Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

[Lars_L]

Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.

Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.

Det är riktigt att det just nu skulle fungera skapligt om man bara valde att dra in tågen mellan Flemingsberg och Tumba - men det är lite kort om tid för att använda vändspåret ändå (blir rätt störningskänsligt). Här är ju skillnaden stor jämfört med Tumba där du har två mittspår. Vid förseningar behöver man alltså inte använda uppställningsspåren att vända på. Sedan går ju inte det när man har snabbspår till Tullinge heller.

Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.

I maxtimmen hade pendeltågen vid Tullinge mot stan 3849 passagerare /hösten 2015. De skulle alltså ha en medelbeläggning på 962 resenärer vid ankomst Flemingsberg. I teorin fungerar förstås ett sådant upplägg om tåget från Flemingsberg avgår 3 minuter innan. Men i praktiken nej.

Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.

Under mellantrafiken skulle det ju möjligen kunna fungera - men känns ju lite överdrivet kanske för att spara in en förartjänst då och istället ändå vara tvungen att köra med långa tåg. Ifall tågen går till Tumba, skulle du kunna korta av tågen i mellantrafiken, vilket alltså skulle spara på rullande materiel. Med tanke på att ytterligare 14 tåg skulle kunna gå som korta under mellantrafiken, undrar jag inte om det driftsekonomiskt är billigare än att dra in ett omlopp.

Linje 36 har på den mest belastade sträckan mot Stockholm C 28 823 passagerare under en dag. Från Tullinge i riktning in mot stan är siffran 18 009 (hösten 2015) vilket är ungefär 2/3 av belastningen på linjen. Räknat på avgångarna mellan 11.00-11.45 från Södertälje C är belastningen efter Tullinge 1 0003 personer och som mest på linjen 1617. Från Rönninge är siffran 566. Totalt skulle man då ha 1300 passagerare på avgångarna från Södertälje C om man tänker sig 7,5-minuterstrafik från Flemingsberg. Det innebär att avgångarna från Flemingsberg i genomsnitt skulle ha 75 passagerare, medan avgångarna från Södertälje 325.

Det är helt enkelt ingen bra idé att köra tåg från/till Flemingsberg och förlängningen till Tumba ger i detta sammanhang ganska goda nyttor. Särskilt som det bara kostar ett omlopp.

[Lars_L]

----klipp---
Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.
---klipp---

Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?

Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.

2015 såg det ut så här, påstigande trafikanter riktning City hela dygnet:

Södertälje t o m Tullinge 24.000
Flemingsberg 9.900
Huddinge t.o.m Stuvsta 19.200

Av de påstigande på sträckan Södertälje-Tullinge är det naturligtvis en hel del som går av vid Flemingsberg, jag har svårt att avgöra hur många, men även med en hög uppskattning av detta antal är det tydligt att resandet från stationerna före Flemingsberg är betydligt större än från Flemingsberg. Så Lars_L:s påstående verkar stämma - det är ju belastningen vid Flemingsberg som diskuteras.
Tittar vi på hela sträckan fram till - men inte inkluderande - Älvsjö så är det något färre resenärer som börjar sin resa norr om Flemingsberg än söder därom.
Balanspunkten torde ligga mellan Flemingsberg och Tullinge, att köra insatståg till Tumba ger därför ett visst överutbud om vi skall använda det klassiska sättet att resonera. Numera har man ju delvis ett annat tankesätt inom TF...

(Jag har nu titta på hela trafikdygnet eftersom jag råkar ha dessa siffror lättillgängliga. Men jag har svårt att tro att en analys av maxtimmen skulle ge ett annat resultat).

upplyser
Thomas K Ohlsson

Jag utgår alltså från de observationer Trafikförvaltningen har i sin bilaga till pendeltågsutredningen (s. 315-330 i pdf:n) - tror den finns länkad någonstans. Har alla dokumenten i datorn - därför är jag lite dålig på att ange sökvägarna till dess hemvist på nätet. Där anges exakt för alla avgångar må-fr beläggningen vid respektive station (som vanligt relativt få observationer - men ändå, både för hösten 2014 och hösten 2015). Men visst - de som stiger av vid Flemingsberg ger förstås en liten orättvisa när man ser på beläggning, eftersom tåg som utgår från Flemingsberg av naturliga skäl inte har några avstigande. Uppfattar det ändå som att det faktiskt inte är så väldigt många som går av där söderifrån.

[Lars_L]

Låt oss först notera att det är fler som går på i Huddinge kommun, dvs Flemmingsberg-Stuvsta,
än på alla stationer söder därom. Der är vad som faktiskt framgår av TKOs inlägg. Även om jag måste medge att del låter konstigt. Men därmed blir det svårt att tro att 2/3 av alla resenärer på hela grenen går på söder om Flemingsberg...

Under mellantrafiken skulle det ju möjligen kunna fungera - men känns ju lite överdrivet kanske för att spara in en förartjänst då och istället ändå vara tvungen att köra med långa tåg. Ifall tågen går till Tumba, skulle du kunna korta av tågen i mellantrafiken, vilket alltså skulle spara på rullande materiel. Med tanke på att ytterligare 14 tåg skulle kunna gå som korta under mellantrafiken, undrar jag inte om det driftsekonomiskt är billigare än att dra in ett omlopp.

Linje 36 har på den mest belastade sträckan mot Stockholm C 28 823 passagerare under en dag. Från Tullinge i riktning in mot stan är siffran 18 009 (hösten 2015) vilket är ungefär 2/3 av belastningen på linjen. Räknat på avgångarna mellan 11.00-11.45 från Södertälje C är belastningen efter Tullinge 1 0003 personer och som mest på linjen 1617. Från Rönninge är siffran 566. Totalt skulle man då ha 1300 passagerare på avgångarna från Södertälje C om man tänker sig 7,5-minuterstrafik från Flemingsberg. Det innebär att avgångarna från Flemingsberg i genomsnitt skulle ha 75 passagerare, medan avgångarna från Södertälje 325.

Det är helt enkelt ingen bra idé att köra tåg från/till Flemingsberg och förlängningen till Tumba ger i detta sammanhang ganska goda nyttor. Särskilt som det bara kostar ett omlopp.

Lars verkar ha andra siffror. Här talas om linje 36 och hösten 2015. Var det möjligen så att det också fanns tåg på linje 34 och/eller 38 som samlade upp resenärer från Huddinge 2015?

Som sagt siffrorna finns i bilagan citerad ovan. 34 ingår, men 38 redovisas för sig. Den får ju dock en annan maxbelastning, men det är väldigt få totalt på grenen (då den ju bara går i halvtimmestrafik under högtrafikstid). Så före Älvsjö är skillnaden ändå inte så stor - totalt 2263 från Tullinge och 5105 avgång Stuvsta.

[TKO]

Detaljerade resandesiffror finns i denna bilaga - sid 313 ff i pdf:en. Södertäljelinjen norrgående på sid 318.

(Ett tips för den som letar efter dokument från Trafikförvaltningen: Försök få fram vid vilket sammanträde i TN som behandlat frågan, titta sedan bland handlingarna till detta sammanträde. Så kan du hitta dokument som både sll:s interna sökfunktion och google missar - som denna bilaga t.ex.)

vänligen
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Jag utgår alltså från de observationer Trafikförvaltningen har i sin bilaga till pendeltågsutredningen (s. 315-330 i pdf:n) - tror den finns länkad någonstans. Har alla dokumenten i datorn - därför är jag lite dålig på att ange sökvägarna till dess hemvist på nätet. Där anges exakt för alla avgångar må-fr beläggningen vid respektive station (som vanligt relativt få observationer - men ändå, både för hösten 2014 och hösten 2015). Men visst - de som stiger av vid Flemingsberg ger förstås en liten orättvisa när man ser på beläggning, eftersom tåg som utgår från Flemingsberg av naturliga skäl inte har några avstigande. Uppfattar det ändå som att det faktiskt inte är så väldigt många som går av där söderifrån.

Nu när jag hittat bilagan och försökt ta till mej siffermassorna har jag en invändning:
- De omfattande tabellerna visar inte antalet påstigande vid en station, utan hur många resenärer som finns på tåget när det lämnar stationen.

Nu spelar det kanske inte så stor roll för den diskussion som förs här, eftersom det lokala resandet på sträckan Södertälje-Tullinge på morgonen torde vara litet.


invänder
Thomas K Ohlsson

[Lars_L]

Jag utgår alltså från de observationer Trafikförvaltningen har i sin bilaga till pendeltågsutredningen (s. 315-330 i pdf:n) - tror den finns länkad någonstans. Har alla dokumenten i datorn - därför är jag lite dålig på att ange sökvägarna till dess hemvist på nätet. Där anges exakt för alla avgångar må-fr beläggningen vid respektive station (som vanligt relativt få observationer - men ändå, både för hösten 2014 och hösten 2015). Men visst - de som stiger av vid Flemingsberg ger förstås en liten orättvisa när man ser på beläggning, eftersom tåg som utgår från Flemingsberg av naturliga skäl inte har några avstigande. Uppfattar det ändå som att det faktiskt inte är så väldigt många som går av där söderifrån.

Nu när jag hittat bilagan och försökt ta till mej siffermassorna har jag en invändning:
- De omfattande tabellerna visar inte antalet påstigande vid en station, utan hur många resenärer som finns på tåget när det lämnar stationen.

Nu spelar det kanske inte så stor roll för den diskussion som förs här, eftersom det lokala resandet på sträckan Södertälje-Tullinge på morgonen torde vara litet.


invänder
Thomas K Ohlsson

Ja, beläggningen alltså - som jag tydligt skrivit att jag angivit. Det är ju beläggningen som är intressant just utifrån det här perspektivet - om än den på marginalen naturligtvis också påverkar i och med att antalet påstigande vid just Flemingsberg underskattas något för tåg som utgår därifrån. Allvarligt talat är det den jag räknar med jämt i all trafik. Antalet påstigande är ju ett ganska ointressant mått, eftersom man inte vet hur många som stiger av (reser lokalt, eller i andra riktningen (om det är stationer). Man kan dock se att tågen som utgår från Tumba inte har påfallande fler påstigande i Flemingsberg än Södertäljetågen. Av det kan man i vilket fall dra slutsatsen att det inte är så många söder om Tumba som går av vid Flemingsberg.

[TKO]

Jag utgår alltså från de observationer Trafikförvaltningen har i sin bilaga till pendeltågsutredningen (s. 315-330 i pdf:n) - tror den finns länkad någonstans. Har alla dokumenten i datorn - därför är jag lite dålig på att ange sökvägarna till dess hemvist på nätet. Där anges exakt för alla avgångar må-fr beläggningen vid respektive station (som vanligt relativt få observationer - men ändå, både för hösten 2014 och hösten 2015). Men visst - de som stiger av vid Flemingsberg ger förstås en liten orättvisa när man ser på beläggning, eftersom tåg som utgår från Flemingsberg av naturliga skäl inte har några avstigande. Uppfattar det ändå som att det faktiskt inte är så väldigt många som går av där söderifrån.

Nu när jag hittat bilagan och försökt ta till mej siffermassorna har jag en invändning:
- De omfattande tabellerna visar inte antalet påstigande vid en station, utan hur många resenärer som finns på tåget när det lämnar stationen.

Nu spelar det kanske inte så stor roll för den diskussion som förs här, eftersom det lokala resandet på sträckan Södertälje-Tullinge på morgonen torde vara litet.


invänder
Thomas K Ohlsson

Ja, beläggningen alltså - som jag tydligt skrivit att jag angivit. Det är ju beläggningen som är intressant just utifrån det här perspektivet - om än den på marginalen naturligtvis också påverkar i och med att antalet påstigande vid just Flemingsberg underskattas något för tåg som utgår därifrån. Allvarligt talat är det den jag räknar med jämt i all trafik. Antalet påstigande är ju ett ganska ointressant mått, eftersom man inte vet hur många som stiger av (reser lokalt, eller i andra riktningen (om det är stationer). Man kan dock se att tågen som utgår från Tumba inte har påfallande fler påstigande i Flemingsberg än Södertäljetågen. Av det kan man i vilket fall dra slutsatsen att det inte är så många söder om Tumba som går av vid Flemingsberg.

Nej vi kan inte se hur många påstigande vare sej tågen från Tumba eller Södertälje har i Flemingsberg, eftersom vi bara vet hur många som befann sej på tåget när det lämnade Flemingsberg. Däremot kan vi göra intelligenta antaganden - "Det är nog inte så många som lokalresor på sträckan Tumba-Flemingsberg" och då göra en uppskattning.

Men i övrigt håller jag med dej!

(Dessa resandesiffror, kommer dom från operatörens "vågmätning", ATR-utrustade vagnar eller är det någon form av manuell räkning? Jag hittar inget i rapporten som förklarar detta.)

/TKO

[Enceladus]

Ja, gallerian har visat sig vara en riktig publikmagnet. Kul att det finns kommuner med ambitioner! Jag delar dock inte dina slutsatser. Det kan bero på att det inte framgår vilka siffror du syftar på (resande per avgång eller tidsenhet).

[Enceladus]

Som nämnt i en annan tråd finns nu Fakta om SL och länet 2016 tillgänglig på nätet.

Tunnelbanan ökade med drygt 3 %.
Pendeltåget ökade med drygt 5 %.
Lokalbanorna ökade med knappt 6 %.
Buss ökade med drygt 1 %.

Fler kommentarer kommer!

[Lars_L]

Som nämnt i en annan tråd finns nu Fakta om SL och länet 2016 tillgänglig på nätet.

Tunnelbanan ökade med drygt 3 %.
Pendeltåget ökade med drygt 5 %.
Lokalbanorna ökade med knappt 6 %.
Buss ökade med drygt 1 %.

Fler kommentarer kommer!

För den övergripande statistiken finns ju dock redan siffrorna för halvåret 2017 (om än räknat lite annorlunda) och helåret kommer väl om drygt en månad i verksamhetsberättelsen.

Så mycket mer får man väl inte ut annars än att Solna station ökat kraftigt. Barkarby har fått väldigt låga siffror som påstigande (dock ej lika stor minskning när det gäller avstigande), vilket ju verkar lite märkligt med tanke på all nybyggnation i Barkarbystaden.

Tvärbanans Solnagren börjar väl ta sig lite med en ökning på 18 procent. Är väl sista gången det särredovisas.

Tyvärr försvinner ju dock lite av vitsen med den här rapporten när det publiceras nästan ett år efter det år som det avser. Går ju inte att använda ens för trafikplanering med så lång fördröjning.

[Enceladus]

För den övergripande statistiken finns ju dock redan siffrorna för halvåret 2017 (om än räknat lite annorlunda) och helåret kommer väl om drygt en månad i verksamhetsberättelsen.

Så mycket mer får man väl inte ut annars än att Solna station ökat kraftigt. Barkarby har fått väldigt låga siffror som påstigande (dock ej lika stor minskning när det gäller avstigande), vilket ju verkar lite märkligt med tanke på all nybyggnation i Barkarbystaden.

Tvärbanans Solnagren börjar väl ta sig lite med en ökning på 18 procent. Är väl sista gången det särredovisas.

Tyvärr försvinner ju dock lite av vitsen med den här rapporten när det publiceras nästan ett år efter det år som det avser. Går ju inte att använda ens för trafikplanering med så lång fördröjning.

De tre förändringar du nämner (ökningen i Solna, minskningen i Barkarby samt ökningen på Tvärbanan) är nog de viktigaste detaljerna i årets statistik, men den generella trenden får inte negligeras. Att ett så stort system som pendeltåget ökar med drygt 5 procent på ett år utan några trafikförändringar är inte bara märkvärdigt, utan också oroande inför framtiden (inte ens röda linjen ökade lika mycket i absoluta tal). Hur ska kapaciteten räcka? Här är stationerna som har ökat med minst 400 påstigande (de flesta har ökat med cirka 100-200, men de är för många för att listas):

Solna 13 500 (+3 100)
Ã…rstaberg 10 600 (+2 300)
Västerhaninge 6 600 (+2 100)
Stockholm C 64 200 (+1 300)
Karlberg 15 900 (+1 300)
Huddinge 8 400 (+900)
Älvsjö 15 100 (+800)
Spånga 8 700 (+800)
Sollentuna 11 000 (+800)
Flemingsberg 11 700 (+700)
Sundbyberg 11 300 (+700)
Uppsala 7 800 (+700)
Tumba 7 900 (+400)
Skogås 4 800 (+400)

En intressant observation är att Skogås har blivit den största stationen som hoppas över. Eftersom det är ett relativt utsatt område är det dock inget som diskuteras, till skillnad från Norrviken. Men något måste göras med kapaciteten. Det här kommer inte att hålla särskilt länge.

[Lars_L]

För den övergripande statistiken finns ju dock redan siffrorna för halvåret 2017 (om än räknat lite annorlunda) och helåret kommer väl om drygt en månad i verksamhetsberättelsen.

Så mycket mer får man väl inte ut annars än att Solna station ökat kraftigt. Barkarby har fått väldigt låga siffror som påstigande (dock ej lika stor minskning när det gäller avstigande), vilket ju verkar lite märkligt med tanke på all nybyggnation i Barkarbystaden.

Tvärbanans Solnagren börjar väl ta sig lite med en ökning på 18 procent. Är väl sista gången det särredovisas.

Tyvärr försvinner ju dock lite av vitsen med den här rapporten när det publiceras nästan ett år efter det år som det avser. Går ju inte att använda ens för trafikplanering med så lång fördröjning.

De tre förändringar du nämner (ökningen i Solna, minskningen i Barkarby samt ökningen på Tvärbanan) är nog de viktigaste detaljerna i årets statistik, men den generella trenden får inte negligeras. Att ett så stort system som pendeltåget ökar med drygt 5 procent på ett år utan några trafikförändringar är inte bara märkvärdigt, utan också oroande inför framtiden (inte ens röda linjen ökade lika mycket i absoluta tal). Hur ska kapaciteten räcka? Här är stationerna som har ökat med minst 400 påstigande (de flesta har ökat med cirka 100-200, men de är för många för att listas):

Solna 13 500 (+3 100)
Ã…rstaberg 10 600 (+2 300)
Västerhaninge 6 600 (+2 100)
Stockholm C 64 200 (+1 300)
Karlberg 15 900 (+1 300)
Huddinge 8 400 (+900)
Älvsjö 15 100 (+800)
Spånga 8 700 (+800)
Sollentuna 11 000 (+800)
Flemingsberg 11 700 (+700)
Sundbyberg 11 300 (+700)
Uppsala 7 800 (+700)
Tumba 7 900 (+400)
Skogås 4 800 (+400)

En intressant observation är att Skogås har blivit den största stationen som hoppas över. Eftersom det är ett relativt utsatt område är det dock inget som diskuteras, till skillnad från Norrviken. Men något måste göras med kapaciteten. Det här kommer inte att hålla särskilt länge.

Nej, trenden är förstås viktig. Särskilt viktigt är det väl att se hur mycket pendeln ökar som följd av Citybanan. Jag har ju förespått att siffran borde hamna på omkring 350 000 för 2016 - och för 2017 kan vi nog räkna oss ännu större förändring. Barkarbysiffrorna är nog felaktiga - troligen beror det på ombyggnationen av stationen. Det är inte rimligt att det är så stor skillnad på antalet på- och avstigande. Detta är ju också problemet med siffrorna. De är inte alltid helt tillförlitliga. Man behöver därför se några års ökningar i rad och koppla ihop det med förändringar i området. Det är ju sällan så att folk bara börjar åka mer pendeltåg från en station, utan hänger ju samman med bostadsbyggande, förändrat bussmatande och andra verksamhetsutökningar i området.

Ökningen av Skogås är väl en föjld av att Vega ännu inte är på plats. Än finns det ju dock mycket marginal på den banan, å andra sidan har man ju minst trafik under högtrafik (om nu linje 44 kommer igång någon gång).

Delar väl dock oron över att Trafikförvaltningen inte ser den ökningstakt - och hur mycket bostäder som faktiskt byggs just nu i kranskommunerna. En viss stagnation på bostadsmarknaden för tillfället, gör väl att bostadsbyggandet kanske går ner för några år - men ökningen på pendeln för de senaste 8 åren har ju varit 30 procent - må vara att Uppsalapendeln tillkommit.

En prognostisering skulle väl alltså bli att pendeln passerar 400 000-strecket 2020-2021 och 500 000 resenärer 2026-2027. Fast ökningen kan ju också brytas när man minst anar det. En lågkonjunktur kan ju exempelvis få sådana effekter. Ungfär vart fjärde år måste man väl utöka med en avgång på respektive gren, för att hålla måttet med dagens sittplatsstandard.

Mycket som jag ser det sammanfaller med när järnvägen under Sunbyberg står klart. Då måste även vändspår senast ha byggts ut runt pendelnätet för att få till säkra och stabila trafikupplägg, samt dubbla plattformar vid Odenplan, Stockholms södra och Årstaberg vara klara. i annat fall kommer det bli rätt stora kapacitetsproblem och troligen även innan det - men å andra sidan går det fortfarande ändå inte att köra mer än 20 tåg i timmen innan Sumpan är klar - och även om Inge skulle hävda att det går, så kommer det inte troligen att göras. . Samtidigt måste allt givetvis utvecklas så att systemet klarar den turtätheten redan innan dess-

Det finns ju frågor som känns rätt olösta. Exempelvis nybyggnationen i Barkarbystaden på totalt 18 000 bostäder, motsvarande ca 45 000 boende och 4 500 resenärer i maxtimmen. Motsvarar ju bara det 6 pendeltåg i maxtimmen, eller nästan 8 tunnelbaneavgångar. Förhoppningsvis blir det ändå en ganska jämn fördelning mellan pendel och tunnelbana där. Men detta är ju bara ett av många projekt runt Mälarbanan och blåa linjen och som kanske inte ens är mest kritisk för systemet.

[Enceladus]

18 500 bostäder mellan Flemingsberg och Skärholmen, 12 000 bostäder i Hemfosa, 3 500 bostäder i Vega. Ja, det blir intressant att se hur länge pendlarna låter Tamsons sitta kvar om hans politik inte snart övergår från ord till handling.

[roggek]

18 500 bostäder mellan Flemingsberg och Skärholmen, 12 000 bostäder i Hemfosa, 3 500 bostäder i Vega. Ja, det blir intressant att se hur länge pendlarna låter Tamsons sitta kvar om hans politik inte snart övergår från ord till handling.

Det beror i sin tur på, hur pass bra (eller dåligt) gemene man röstar i landstingsvalet 2018. Skit in=Skit ut!

[Enceladus]

Jag måste tyvärr konstatera att Trafikförvaltningens prognoser återigen saknar verklighetsförankring. Huddinges översiktsplan räknar med att kommunens befolkning uppgår till drygt 140 000 invånare år 2030. I Trafikförvaltningens rapport står det 127 300. Det är en extrem underskattning som kommer att skapa stora problem med underdimensionerad infrastruktur.

[Lars_L]

Jag måste tyvärr konstatera att Trafikförvaltningens prognoser återigen saknar verklighetsförankring. Huddinges översiktsplan räknar med att kommunens befolkning uppgår till drygt 140 000 invånare år 2030. I Trafikförvaltningens rapport står det 127 300. Det är en extrem underskattning som kommer att skapa stora problem med underdimensionerad infrastruktur.

Nu är det nog inte så att det är Trafikförvaltningen som hittar på några siffor. Troligen utgår både Huddinge och Trafikförvaltningen från SCB:s befolkningsframskrivningar (prognoser). Även om man anlitar annat bolag, eller gör vissa egna beräkningar, brukar de utgå från samma grundmaterial. Däremot är nog Huddinges uppgifter hämtade från senare prognoser. Även SCB:s prognoser utgår ju från de planer Huddinge har på bostadsbyggande. Sedan har i och för sig Huddinges statistiker en ganska bra analys av att bostadsbyggandet i sig inte nödvändigtvis behöver betyda så mycket för den faktiska befolkningsökningen på kommunal nivå, om än det har stor inverkar för respektive delområde. Men som sagt, hela SL:s rapport blir ju ganska meningslös när nästan alla uppgifter hunnit bli inaktuella när den väl presenteras.

Utifrån Huddinges mer noggranna analys, så redogör man ju för att vara uppe i 134 630 invånare 2026 (https://www.huddinge.se/globalassets/or ... 7-2026.pdf). Idag är man uppe i 109 434 och når nog ganska bra prognosen för 2017 som helår (på 110 085). Man har alltså en ökningstakt på omkring 2500 invånare per år. Det gör väl att Huddinges prognos är i lägsa laget. Troligen hamnar man nog på 144 000 omkring år 2030. Men å andra sidan lär det ju bli perioder även av lägre inflyttningstakt och bostadsbyggande än vad som är fallet idag. Det är alltså ganska svårt att beräkna exakt.


För några år sedan var exempelvis ökningstakten i Stockholms stad mycket högre, för att sedan under några år nu ha varit mer måttlig (troligen beroende på att det inte är så många stora bostadsprojekt som färdigställts under sista åren. Därför når man inte där miljonstrecket förrän 2021-2022 -ett tag såg det ut som att det skulle ske redan 2019.

Men överlag känns det väl som man skulle analysera sådant här mycket bättre - även om det är svårt. Det handlar ju också om hur många som väljer att åka kollektivt förstås! För några år sedan tog man ju fram trafikplan 2020. En uppdaterad version av den vore ju på plats!

[Lars_L]

Idag är man uppe i 109 434 och når nog ganska bra prognosen för 2017 som helår (på 110 085). Man har alltså en ökningstakt på omkring 2500 invånare per år. Det gör väl att Huddinges prognos är i lägsa laget.

Det är väl ingen bra prognos om man har en befolkningsökning på i snitt ca 2500 personer per år och redan efter ett år missar med 650?

Såg att jag själv var något otydlig. Man kan ju inte utgå från att alla forumdeltagare förstår vad jag avser när det inte skrivs ut . Nu avsåg jag senaste kvartalsredovisningen från SCB (kommuner redovisas ju bara per kvartal). Man har alltså ökat med 1896 personer på tre kvartal. Likställer man kvartalen utifrån befolkningsökning, så bör man öka med ungefär 650 personer under sista kvartalet 2017.

[Lars_L]

En annan ganska allvarligt fel i rapporten (Fakta om SL och länet 2016) är uppgifterna om sittplatsbeläggning. Det är allvarligt eftersom det ger uppfattningen om att beläggningen är mycket lägre än den egentligen är.

För det första anger man helt fel beräkningsgrund i rapporten - man skriver

Andel sittplatser som är utnyttjade beräknas genom att alla avgångar adderas med de antal sittplatser dessa tåg totalt sett har inom ett specifikt avtalsområde. Resultatet ställs i relation till antalet totala resenärer som åkt under samma period. Siffran 100 anger att det finns lika många resenärer som sittplatser, 90 innebär att 90% av sittplatserna är upptagna och 10 % är lediga. 110 betyder att det finns 10 % fler resenärer än sittplatser."

Förutom då att det mesta gäller busstrafik och inte tåg, så får man uppfattningen här att antalet gäller sittplatsbeläggning per avgång. Men det är också detta som gör siffrorna så missvisande - och också förhållandena olika för olika trafikområden.

Ifall man använde måttet antalet passagerare per avgång, vilket jag tycker borde vara med också eftersom det kompletterar uppgifterna för områden som har mer enkelriktat resande, så skulle man väl göra som man beskriver här. Den metod man dock rimligen använder är en beräkning av totalt antal personkilometer under en viss period delat med det totala antalet sittplatskilometer i genomsnitt. I annat fall skulle talen i flertalet trafikområden ligga på mellan 80-150 procent.

Till poängen hör att de avtalsområden som får låg sittplatsbeläggning enligt SL:s modell i huvudsak hör till de områden som har traditionell matarbusstrafik från framförallt pendeltåg. Men detta innebär ju då inte att det är tomt på avgångarna. Men eftersom riktningen är enkelriktad har man också förhållandevis få resenärer i början på avgången - mot centrum, men många avstigande vid ändstationen. Men också förstås beroende på vad man kör för vagnstyp på respektive avgång. Kör man med en normalvagn och har en enkelriktad linje, kan man ju inte ha mycket mer än 30 passagerare som medeltal. Men i statistiken kommer man ändå räkna med att bussen har ca 45 sittplatser och räknat per sittplatskilometer, kanske ändå inte beläggningen då blir mer än 45 procent för den aktuella turen.

Sedan kan ju områden med tunga stråk och många direktlinjer få upp även siffran med den metod som Trafikförvaltningen använder - men det beror ju på att direktlinjerna i regel bara går i en riktning och tomkör i den andra. Effektiviteten blir ju på pappret högre av det - men inte så mycket i realiteten, eftersom kostnaderna för tomkörningarna förstås är inlagda i kostnaderna för avtalet från början. Genom att stråken är så tunga kan man också få en skaplig beläggning, genom att bara köra stomtrafiken i motsatt riktning och ändå erbjuda en rimlig turtäthet, samt att man även har lokalt resande till centrum, som gör att turen kan ta fler resenärer totalt, än linjer där centrum är detsamma som ändstationen.

Det är alltså både fel beräkningsgrund som Trafikförvaltningen anger i rapporten och också mycket missvisande, då det inte skiljer på hur sittplatsbeläggning kan se ut beroende på linjetyp.

Detta leder ju också ofta till att resurserna kanske inte fördelas så rättvist som de borde.

[Enceladus]

Idag är man uppe i 109 434 och når nog ganska bra prognosen för 2017 som helår (på 110 085). Man har alltså en ökningstakt på omkring 2500 invånare per år. Det gör väl att Huddinges prognos är i lägsa laget.

Det är väl ingen bra prognos om man har en befolkningsökning på i snitt ca 2500 personer per år och redan efter ett år missar med 650?

Såg att jag själv var något otydlig. Man kan ju inte utgå från att alla forumdeltagare förstår vad jag avser när det inte skrivs ut . Nu avsåg jag senaste kvartalsredovisningen från SCB (kommuner redovisas ju bara per kvartal). Man har alltså ökat med 1896 personer på tre kvartal. Likställer man kvartalen utifrån befolkningsökning, så bör man öka med ungefär 650 personer under sista kvartalet 2017.

Siffran landade slutligen på 110 003. Stockholms län har också officiellt passerat 2,3 miljoner invånare. Lika bra att kasta RUFS 2010 i papperskorgen...

[Enceladus]

Här finns en sammanställning över befolkningstillväxten i de olika kommunerna. Förutom huvudstadskommun var tillväxten störst i Huddinge, Haninge och Järfälla. Jag hoppas att pendeltågssystemets kapacitet kommer att räcka, för det ser inte alls bra ut på den fronten.