Inge skrev:Lars_L skrev:Inge skrev:Ett upplägg som bygger på vändningar i Tumba kan i princip alltid köras som ett upplägg med vändning i Flemingsberg. Man tar bara bort ett omlopp. Det är alltså inte direkt svårt att konstruera en tidtabell som funkar med fyra tåg per timme.
Om vi tittar på högtrafiken i T18 så skulle tex tågen som vänder i Tumba lika gärna kunna vända i Flemingsberg. Nu var det inte exakt det upplägget jag föreslog. Men vändningarna i Flemingsberg är inget problem.
Det är riktigt att det just nu skulle fungera skapligt om man bara valde att dra in tågen mellan Flemingsberg och Tumba - men det är lite kort om tid för att använda vändspåret ändå (blir rätt störningskänsligt). Här är ju skillnaden stor jämfört med Tumba där du har två mittspår. Vid förseningar behöver man alltså inte använda uppställningsspåren att vända på. Sedan går ju inte det när man har snabbspår till Tullinge heller.
Men problemet som du missar är att ifall man drog in tåget mellan Tumba och Flemingsberg, så måste du ha kortare tid mellan tåget som vänder i Flemingsberg och det som utgår från Södertälje - eftersom som bekant majoriteten av resenärerna kommer från stationerna bortom Flemingsberg. Och i sådana fall skulle du behöva rita om tidtabellen från grunden. Problemet är ju att om helheten ska fungera, så kan du förstås bara prioritera att det fungerar på något ställe och hjälpligt på de andra när det gäller exakta vändtider.
I maxtimmen hade pendeltågen vid Tullinge mot stan 3849 passagerare /hösten 2015. De skulle alltså ha en medelbeläggning på 962 resenärer vid ankomst Flemingsberg. I teorin fungerar förstås ett sådant upplägg om tåget från Flemingsberg avgår 3 minuter innan. Men i praktiken nej.
Majoriteten av vilka resenärer? Knappast majoriteten av resenärerna som åker pendeltåg. Inte heller av resenärerna som åker pendeltåg på västra stambanan. Så hur har du definierat gruppen "resenärer" för att få till att en majoritet av dem kliver på före Flemingsberg?
Dessutom handlade frågan om att kostnaden för en utökning av mellantrafiken skulle bli rimlig.
Under mellantrafiken skulle det ju möjligen kunna fungera - men känns ju lite överdrivet kanske för att spara in en förartjänst då och istället ändå vara tvungen att köra med långa tåg. Ifall tågen går till Tumba, skulle du kunna korta av tågen i mellantrafiken, vilket alltså skulle spara på rullande materiel. Med tanke på att ytterligare 14 tåg skulle kunna gå som korta under mellantrafiken, undrar jag inte om det driftsekonomiskt är billigare än att dra in ett omlopp.
Linje 36 har på den mest belastade sträckan mot Stockholm C 28 823 passagerare under en dag. Från Tullinge i riktning in mot stan är siffran 18 009 (hösten 2015) vilket är ungefär 2/3 av belastningen på linjen. Räknat på avgångarna mellan 11.00-11.45 från Södertälje C är belastningen efter Tullinge 1 0003 personer och som mest på linjen 1617. Från Rönninge är siffran 566. Totalt skulle man då ha 1300 passagerare på avgångarna från Södertälje C om man tänker sig 7,5-minuterstrafik från Flemingsberg. Det innebär att avgångarna från Flemingsberg i genomsnitt skulle ha 75 passagerare, medan avgångarna från Södertälje 325.
Det är helt enkelt ingen bra idé att köra tåg från/till Flemingsberg och förlängningen till Tumba ger i detta sammanhang ganska goda nyttor. Särskilt som det bara kostar ett omlopp.