Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
twr skrev:Det enklaste är ju att köra 4 olika linjer i 5 minuters trafik.
Det ska väl bli en linje Fridhemsplan - Skärholmen?
Traesk skrev:Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.
Enceladus skrev:Traesk skrev:Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.
Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen kan omöjligen öka kapaciteten där. Möjligtvis minskar resandet något när vissa resenärer avleds till Fridhemsplan, men annars blir det Roslagsbanans och Spårväg Citys uppgift att avlasta de norra grenarna.
Traesk skrev:Enceladus skrev:Traesk skrev:Det är absolut enklast, men blir det bäst effekt? Det finns ju helt klart ett behov av att öka kapaciteten på röda linjen genom stan och upp till Mörby.
Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen kan omöjligen öka kapaciteten där. Möjligtvis minskar resandet något när vissa resenärer avleds till Fridhemsplan, men annars blir det Roslagsbanans och Spårväg Citys uppgift att avlasta de norra grenarna.
Det håller jag med om. Det jag menade var snarare att vi måste tänka ett scenario i framtiden där vi har 5 tåg per 10 min genom stan istället för dagens 4 vilket bör vara möjligt med nytt signalsystem och nya vagnar. Frågan är hur man då lägger upp det i den verklighet där vi har ännu fler grenar på röda.
Lars_L skrev:Allt handlar väl om hur mycket tomma tåg vi vill köra och hur många vagnar man tänker sig per tåg. Sedan är det ju också lite svårt att räkna ut hur beteendet kommer bli hos resenärerna. Kommer man vänta på nästa tåg, eller ta första tåg till Liljeholmen och byta där (alternativt Fridhemsplan) även om man inte tjänar något på den resvägen?
Men här hänger det väl ihop med hur vi tänker oss trafiken på röda linjen med 30 tåg i timmen genom stan. Väljer vi 18 tåg i timmen från Norsborgsgrenen, så bör vi ju ha 10-minuterstrafik på den nya linjen från Alby till Fridhemsplan. Väljer vi fyraminuterstrafik genom stan, är det tåg var 8:e minut till Fridhemsplan som är det vettiga, vilket väl alltså jag skulle föreslå.
I det senare fallet är det ju vettigt att ha avgångar var 8:e minut till Älvsjö respektive Alby. Tiominuterstrafik till Älvsjö skulle nog räcka - men det uppfattas nog som lite för dåligt och risken är att resenärerna väljer andra alternativ. Men kan ju som sagt fungera med 4-6-minuterstrafik från Älvsjö och tiominuterstrafik från Alby, även om det väl blir rätt stor överkapacitet, även om man kör med korta tåg. Men i Köpenhamn kan man ju köra med 40-meterståg på sin Metro, så med en enkel C20-vagn på avgångarna kan det väl bli rätt lagom beläggning på tågen till Älvsjö med ett sådant upplägg. Till/från Alby bör man dock köra med minst 2 C20-vagnar.
Traesk skrev:Man har ju beslutat att man ska bygga en ny röd tunnelbanelinje från Älvsjö till Fridhemsplan via Liljeholmen. Dessutom ska en anslutning byggas vid Aspudden som gör att det går att köra genomgående tåg från Norsborg till Fridhemsplan.
Det öppnar ju upp för väldigt många intressanta upplägg på trafikering på röda linjen i framtiden!
Det enklaste hade ju varit att köra:
13 Norsborg - Ropsten
14 Fruängen - Mörby
15 Älvsjö - Fridhemsplan
Samt att komplettera med några tåg som går Norsborg - Fridhemsplan där det finns möjlighet, även om jag inte riktigt ser hur det ska bli bra.
Vad finns det för idéer på forumet?
TKO skrev:En annan - mindre men ändå viktig - aspekt när det gäller resandet på Tub 2 är hur knutpunkten vid Liljeholmen kommer att utformas. Hur lätt/svårt kommer det att vara att byta mellan tåg på den nuvarande huudbanan och tåg på den nya "Kungsholmsbanan"? Om det blir långa och krångliga gångvägar mellan de olika nivåerna minskar naturligtvis resandet på Kungsholmsbanan.
Enceladus skrev:
Förmodligen är C20-vagnar inget alternativ, vilket är tur, eftersom enkla C20-vagnar antagligen hade inneburit att ståplatserna tar slut på vissa avgångar. Enligt de fåtaliga prognoser som har publicerats skulle antalet resenärer vara ungefär det dubbla mot antalet sittplatser (jämför Tvärbanan på den dimensionerande sträckan). Enkla C30-vagnar borde dock räcka. Ståplats får accepteras på denna korta sträcka, bara ståplatserna inte riskerar att ta slut.
Enceladus skrev:Grenen till Arenastaden är ju gul för att Alliansen ville vilseleda Västerortsborna om det minskade utbudet väster om Odenplan. Nu borde det dock vara överspelat. Eftersom färgen är ologisk är det inte osannolikt att den ändras förr eller senare. När det gäller banan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen så skulle det vara logiskt med en ny färg om den trafikeras oberoende av röda linjen.
Lars_L skrev:Vagnmodell beror ju i och för sig lite på om man anser det om en praktisk lösning här just för att kunna få rätt kapacitet. Det är svårt att jämföra med Tvärbanan, eftersom ganska många både kommer från Alvik-Solnahållet och fortsätter mot Gullmarsplan-Sickla. Tvärbanan kommer väl alltså fortfarande ta en del resande.
Årstaberg har 1000 påstigande på Tvärbanan i maxtimmen, i två resanderiktningar. Har svårt att tro att en t-bana därför kommer upp i mer än 2 000 på sträckan mellan Liljeholmen och Älvsjö (den mellan Fridhemsplan och Liljeholmen anses ju vara dimensionerande). Ger väl alltså 166 passagerare per avgång med 12 avgångar i timmen. En c20-vagn klarar ju 400 - men så högt kan man ju förstås helst inte ligga (och skulle inte accepteras om man bara kör med en vagn). Mellan Liljeholmen och Fridhemsplan kan man väl komma upp i omkring 3000, vilket motsvarar samma resandetal per avgång (med 18 tåg i timmen).
Lars_L skrev:Det här är ju inte alls dåliga resandesiffror. 3000 resande är ju vad hela Nynäsgrenen har i maxtimmen på dimensionerande sträcka. Men tvärförbindelser är ju alltid svåra att beräkna. Banan har ju potential om den förlängs från Fridhemsplan, men bara till Fridhemsplan kommer ju andra alternativ vara mer eller i princip lika attraktiva (exempelvis tvärbanan till Kista, där denna kommer ha mycket bättre hållplatslägen för arbetsplatsområdet)
Lars_L skrev:Enceladus skrev:Grenen till Arenastaden är ju gul för att Alliansen ville vilseleda Västerortsborna om det minskade utbudet väster om Odenplan. Nu borde det dock vara överspelat. Eftersom färgen är ologisk är det inte osannolikt att den ändras förr eller senare. När det gäller banan mellan Fridhemsplan och Liljeholmen så skulle det vara logiskt med en ny färg om den trafikeras oberoende av röda linjen.
Nja. Om du nu prompt ska göra en politisk vinkling så kan du ju ändå göra den korrekt. Den gula färgen har inte handlat om att vilseleda på något sätt eftersom syftet var att det skulle vara en isolerad bana mellan Odenplan och Solna. Tack och lov har man backat från det, men då hade man redan bestämt att linjen skulle ha en särskild färg. Däremot är det nog en riktig analys att den kommer att ändras till grön.
Sedan blir det ju ett ganska marginellt minskat utbud väster om Odenplan. Ett par avgångar mindre som mest i maxtimmen. Tvärtom kan det bli mindre beläggning i genomsnitt per avgång om man kör fler avgångar från Vällingby/Hässelby.
Däremot blir ju en annan effekt av blåa linjen att man måste hitta ett bra upplägg utanför högtrafik för gröna när inte längre Hagsätragrenen trafikeras. För västerortsborna blir det dock ändå bara förbättringar. De som kan drabbas är snarast de som bor mellan Alvik och S:t Eriksplan i sådana fall, då konsekvensen blir fler tåg till Vällingby utanför högtrafik och nog smartast med tiominuterstrafik även i lågtrafik istället för kvartstrafik. Men den som lever får se...
Enceladus skrev:
Det är ganska märkligt att din uppskattning diskreperar så mycket från de som har publicerats. Ännu märkligare är att dina egna metoder ger helt andra siffror! Årstafältet beräknas få runt 15 000 invånare, vilket enligt dig ger 1 500 påstigande i maxtimmen. Östberga har idag ungefär 6 000 invånare och det ska byggas cirka 2 500 nya bostäder. Detta borde ge minst 1 000 påstigande i maxtimmen. Årstaberg och Älvsjö är svårare att uppskatta. Även om hänsyn tas till avstigande i Årstaberg och Älvsjö så blir det svårt att få ett resande under 3 000 på sträckan mellan Årstaberg och Liljeholmen. Likväl borde detta kunna hanteras av en enkel C30-vagn, men inte en C20-vagn.
Lars_L skrev:Det här är ju inte alls dåliga resandesiffror. 3000 resande är ju vad hela Nynäsgrenen har i maxtimmen på dimensionerande sträcka. Men tvärförbindelser är ju alltid svåra att beräkna. Banan har ju potential om den förlängs från Fridhemsplan, men bara till Fridhemsplan kommer ju andra alternativ vara mer eller i princip lika attraktiva (exempelvis tvärbanan till Kista, där denna kommer ha mycket bättre hållplatslägen för arbetsplatsområdet)
Enceladus skrev:Varifrån kommer denna uppgift? År 2014 hade Nynäsgrenen 4 500 passagerare i maxtimmen på dimensionerande sträcka (se sidan 368 i den stora pendeltågsutredningen). Resandet har knappast minskat sedan dess. Detta har dock ingen betydelse för diskussionen.
Enceladus skrev:
Visst, jag måste nog erkänna att du är bättre på att skriva neutrala och ovinklade inlägg. Men du tar inte upp hela sanningen. Alliansens ursprungliga förslag innebar fortfarande att banan skulle bli en del av gröna linjen och att utbudet utanför rusningen skulle reduceras västerut. Detta förslag fick massiv kritik* från allmänheten, delvis på grund av försämringen i Västerort och delvis för att en förlängning söderut omöjliggjordes. Samtidigt föreslog S istället en riktig ny linje med djupt läge vid Odenplan. Det var alltså detta som fick Alliansen att marknadsföra banan som en ny linje, inte att den faktiskt var tänkt att vara en. Skadekontrollen började gå på högvarv när fiaskot blev ett faktum. Alliansen har fortfarande inte återhämtat sig i opinionssiffrorna för Stockholms kommun. Däremot har Alliansen väldig tur att några av Sveriges största villamattor ligger i Huddinge och Västerort, vilka mildrar effekten av den förda trafikpolitiken.
*Om jag ska vara ärlig så var kritiken ganska obefogad. Trafikeringen blir betydligt effektivare med en genomgående linje, och en ny tunnelbanelinje söderut från Odenplan skulle vara en oerhörd felprioritering. Det enda som är tveksamt är att linjen går parallellt med pendeln, men det kanske borde ses som en fördel med tanke på hur dysfunktionell pendeln är?
Lars_L skrev:Enceladus skrev:
Visst, jag måste nog erkänna att du är bättre på att skriva neutrala och ovinklade inlägg. Men du tar inte upp hela sanningen. Alliansens ursprungliga förslag innebar fortfarande att banan skulle bli en del av gröna linjen och att utbudet utanför rusningen skulle reduceras västerut. Detta förslag fick massiv kritik* från allmänheten, delvis på grund av försämringen i Västerort och delvis för att en förlängning söderut omöjliggjordes. Samtidigt föreslog S istället en riktig ny linje med djupt läge vid Odenplan. Det var alltså detta som fick Alliansen att marknadsföra banan som en ny linje, inte att den faktiskt var tänkt att vara en. Skadekontrollen började gå på högvarv när fiaskot blev ett faktum. Alliansen har fortfarande inte återhämtat sig i opinionssiffrorna för Stockholms kommun. Däremot har Alliansen väldig tur att några av Sveriges största villamattor ligger i Huddinge och Västerort, vilka mildrar effekten av den förda trafikpolitiken.
*Om jag ska vara ärlig så var kritiken ganska obefogad. Trafikeringen blir betydligt effektivare med en genomgående linje, och en ny tunnelbanelinje söderut från Odenplan skulle vara en oerhörd felprioritering. Det enda som är tveksamt är att linjen går parallellt med pendeln, men det kanske borde ses som en fördel med tanke på hur dysfunktionell pendeln är?
Nja, går vi tillbaka i tid så var det ju S som drev grenen till Karolinska som en del av gröna linjen under mandatperioden innan (alltså 2002-2006). Det var alliansen som ville ha en utredning kring detta och just lyfte frågan om minskat utbud väster om Odenplan. Det var ju då man började titta på spårvägslösningar. Sedan kom ju ett omtag med Stockholmsförhandlingarna då dåvarande trafiklandstingsrådet accepterade tunnelbanelösning. Sedan egentligen efter att överenskommelsen träffats kom ju nya önskemål från bland annat S att titta på en djupare sträckning. Detta har jag också undersökts, men forskarna konstatera ju att en sådan djup sträckning skulle fått minskat resande (på grund av de långa gångtiderna ner till stationen).
Nu tycker jag det är bra att det inte blev så - inte för att jag stödjer alliansen, utanför att jag menar att tanken på att knyta ihop Älvsjögrenen till Karolinska-Solna ändå inte är optimal då dels fortsättningen till Arninge inte längre är aktuell från Solna, dels då den avlastar resandet för dåligt inom cityområdet för att ha tillräckligt avlastande effekt. Med tanke på att Roslagsbanan nu planeras till Odenplan, känns ändå det vettigaste att på något sätt koppla en förlängning åt nordväst mot Västra Skogen på sikt från Fridhemsplan, snarare än fortsatt genom stan.
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 44 gäster