyssnade inte vare sej den politiska majoriteten eller de så kallade "spårvägsvännerna" när detta förutsågs för mer än 10 år sedan. VAD VAR DET JAG SA är lätt att utbrista - mend et gör ju inte situationen bättre!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Din beskrivning är säkert i stora drag korrekt. Men jag vill påpeka att Stockholms stad faktiskt var med på det, åtminstone i princip. I avtalet från 2007 (med det märkliga begreppet Tvärbana city) kom landstinget och Stockholms stad överens om att bygga spårväg ändå till Hornsberg.

"I princip" är en bra beskrivning av relationerna mellan dåvarande landstinget och stadshuset. Sen är det så länge sedan att jag inte riktigt minns, var det ett "avtal" eller en "avsiktsförklaring"?

Om det var ett avtal kom dock andra tankar redan 2008, se t ex detta intressanta dokument. (Där talas det om en "avsiktsförklaring")

/TKO

[Per Lind]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

[Kantorn]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?

[Kantorn]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

[Stefan Widén]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

Det är inget att vinna på den lösningen. Idag släpper man av, kör upp i säcken och byter körända. I normallägen med dagens turlista och det inte är försenat har man ett par min regleringstid vilket är gott för att vända vagnen.

Är man försenad vänder man direkt och kör iväg, men det är ju inget konstigare än när man kommer till Wau bortsett från promenaden på 30 m. Och är man försenad kan man inte göra annat än i lugn och sansat vända vagnen. F kan inte trolla med knäna där utan det tar den tid det tar. Sen får TLC lösa förseningarna.

/Stefan

[TKO]

Låt oss återvända till verkligheten med utgångspunkt i den som vanligt välunderrättade "CS":s inlägg:

Nå, i fallet Tce handlar det i huvudsak om att stuva om på befintliga ytor, där disponeras ju redan rena paradplatsen för något så futtigt som vändspåren!

Egentligen skulle nog ditt förslag, fast tvärtom, vara bäst för Tce. Alltså, att avstigning bör kunna ske vid båda vändspåren samt vid plattformen västerut. Påstigning där det sker idag. På så sätt kan tre vagnar ankomma "i klump" och de kan varva varandra vid vändningen om de ankommit i fel ordning.

Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.

För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Och då undrar jag hur vi ska definiera "det här spårvägssystemet"? Är det den nuvarande trafiken på linje 7 - eventuellt något utökad när det finns fler vagnar? Eller inkluderar det den av många önskade avgreningen mot Värtan?
(Den som har läst mina sanningsord på detta forum vet att jag är tveksam såväl till om denna grenlinje behövs och om den kommer att byggas inom överskådlig tid - men regionsmajoriteten lär ha avvikande mening, även om det har blivit allt mer svårt att avgöra vad firma Tamsons-Eriksson vill!)

Eller krävs stora ombyggnader i City om spårvagnarna skall börja rulla till Ropsten och Lidingö?

undrar
Thomas K Ohlsson

[Stefan Widén]

Alltså...

Tce är dimensionerad för att klara två linjer. Det kommer att gå vagnar ca var 3 min mot Ktg. Detta förutsätter att busstrafiken i alla falla dagtid ligger på andra gator fram till bron. Då kan man även bygga om alla hållplatser så man kan köra 60 m vagnar.

När det gäller ihopkopplingen är det, just nu främsta argumenten, att Akh trots pågående ombyggnad inte klarar av det underhåll som är på A35 fullt ut. Det skall Aga göra. Vidare kan man då maxa trafikutsättningen för att möta det ökande resandetalet på L7. när de två beställda vagnarna kommer och och CAF fått i ordning de som fn är lite kinkiga, finns det ett överskott på sommaren och på helgerna när det är som mest tryck på L7. Väldigt fiffigt med två linjer om omvända pikar.

Det kommer givetvis att köpas vagnar för den nya linjen eller förlängda L21 om det känns bättre. Vi vet att det kommer att ta ett par år efter öppnande innan maxresande nås i frihamnen, precis som det var i sjöstaden.

Ingen än jag blir gladare om nya utredningar visar att Klarabergsviadukterna klarar spv, men just nu gör de inte det.

Något som är oklart?

Stefan

[TKO]

I så fall är väl hela diskussionen om kapaciteten vid T-centralen helt onödig eftersom spåranläggningen är dimensionerad för att klara dubbelt så tät trafik som idag?

Ja det var det jag också fått höra - men i den här tråden har ju framkommit andra åsikter som i så fall är dåligt underbyggda.

(Fast de resandeprognoser som TF presenterat för spårvägen till Värtan visar på att det krävs mer än 6-minuterstrafik. Men det ligger å andra sidan en bit in i en oviss framtid.)

/TKO

[Per Lind]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?

Jag gjorde en studieresa till Schweiz för några år sedan åt SL där vi bl.a. tittade på ljudbilder i marken.
Då med tanke på att Ropstenslinjen skulle gå väldigt nära Berwaldhallen.
Vi studerade en liknande lösning i Basel invid deras konserthus och i Zürich vid centralstationen. Där går spårvägen på ett betonggolv med affärer under.
Med rätt byggmetoder så är det inga problem med ljud.
-Per

[twr]

Låt oss återvända till verkligheten med utgångspunkt i den som vanligt välunderrättade "CS":s inlägg:

Det där var inte jättedumt tänkt. Frågan är hur bred behöver en avstigningsplattform vara? Kliva av spårvagnen kan man ju faktiskt göra lite var stans. Påstigning bör däremot ske samlat.

För det här spårvägssystemet kommer vändningarna vid Tce vara dimensionerande. Därför behöver övriga systemkomponenter (teknisk vändtid vagnar, alkolåsfunktionalitet, vändspår på övriga ställen, trafikdagsorganisationen, framkomlighet och trafiksignaler i hela systemet) dimensioneras upp för att kompensera för TCe.

Och då undrar jag hur vi ska definiera "det här spårvägssystemet"? Är det den nuvarande trafiken på linje 7 - eventuellt något utökad när det finns fler vagnar? Eller inkluderar det den av många önskade avgreningen mot Värtan?
(Den som har läst mina sanningsord på detta forum vet att jag är tveksam såväl till om denna grenlinje behövs och om den kommer att byggas inom överskådlig tid - men regionsmajoriteten lär ha avvikande mening, även om det har blivit allt mer svårt att avgöra vad firma Tamsons-Eriksson vill!)

Eller krävs stora ombyggnader i City om spårvagnarna skall börja rulla till Ropsten och Lidingö?

undrar
Thomas K Ohlsson

Ändstationen är byggd för att klara 2 minuters trafik, dvs 30 tåg per timme. Hur det skulle fungera i praktiken kan förstås diskuteras, men det är tanken. Hur många linjer det blir är det väl ingen som säkert vet. De senaste utredringarna har i tur och ordning linje 7 till Djurgården, linje 8 till Loudden, linje 9 till Ropsten/Aga och linje 21 till Gåshaga brygga.

Tanken är också att infrastrukturen ska kunna hantera 40 meter eller 60 meters ekipage. 60 meter kommer kräva vissa ombyggnader på befintlig linje 7. Vilken fordonslängd det blir är dock inte avgjort.

[twr]

Fördelen med spårväg är att man vet exakt på centimetern var den kommer att gå och att man mycket väl kan ha den i källaren på ett hus.
I Den Haag/Scheveningen t.ex. har man en vagnhall i bottenvåningen på ett hyreshus.
-Per

Men då får man väl ha flexibelt rälsunderlag, typ gummi, annars blir det väl ohyggliga stomljud i hela huset?

Jag gjorde en studieresa till Schweiz för några år sedan åt SL där vi bl.a. tittade på ljudbilder i marken.
Då med tanke på att Ropstenslinjen skulle gå väldigt nära Berwaldhallen.
Vi studerade en liknande lösning i Basel invid deras konserthus och i Zürich vid centralstationen. Där går spårvägen på ett betonggolv med affärer under.
Med rätt byggmetoder så är det inga problem med ljud.
-Per

I Mölndal har man byggt ett hus över spårvägens vändslinga.

[twr]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

Just nu behövs det nog inte, men med utbyggnaden mot Värtan och Lidingö kan det du beskrivar (även kallat "hopparlag") korta vändtiden, om det visar sig vara nödvändigt.

[TKO]

Ni trodde väl inte att jag kunde låta bli att rita på "förbindelsespår Klarabergsgatan-Vasagatan"? När det kunde jag inte - låta bli alltså:

Klarabergsgatan-Vasagatan.jpg (124.55 KiB) Visad 683 gånger

Klarabergsgatan-Vasagatan 2.jpg (85.72 KiB) Visad 683 gånger

Det ser väl ut att gå bra?
Jag har använt 25 meters kurvradie - jo jag har fuskat lite så det är inga övergångskurvor men det får nog plats det med...

Om det skulle bli lite trångt i hörnet vid Åhléns går det att skjuta/skeva spåren i Klara Norra för att ge lite mer plats, men det är finjusteringar som jag överlåter åt spårprojektören att göra!

(Observera att spåren i Mäster Samuelsgatan är skevade i förhållande till gatans riktning, för att ge mer plats i "svängarna", Rätt fiffigt tycker jag!)

Jag har inte tagit så stor hänsyn till biltrafikens körfältsindelning och annat småtjafs, men jag är säker på att eventuella småkonflikter kan lösas vid en eventuell detaljprojektering. I värsta fall får väl bilarna flytta på sej!

Thomas K Ohlsson
jourhavande ingenjör

[TKO]

Skulle det, med nuvarande slutstation "Åhléns", kunna gå att ha en förare mer än det finns spårvagnsset? Jag menar att när man kommer in på klarabergsgatan och ska vända så finns redan den föraren som körde dit förra vagnen, redo vid rätt plats, så slipper man tiden det tar att gå från ena tågänden till den andra. Då kan man få till kortare stopp för, men mindre stressigt för den som kör. Eller har jag fel?

Just nu behövs det nog inte, men med utbyggnaden mot Värtan och Lidingö kan det du beskrivar (även kallat "hopparlag") korta vändtiden, om det visar sig vara nödvändigt.

"Hopparlag" används t ex i tunnelbanan - där tidsvinsten blir större på grund av längre tåg. Men visst kan man tjäna någon minut på att använda metoden även på Cityspårvägen - speciellt om vi börjar köra 60-meterståg.

Men den stora frågan - tycker jag - som jag ställt tidigare är om nuvarande spåranläggning klarar att vända alla tåg när/om grenen till Ropsten blir klar?
Det är naturligtvis beroende på turtätheten, visst räknar TF med tätare trafik än 10 t/h på Ropstensgrenen?

/TKO