Ute och åker skrev:AdrianLangemar skrev:Ute och åker skrev:Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.
Det sänker kapaciteten om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.
Om tåget befinner sig 10 m bakom stationen när framförvarande tåg står på stationen (som jag skrev säkerhetsordningen tillät). så är det ca 150 m fram till hållmärket. Det tar 37 sek i 15 km/h. När föregående tåg lämnar stationen tar det ungefär 17 sekunder innan stationssträckan är helt fri och 18 sekunder innan bakersta änden på föregående tåg är mer än 10 m bortom stationen (jag använder formeln för acceleration s=axtxt/2 och sätter in a=1 som ska vara tunneltågs acceleration). Det ger ytterligare 17 sekunder. Därtill kommer sekunderna för att bromsa ner till 0 från 15 km/h. Låt oss säga att det tar 6 sekunder. Då har efterföljande tåg hunnit in på stationen och stannat efter 37+17+6 sekunder = 60 sekunder efter att föregående tåg lämnat stationen. I själva verket släpper 15 km/h-signalen tidigare än efter 37 sekunder om det inte finns en röd signal direkt efter stationen, det går inte att hålla riktigt 15 km/h så i praktiken tar det några sekunder mer, om efterföljande tåg startar framåt innan föregående tåg helt lämnat stationen tar det några sekunder mindre, men vi bortser från de här komplikationerna just nu. Efter 30 sekunder har föregående tåg hunnit nästan 500 meter (om accelerationen hålls uppe) och då kan förhoppningsvis en signal efter stationen visa grönt igen. Låt oss fortsätta med att säga att det tar 30 sekunder att hålla dörrarna öppna, stänga dem och starta för efterföljande tåg. Då är vi uppe i 90 sekunder, som är det teoretiska avståndet för nuvarande signalsystem på röda linjen. Enligt den här beräkningen går det att teoretiskt hålla 90 sekunder mellan tågen om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.
Hastigheten är i praktiken lägre än 15 km/h och 30 sekunder är för kort tid på stationer med hög belastning. Sen är problemet att Östermalmstorg är dimensionerande norrut eftersom växelomläggningarna tar tid där. När jag brukade åka där för några år sedan var det väldigt varierande hur lång tid det tog mellan att tåget passerade och att växeln lades om, eftersom trafikledningen behövde lägga om växeln manuellt. Är det någon som har koll på om det fortfarande är så? Där har vi verkligen någonting som behöver automatiseras.