Inget nytt signalsystem på T-röd

[AdrianLangemar]

Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.

Det sänker kapaciteten om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.

Om tåget befinner sig 10 m bakom stationen när framförvarande tåg står på stationen (som jag skrev säkerhetsordningen tillät). så är det ca 150 m fram till hållmärket. Det tar 37 sek i 15 km/h. När föregående tåg lämnar stationen tar det ungefär 17 sekunder innan stationssträckan är helt fri och 18 sekunder innan bakersta änden på föregående tåg är mer än 10 m bortom stationen (jag använder formeln för acceleration s=axtxt/2 och sätter in a=1 som ska vara tunneltågs acceleration). Det ger ytterligare 17 sekunder. Därtill kommer sekunderna för att bromsa ner till 0 från 15 km/h. Låt oss säga att det tar 6 sekunder. Då har efterföljande tåg hunnit in på stationen och stannat efter 37+17+6 sekunder = 60 sekunder efter att föregående tåg lämnat stationen. I själva verket släpper 15 km/h-signalen tidigare än efter 37 sekunder om det inte finns en röd signal direkt efter stationen, det går inte att hålla riktigt 15 km/h så i praktiken tar det några sekunder mer, om efterföljande tåg startar framåt innan föregående tåg helt lämnat stationen tar det några sekunder mindre, men vi bortser från de här komplikationerna just nu. Efter 30 sekunder har föregående tåg hunnit nästan 500 meter (om accelerationen hålls uppe) och då kan förhoppningsvis en signal efter stationen visa grönt igen. Låt oss fortsätta med att säga att det tar 30 sekunder att hålla dörrarna öppna, stänga dem och starta för efterföljande tåg. Då är vi uppe i 90 sekunder, som är det teoretiska avståndet för nuvarande signalsystem på röda linjen. Enligt den här beräkningen går det att teoretiskt hålla 90 sekunder mellan tågen om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.

Hastigheten är i praktiken lägre än 15 km/h och 30 sekunder är för kort tid på stationer med hög belastning. Sen är problemet att Östermalmstorg är dimensionerande norrut eftersom växelomläggningarna tar tid där. När jag brukade åka där för några år sedan var det väldigt varierande hur lång tid det tog mellan att tåget passerade och att växeln lades om, eftersom trafikledningen behövde lägga om växeln manuellt. Är det någon som har koll på om det fortfarande är så? Där har vi verkligen någonting som behöver automatiseras.

[Lars_L]

Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.

De här meningarna förstår jag faktiskt inte.

Det skulle ha stått söderut i stället för norrut?

Ja, söderut förstås. Alltså om man tittar på MTR:s trängselmätning så är det ungefär 3000 i maxtimmen efter Skärholmen och 6000 efter Aspudden i maxtimmen. Vid Liljeholmen går ju en del av, så efter det blir ju inte tågen så mycket fullare. Skulle man alltså köra med 10 tåg i timmen från Norsborg och 10 tåg i timmen från Sätra, skulle de senare ha omkring 200 passagerare per avgång vid ankomst Liljeholmen och avgångarna från Norsborg 400. Det senare är förstås inte så väldans högt - men det känns ändå inte som något effektivt sätt att använda resurserna på när linje 14 har över 5 500 passagerare i maxtimmen vid avgång Midsommarkransen.

Allt tyder alltså på att alla åtgärder för att hitta på andra lösningar än var 4:e minut bara ställer till besvär och riskerar problem med punktlighet m.m. Eftersom ingen gren har över 6000 passagerare i maxtimmen (Mörbygrenen tangerar precis in mot stan och möjligen ut från stan fram till Stadion i morgonrusningen) - kommer inget tåg i genomsnitt vid 4-minuterstrafik ha mer än 400 passagerare, förutom på det gemensamma stråket. Men då rör det sig om i princip sträckan Östermalmstorg-Slussen på röda linjen.

[Ute och åker]

Hastigheten är i praktiken lägre än 15 km/h och 30 sekunder är för kort tid på stationer med hög belastning. Sen är problemet att Östermalmstorg är dimensionerande norrut eftersom växelomläggningarna tar tid där. När jag brukade åka där för några år sedan var det väldigt varierande hur lång tid det tog mellan att tåget passerade och att växeln lades om, eftersom trafikledningen behövde lägga om växeln manuellt. Är det någon som har koll på om det fortfarande är så? Där har vi verkligen någonting som behöver automatiseras.

Växelomläggningar är alltid tidsfördröjande faktorer. Och visst går det att trimma vid Östermalmstorg. Men jag visade i ett tidigare inlägg att det går att köra in på 37 sekunder med 15 km/h (eller om du tycker det tar 47 sekunder) och såvitt jag vet är inte Östermalmstorg norrut den station där det tar längst tid för av- och påstigning utan det är T-Centralen. Och skulle det ta lång tid vid Östermalmstorg så hinner växeln läggas om innan avfärd (av en snabb manuell omläggare eller automatiskt).

Fortfarande gäller, enligt min uppfattning, att med en annan utformning av tunneltågen där trafikantcirkulationen kommer att underlättas i C30 jämfört med C20, så kommer uppehållstiderna att kortas. Kör man dessutom tågen tätare kommer de att kortas ännu mera genom den minskade trängseln. Det blev visst en upprepning av vad jag tidigare skrivit där, men jag menar att man måste fokusera på rätt saker då man vill höja kapaciteten och turtätheten. Att inhandla C30 är rätt val för det. Att byta signalsystem på röda linjen just nu är inte ett nödvändigt val för det. Byter man inte signalsystem på röda linjen nu så tvingas man ju köra C30 med HS-systemet. Då får man se vad de går för. Sedan kan man göra några tester med förtätad trafik under korta tidsperioder och utvärdera innan man tycker det är dags att gå vidare. Med automatisk drift och förarlöst med plattformsdörrar när man har råd med hela paketet på en gång. Istället för att som nu ha beställt funktioner man inte ens beslutat om man ska utnyttja eller ens vet om de fungerar som det var tänkt. Det kan väl sägas vara en klok ordning!

[AdrianLangemar]

Någonting som definitivt skulle behövas är ett system som håller koll på försenade tåg och ser till att framförvarande tåg ökar uppehållstiden på stationerna så att avstånden mellan tågen jämnas ut. Då blir inte det försenade tåget ytterligare försenat och kan minska tågköerna betydligt. Med detta i kombination med automatiserade växelomläggningar går det att köra 2-minuterstrafik utan problem om man bara har en robust tidtabell med tillräckliga körtider och vändtider. Det skulle kunna se ut så här med 4-minuterstrafik på två linjer:

Kod: Markera allt

Norrut             Söderut
    54   Mörby C   00
45½ |    Ropsten   |   08½
27  29 Liljeholmen 25  27
|   20  Fruängen   34  |
00      Norsborg       54


Vilket skulle kräva 46 omlopp. 6 minuters vändtider, förutom i Ropsten där det blir 7 minuter (fast i praktiken blir det ändå snarare 6 minuter där eftersom tågen kommer att få vänta på att köra in på perrongen om de är i tid) och realistiska körtider.

[Lars_L]

Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.

Ja, söderut förstås. Alltså om man tittar på MTR:s trängselmätning så är det ungefär 3000 i maxtimmen efter Skärholmen och 6000 efter Aspudden i maxtimmen. Vid Liljeholmen går ju en del av, så efter det blir ju inte tågen så mycket fullare. Skulle man alltså köra med 10 tåg i timmen från Norsborg och 10 tåg i timmen från Sätra, skulle de senare ha omkring 200 passagerare per avgång vid ankomst Liljeholmen och avgångarna från Norsborg 400. Det senare är förstås inte så väldans högt - men det känns ändå inte som något effektivt sätt att använda resurserna på när linje 14 har över 5 500 passagerare i maxtimmen vid avgång Midsommarkransen.

Allt tyder alltså på att alla åtgärder för att hitta på andra lösningar än var 4:e minut bara ställer till besvär och riskerar problem med punktlighet m.m. Eftersom ingen gren har över 6000 passagerare i maxtimmen (Mörbygrenen tangerar precis in mot stan och möjligen ut från stan fram till Stadion i morgonrusningen) - kommer inget tåg i genomsnitt vid 4-minuterstrafik ha mer än 400 passagerare, förutom på det gemensamma stråket. Men då rör det sig om i princip sträckan Östermalmstorg-Slussen på röda linjen.

Eftersom poängen var att det skulle finnas utrymme för resenärerna mot Ropsten när man kör dit i sexminutersintervall, är det svårt att se vad din invändning går ut på.

Tanken med att köra ett tåg från Sätra (istället för Alby) bakom Norsborgståget var just att det inte skulle få med fler passagerare än precis vad som behövs för att det skall bli okej, men inte nödvändigtvis perfekt, för nästa Norsborgståg.

Notera att jag bara tänkte mig lösningen för morgonrusningen. Därefter förlängs tåget så att det går hela vägen från Norsborg (i fortsatt sexminuterstrafik). Tåget mellan Norsborg och Tekniska högskolan tas bort. I eftermiddagsrusningen räcker det att man ökar frekvensen till femminutersintervall på båda linjerna. (Alltså precis som idag.)

Men hur får du det till att det räcker till Ropsten med sexminuterstrafik? Vad utgår du från för siffror då? Tycker nog de siffror jag visat på att det är ungefär lika stort resande mot Mörby som mot Ropsten i morgonrusningen. Det är ungefär lika många som åker från Fruängensgrenen som från Norsborgsgrenen. Av de som fortsätter från Östermalmstorg är det omkring 6500 mot Mörby och 6000 mot Ropsten. Men det som är viktigt är ju att det inte blir för hård belastning mellan T-centralen och Östermalmstorg. En sak som förvisso talar för två i rad mot Mörby är att man har sämre fördelning i tågen.

Två tåg i rad riskerar ju å sin sida dock att tåget efter kommer att behöva ligga och köa - eller att man får lägga in extraminuter i tidtabellen. Det är ju också en växelproblematik vid Danderyd - förvisso påverkar inte den trafiken lika mycket - men det gör också att en mer jämn trafik är att föredra.

Jag ser inte heller att växeln vid Östermalmstorg på något sätt skulle vara kritisk. Tågen passerar ju med hög fart. Det som verkligen ställer till det är lösningen vid exempelvis Odenplan där tågen ska in på vändbrygga direkt efter stationen. Där har det stor betydelse.

Att det blivit problem när man kört med fler än 24-tåg i timmen är ju bara för att man inte har kört med halvminutrar. Detta måste man tänka på när man kör med 2-minuterstrafik (se exemplet som Adrian visar ovan).
Det är ju inga korsande tågvägar här direkt. Eftersom inte stationsuppehållet vid Östermalmstorg tar så lång tid i regel, är det ändå så att stationsuppehållet vid T-centralen är ett större problem än stationsuppehåll+växelomläggning vid Östermalmstorg. Därför är det viktigare att passagerarutbytet vid T-centralen inte tar för lång tid och det åtgärdar man genom en så jämn trafikeringen på respektive linje som möjligt.

Nu har jag också själv funderat i sådana lösningar tidigare. Skulle resandeutvecklingen sticka iväg någonstans så skulle man kanske bli tvungen. Men 4-minuterstrafiken klarar som sagt av uppdraget ganska bra och underlättar möjligheten till stabil vändning vid ändstationerna.

[AdrianLangemar]

Men hur får du det till att det räcker till Ropsten med sexminuterstrafik? Vad utgår du från för siffror då? Tycker nog de siffror jag visat på att det är ungefär lika stort resande mot Mörby som mot Ropsten i morgonrusningen. Det är ungefär lika många som åker från Fruängensgrenen som från Norsborgsgrenen. Av de som fortsätter från Östermalmstorg är det omkring 6500 mot Mörby och 6000 mot Ropsten. Men det som är viktigt är ju att det inte blir för hård belastning mellan T-centralen och Östermalmstorg.

Det är ju också viktigt att det är jämn belastning mellan Slussen och T-Centralen, där är det ju nästan lika många resenärer som mellan T-Centralen och Östermalmstorg.

En sak som förvisso talar för två i rad mot Mörby är att man har sämre fördelning i tågen.

Det löser inget problem med två tåg i rad mot Mörby eftersom belastningen på det första tåget blir lika hög som vid jämn 4-minuterstrafik. Ska man ha 6-minuterstrafik mot Ropsten måste det tåget komma från Sätra. Då måste det första av tågen mot Mörby centrum komma från Fruängen, och då blir den enda förändringen för de tågen att det blir fler resenärer som kommer från Fruängen (jämfört med jämn 4-minuterstrafik alltså). Det andra av tågen mot Mörby centrum får då komma från Norsborg, vilket innebär att det måste gå precis före tåget som går Sätra->Ropsten, och då blir det ännu mer snedbelastning på Norsborgsgrenen...

Jag kan inte alls förstå vad problemet med jämn 4-minuterstrafik skulle vara. Det blir nästan helt jämn belastning mellan T-Centralen och Östermalmstorg.

Jag ser inte heller att växeln vid Östermalmstorg på något sätt skulle vara kritisk. Tågen passerar ju med hög fart. Det som verkligen ställer till det är lösningen vid exempelvis Odenplan där tågen ska in på vändbrygga direkt efter stationen. Där har det stor betydelse.

Problemet är att det är L-signal innan plattformen om växeln inte har hunnit läggas om.

[Odd]

Min tanke om autonom drift övertolkades något av vissa...
Att tågen kan köras autonomt innebär inte att de inte kan/skall kommunicera med ett centralsystem eller varandra, tvärtom, men ett centralsystem (vilket i sin tur hanteras av trafikledare i vanlig ordning) behöver då inte utföra uppgifter som kan utföras på tåget. Poängen här är att trafiken skall kunna bli bättre, utan hänsyn till toalettbehov, vändtider vid station, avlösningstider, trötthet, missbedömningar, borttappade körattiraljer och annat som inte sällan orsakar mer eller mindre stora störningar.

Det kommer säkerligen inte gå åt färre anställda i trafiken, snarare tvärtom, men kvaliteten på verksamheten kan öka då den s k mänskliga faktorn i stället kan ägna sig åt det som människor är bättre på i stället för sådant som maskiner är bättre på.

[AdrianLangemar]

Det löser inget problem med två tåg i rad mot Mörby eftersom belastningen på det första tåget blir lika hög som vid jämn 4-minuterstrafik. Ska man ha 6-minuterstrafik mot Ropsten måste det tåget komma från Sätra. Då måste det första av tågen mot Mörby centrum komma från Fruängen, och då blir den enda förändringen för de tågen att det blir fler resenärer som kommer från Fruängen (jämfört med jämn 4-minuterstrafik alltså).

Vilket är bra.

Jaså, det tycker du? Är det bra att tåget Fruängen-Mörby centrum på sträckan hela sträckan Liljeholmen-Östermalmstorg för fler resenärer jämfört med vad båda tågen skulle få vid jämn 4-minuterstrafik?

Det andra av tågen mot Mörby centrum får då komma från Norsborg, vilket innebär att det måste gå precis före tåget som går Sätra->Ropsten, och då blir det ännu mer snedbelastning på Norsborgsgrenen...

Vilket inte spelar någon roll. Sned förresten, det blir ju bara en typ av tåg på större delen av grenen?

Det blir extremt sned belastning vid ankomst till Lijeholmen där två av tre tåg tar nästan alla resenärer. Först vid avgång från T-Centralen blir det hyfsat jämn belastning, men antagligen sämre än med jämn 4-minuterstrafik. Vad tror du resenärerna tycker om att trängseln blir mycket högre hela vägen fram till T-Centralen? Dessutom blir belastningen på alla tåg mellan Slussen och T-Centralen (utom tåget från Sätra) blir högre än belastningen på alla tåg mellan T-Centralen och Östermalmstorg vid 4-minuterstrafik

Jag kan inte alls förstå vad problemet med jämn 4-minuterstrafik skulle vara. Det blir nästan helt jämn belastning mellan T-Centralen och Östermalmstorg.

Nej, men förutom fördelen med färre växelomläggningar så är det bra att ha fler tåg på Mörbygrenen när de vänt och går söderut. Det var ju poängen från början. Inte kritiskt nödvändigt, men bra. En större fördel än nackdelen med lite snedbelastning söder om Liljeholmen.

Det finns inga fördelar med det. Belastningen på tågen från Mörby Centrum med 4-minuterstrafik blir lika hög som belastningen på tågen från Ropsten vid 6-minuterstrafik. Belastningen vid ankomst Liljeholmen söderifrån är ungefär lika stor som belastningen vid ankomst Östermalmstorg norrifrån.

http://mtr-rusning.delibr.se/ visar belastningen vid avgång från olika stationer under olika tider i rusningen.

[Enceladus]

Skärholmen är södra Stockholms tredje största tunnelbanestation efter Gullmarsplan och Liljeholmen. Inräknat alla trafikslag är det södra Stockholms fjärde största knutpunkt. Förbifartsbussarna och Spårväg Syd lär knappast ändra på detta. Då är det inte speciellt genomtänkt att vända tåg en station innan. Eftersom man ändå tänker trafikera en linje mellan Skärholmen och Fridhemsplan kan man lika gärna bygga vändspåret nu. Innan dess får man hitta på något annat, t.ex. 4-minuterstrafik på båda grenarna.

Skärholmen och Fridhemsplan nämndes väl som ändpunkter för den där nya tunnellinjen eftersom det är två stora målpunkter. Det kan vara många som vill åka till Skärholmen eller kanske Kungens Kurva från Fridhemplan (eventuellt efter att ha bytt från gröna och blå linjen), men det kan ju likaväl vara många som vill åka från Spårväg Syds hållplats vid Masmo till Fridhemsplan (för eventuell fortsatt resa därifrån). Spårväg Syds resenärer mot Fridhemsplan-hållet bör fångas upp av den nya linjen, och då bör den gå ända från Alby. Alltså Alby-Fridhemsplan.

Jag vet inte riktigt hur det här hamnade i tråden "Inget nytt signalsystem på T-röd", men när det ändå blev så kan det ju vara inom trådens ramar att fundera över vad man tänker installera för signalsystem på den nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan. Jag tänkte mig ju att det skulle bli det upphandlade för röda linjen direkt, men nu kan man ju fråga sig hur det blir. Det kan ju vara ett annat signalsystem och så får tunneltågen byta nånstans vid Liljeholmen (som man gjorde med nya signalsystemet för gröna linjen där man successivt flyttade gränsen mellan signalsystem allteftersom det nya togs i bruk).

Man kan ju faktiskt göra så istället att man beställer ett nytt tänkbart signalsystem för den nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan först, och provar det där i lugn och ro under ett antal år. Håller det måttet där, så går man därefter vidare och beställer det för röda linjen. Det skulle innebära en fördröjning av nytt signalsystem för röda linjen med 10-15 år. Men fördelen är att då slipper man ett signalsystem som ställer till det för existerande trafik på röda linjen! Jag tycker vi verkar överens om att det nuvarande signalsystemet kommer att räcka för röda linjen de närmaste åren framåt, även med lite tätare trafik än idag, då C30 kommer. En tunneltågmodell som i bästa fall kommer att sänka uppehållstiderna på de värst belastade stationerna och kanske ha bättre acceleration/retardation man kan utnyttja på ett bra sätt också.

Trafikförvaltningen har själv skrivit följande som svar på en remissynpunkt:

Inom tunnelbanans utvecklingsprojekt kan ett förslag om komplettering av vändspår i Skärholmen vara aktuellt, något som skulle göra det möjligt att effektivisera trafiken på linjegrenen.

Skärholmen har ungefär lika många resande som Örnsberg, Axelsberg, Mälarhöjden och Sätra tillsammans! Vändspåret i Sätra kan jämföras med det i Häggvik för södergående tåg - en historisk rest som får oss att reflektera över hur världen en gång såg ut.

[AdrianLangemar]

Trafikförvaltningen har själv skrivit följande som svar på en remissynpunkt:

Inom tunnelbanans utvecklingsprojekt kan ett förslag om komplettering av vändspår i Skärholmen vara aktuellt, något som skulle göra det möjligt att effektivisera trafiken på linjegrenen.

Skärholmen har ungefär lika många resande som Örnsberg, Axelsberg, Mälarhöjden och Sätra tillsammans! Vändspåret i Sätra kan jämföras med det i Häggvik för södergående tåg - en historisk rest som får oss att reflektera över hur världen en gång såg ut.

I morgonrusningen har Skärholmen ungefär lika många påstigande som vilken station som helst, så att vända tåg där är nästan lika dåligt som att vända vid Sätra.
http://sl.se/globalassets/rapporter-etc ... t-2015.pdf (sid 51)

[AdrianLangemar]

Ungefärligt antal resenärer i maxperioden på respektive sträcka enligt http://mtr-rusning.delibr.se/:

Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6000

Aspudden->Liljeholmen 6000
Midsommarkransen->Liljeholmen 6000

Östermalmstorg->Karlaplan 6000
Östermalmstorg->Stadion 7000
(det sista framgår inte direkt med går att räkna ut på ett ungefär med hjälp av antalet resenärer vid avgång från Karlaplan respektive Stadion, eftersom antalet avstigande vid Karlaplan respektive Stadion står på sidan 51 i http://sl.se/globalassets/rapporter-etc ... t-2015.pdf)

Nu måste det väl ändå vara uppenbart att det bästa är att köra två linjer i 4-minuterstrafik?

[Enceladus]

Trafikförvaltningen har själv skrivit följande som svar på en remissynpunkt:

Inom tunnelbanans utvecklingsprojekt kan ett förslag om komplettering av vändspår i Skärholmen vara aktuellt, något som skulle göra det möjligt att effektivisera trafiken på linjegrenen.

Skärholmen har ungefär lika många resande som Örnsberg, Axelsberg, Mälarhöjden och Sätra tillsammans! Vändspåret i Sätra kan jämföras med det i Häggvik för södergående tåg - en historisk rest som får oss att reflektera över hur världen en gång såg ut.

I morgonrusningen har Skärholmen ungefär lika många påstigande som vilken station som helst, så att vända tåg där är nästan lika dåligt som att vända vid Sätra.
http://sl.se/globalassets/rapporter-etc ... t-2015.pdf (sid 51)

Det är enbart påstigande i morgonrusningen som ligger på samma nivå. I eftermiddagsrusningen har Skärholmen ungefär lika många påstigande som Sätra, Mälarhöjden, Axelsberg, Örnsberg och Aspudden. Antalet avstigande är avsevärt större under hela dygnet. Att vända tåg i Sätra och/eller Axelsberg är ineffektivt användande av resurser. (Ironiskt nog görs detta just då resandet till Skärholmen är som störst - på helgdagar.) Problemet är att det finns för få vändmöjligheter på linjen - om tåg ska förlängas måste de gå minst till Alby, vilket Trafikförvaltningen inte vill betala för. Södra Sidan har nämnt detta som "ett irritationsmoment för trafikanter mot Norsborg". Så visst behövs ett vändspår i Skärholmen eller Vårberg.

[Ute och åker]

Min tanke om autonom drift övertolkades något av vissa...
Att tågen kan köras autonomt innebär inte att de inte kan/skall kommunicera med ett centralsystem eller varandra, tvärtom, men ett centralsystem (vilket i sin tur hanteras av trafikledare i vanlig ordning) behöver då inte utföra uppgifter som kan utföras på tåget. Poängen här är att trafiken skall kunna bli bättre, utan hänsyn till toalettbehov, vändtider vid station, avlösningstider, trötthet, missbedömningar, borttappade körattiraljer och annat som inte sällan orsakar mer eller mindre stora störningar.

Nej då, det var ingen som övertolkade din tanke, utan förstod att det var så du menade. De från det sådda fröet utblommande reflexionerna om olika möjliga utvecklingsvägar kring autonom drift ska väl heller inte övertolkas, hoppas jag?

Trafikförvaltningen har själv skrivit följande som svar på en remissynpunkt:

Inom tunnelbanans utvecklingsprojekt kan ett förslag om komplettering av vändspår i Skärholmen vara aktuellt, något som skulle göra det möjligt att effektivisera trafiken på linjegrenen.

Vad som är effektivt för trafikeringen är inte alltid det mest effektiva för resenärerna, speciellt inte för de långväga som kanske först måste åka Spårväg Syd till Masmo och sedan Röda linjen för att komma till Fridhemsplan och vidare. Man får heller inte glömma bort att ju fler resenärer en linje från Alby till Fridhemsplan tar med sig, desto mer avlastas de övriga tågen från Norsborg mot Ropsten.

Ungefärligt antal resenärer i maxperioden på respektive sträcka enligt http://mtr-rusning.delibr.se/:

Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6000

Aspudden->Liljeholmen 6000
Midsommarkransen->Liljeholmen 6000

Östermalmstorg->Karlaplan 6000
Östermalmstorg->Stadion 7000
(det sista framgår inte direkt med går att räkna ut på ett ungefär med hjälp av antalet resenärer vid avgång från Karlaplan respektive Stadion, eftersom antalet avstigande vid Karlaplan respektive Stadion står på sidan 51 i http://sl.se/globalassets/rapporter-etc ... t-2015.pdf)

Nu måste det väl ändå vara uppenbart att det bästa är att köra två linjer i 4-minuterstrafik?

Ja, när det gäller att dra slutsatser från statistik så är det pedagogiskt att peka på de siffror som bäst gör att man intuitivt kan översätta dem till ett begripligt sammanhang. Och en uppenbar slutsats, som det är näst intill omöjligt att värja sig mot. Det gjorde du verkligen! Jag var tvungen att rama in det!

[Enceladus]

Jag tror att vi är överens om det mesta. 4-minuterstrafik på båda grenarna under vardagsrusningarna. Däremot borde tågen som vänder i Sätra och/eller Axelsberg på helgdagar fortsätta till Skärholmen.

[Ute och åker]

Nu måste det väl ändå vara uppenbart att det bästa är att köra två linjer i 4-minuterstrafik?

Ja, när det gäller att dra slutsatser från statistik så är det pedagogiskt att peka på de siffror som bäst gör att man intuitivt kan översätta dem till ett begripligt sammanhang. Och en uppenbar slutsats, som det är näst intill omöjligt att värja sig mot. Det gjorde du verkligen! Jag var tvungen att rama in det!

Det hade det kaske varit om det inte byggt på ett systematiskt användande av avrundningsfel i samma storleksordning som att gå från 5- till 6- minutersintervall. Alltså ca 20%

Strategiskt använda avrundningsfel ingår i den pedagogiska framställningen!

[Enceladus]

Ungefärligt antal resenärer i maxperioden på respektive sträcka enligt http://mtr-rusning.delibr.se/:

Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6000

Maxtimmen på dessa sträckor ligger på eftermiddagen. Då blir det ungefär 5 200 mot 6 400. Man behöver inte ha samma trafikering på morgonen som på eftermiddagen, men det vore ändå att föredra ur ett resenärsperspektiv.

[Enceladus]

Vad gäller trafiken norrut så innebär det förslag jag skissat på att ingen av linjerna norrut får mer än ca 550 resenärer i snitt per tåg på respektive tågs dimensionerande sträcka. Motsvarande siffra för dagens Mörbytåg mellan T-centralen och Östermalmstorg är ca 700 resenärer. Lösningen är alltså tillräckligt bra för att ge avsedd effekt. Det blir ungefär lika med jämn 4-minuterstrafik. Jag säger inte att det blir sämre. (Jämn 4 minuterstrafik 700x (4/5)=560 dvs också ungefär 550.)

Men den parallella frågan som ställdes i en annan tråd var hur mycket trafik Mörbybanan klarar söderut. För att svara på det måste man först utreda hur många tåg som kan avdelas till detta utifrån behovet på andra linjegrenar och trafiken norrut. Svaret blir 20 tåg per timme.

Om dessa 20 tåg lastas med 700 passagerare i snitt blir kapaciteten 14.000 passagerare per timme. Idag åker drygt 6.000, dvs tunnelbanan har kapacitet att ta åtminstone 7.500 fler resenärer i den riktningen under den värsta morgonrusningstimmen.

Detta motsvarar, för den som undrar, en sexdubbling av Roslagsbanans passagerare. Något som förstås Roslagsbanan i sig aldrig skulle klara. Men slutsatsen av parantesen är att tunnelbanan alltid kommer att klara av denna trafik. Det är bara att sätta ut och i begränsad omfattning välja att disponera tågen för detta när behov uppstår.

PS - I detta sammanhang bör jag nämna att jag gjorde ett misstag i den andra tråden. Jag skrev där om belastningsökningen norrut, dvs i dimensionerande rikting, vid en hypotetisk omdragning av Roslagsbanan. Den siffran avsåg max 3-timmar alltså hela rusningen, ej endast maxtimmen, vilket jag råkade skriva. Det kan vara bra att känna till om man jämför inläggen.

Denna analys tar varken hänsyn till ökningen på grenen till Ropsten som Norra Djurgårdsstaden kommer att medföra eller den generella befolkningstillväxten. Vi byggde tunnelbana för drygt en miljon invånare. År 2010 passerade vi 2 miljoner. Enligt Sverigeförhandlingen blir vi 2,5 miljoner år 2022. Både förlängd Roslagsbana, tunnelbana till Fridhemsplan och Spårväg City behövs så snabbt som möjligt.

[AdrianLangemar]

Och lite mer exakta uppgifter:
Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6300

Aspudden->Liljeholmen 6000
Midsommarkransen->Liljeholmen 5600

Östermalmstorg->Karlaplan 6000
Östermalmstorg->Stadion 7000
(de sistnämnda går inte att gå mer exakt statistik på)

Det är fortfarande lika uppenbart att man bör köra två linjer med 4-minuterstrafik. Då blir det inte mer än 420 resenärer per tåg mellan Tekniska högskolan och Östermalmstorg. Om man kör som Inge vill blir det mer än 420 resenärer på tågen från Norsborg och Fruängen redan vid Örnsberg respektive Telefonplan.

Men det är klart, vill man stoppa Roslagsbanans förlängning till varje pris är det klart att fler tåg från Mörby Centrum är viktigare än allt annat.

[AdrianLangemar]

Och lite mer exakta uppgifter:
Karlaplan->Östermalmstorg 4000
Stadion->Östermalmstorg 6300

Aspudden->Liljeholmen 6000
Midsommarkransen->Liljeholmen 5600

Östermalmstorg->Karlaplan 6000
Östermalmstorg->Stadion 7000
(de sistnämnda går inte att gå mer exakt statistik på)

Det är fortfarande lika uppenbart att man bör köra två linjer med 4-minuterstrafik. Då blir det inte mer än 420 resenärer per tåg mellan Tekniska högskolan och Östermalmstorg. Om man kör som Inge vill blir det mer än 420 resenärer på tågen från Norsborg och Fruängen redan vid Örnsberg respektive Telefonplan.

Men det är klart, vill man stoppa Roslagsbanans förlängning till varje pris är det klart att fler tåg från Mörby Centrum är viktigare än allt annat.

Du glömde Mörbytågen från T-centralen mot Östermalmstorg. Det är den dimensionerande sträckan idag, med drygt 700 resenärer per tåg i snitt under maxtimmen. Gör man inget annat än att kör tågen tätare är det förstås just denna sträcka som förblir dimensionerande. Som sagt 700x(4/5)=560.

Eftersom den sträckan får lika hög belastning i båda alternativen är det ointressant att jämföra belastningen där.

[AdrianLangemar]

I morgonrusningen har Skärholmen ungefär lika många påstigande som vilken station som helst, så att vända tåg där är nästan lika dåligt som att vända vid Sätra.
http://sl.se/globalassets/rapporter-etc ... t-2015.pdf (sid 51)

Det är enbart påstigande i morgonrusningen som ligger på samma nivå. I eftermiddagsrusningen har Skärholmen ungefär lika många påstigande som Sätra, Mälarhöjden, Axelsberg, Örnsberg och Aspudden. Antalet avstigande är avsevärt större under hela dygnet. Att vända tåg i Sätra och/eller Axelsberg är ineffektivt användande av resurser. (Ironiskt nog görs detta just då resandet till Skärholmen är som störst - på helgdagar.) Problemet är att det finns för få vändmöjligheter på linjen - om tåg ska förlängas måste de gå minst till Alby, vilket Trafikförvaltningen inte vill betala för. Södra Sidan har nämnt detta som "ett irritationsmoment för trafikanter mot Norsborg". Så visst behövs ett vändspår i Skärholmen eller Vårberg.

Jag skulle förstås ha varit tydligare med att detta gäller just i morgonrusningen. På helger skulle det givetvis vara en stor förbättring att vända tåg i Skärholmen (eller Vårberg) istället för Sätra eller Axelsberg. Då kan man köra i ordningen Fruängen-Skärholmen-Norsborg. Men det är nog ännu bättre att köra två linjer i 6:40-minuterstrafik.

I eftermiddagsrusningen måste givetvis alla tåg gå hela vägen till Norsborg så att det blir jämn belastning.