Utökad trafik Lidingöbanan

[/jes]

Från och med 2 oktober tursätts ytterligare en vagn i morgonrusningen på sträckan Aga-Ropsten. Varifrån kommer denna vagn eller tullar man på reserven?

[Thomas Lange]

Från och med 2 oktober tursätts ytterligare en vagn i morgonrusningen på sträckan Aga-Ropsten. Varifrån kommer denna vagn eller tullar man på reserven?

Lidingöbanan förfogar över sju vagnar. Hittills har fem varit tursatta, en i reserv och en på service/underhåll.

Nu tar man reservvagnen och sätter in den i morgontrafiken Aga-Ropsten för det är mellan 6.30 och 8.30 som trycket är störst.

Att man sätter igång nu i oktober beror på att CAF tidigare i höst har byggt om de sju vagnarna för att minska den slingrande gången på vissa spåravsnitt. Under den perioden har vagnreserven inte räckt till för utökad trafik.

Långsiktigt kommer Lidingöbanan att ha nio vagnar av typ A36, troligen från hösten 2019. Då finns möjligheter att köra tätare trafik längs hela bansträckningen.

[Inge]

Jag upplever att det är en stor skillnad på slingrighet mellan A35 och A36. Lite synd att man inte prövade med en A35:a. För sträckan AGA - Ropsten borde den ju räcka och A35:orna har inte haft mycket att göra under tvärbanans avstängning.

[Lars_L]

Jag upplever att det är en stor skillnad på slingrighet mellan A35 och A36. Lite synd att man inte prövade med en A35:a. För sträckan AGA - Ropsten borde den ju räcka och A35:orna har inte haft mycket att göra under tvärbanans avstängning.

Nja, A35:orna har väl varit utsatta ganska mycket, även om man förstås kunde ha valt att köra med A32 istället. Däremot borde man ju kunna omplacera ett par vagnar. Så länge Arriva bara kommer köra med 7,5-minuterstrafik (viket jag inte tror kommer fungera - det kommer krävas minst 6-7-minuterstafik), så behöver man bara 38 vagnar i trafik (inklusive Nockebybanan), det ger en vagnreserv på 36 procent! Så det vore vettigt att flytta över ett par A35 till Lidingö.

Däremot borde trafiken på Tvärbanan ökas till 9 tåg per timme för att klara det ökade resande som kommer bli nu när sammankopplingen blir ett faktum - vilket skulle kräva 42 vagnar i trafik och en vagnreserv (inklusive stand-by) på 24 procent (vilket är mer rimligt).

[Stefan Widén]

Som det nämnts tidigare i någon tråd så är det inte så enkelt att sätta in A35 på L21 med fungerande "ATC" då de saknar

en axel utan drivning. Man får då inget "ärvärde" och då är det svårt att få till det. A36 har en icke drivande boggie på extradelen vilket alltså nyttjas för detta. Därmed kan man således inte skicka över ett par vagnar.....

Stefan

[Inge]

Som det nämnts tidigare i någon tråd så är det inte så enkelt att sätta in A35 på L21 med fungerande "ATC" då de saknar

en axel utan drivning. Man får då inget "ärvärde" och då är det svårt att få till det. A36 har en icke drivande boggie på extradelen vilket alltså nyttjas för detta. Därmed kan man således inte skicka över ett par vagnar.....

Stefan

Å andra sidan är det kanske den icke drivande boggin som orsakar slingrigheten? Hoppas de får ordning på det. A32 då?

[dr Cassandra Nojdh]

Som det nämnts tidigare i någon tråd så är det inte så enkelt att sätta in A35 på L21 med fungerande "ATC" då de saknar

en axel utan drivning. Man får då inget "ärvärde" och då är det svårt att få till det. A36 har en icke drivande boggie på extradelen vilket alltså nyttjas för detta. Därmed kan man således inte skicka över ett par vagnar.....

Stefan

Men vad är det du säger - ni har väl Siemens ZUB222?
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-en.pdf
Skulle man inte kunna montera deras pulsgivare, som de kallar odometer, på en drivande axel? Hur gjorde man då på A30-orna?

Däremot finns det ett annat problem, som jag framhållit tidigare, flyttar man en A35-a till LB som måste man riva ut SSC-ATP:n och sätta i ZUB222.

[dr Cassandra Nojdh]

Ja, här får man leta rätt på informationen själv. Hittade detta intressanta TF-dokument, om Lidingöbanans vagnbehov:
http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... vagnar.pdf

På sid. 17 i deldokumentet "Fordonsbehov Lidingöbanan" hittar man

Lidingöbanans signalsystem är levererat av Siemens. Utrustning som krävs i
vagnarna är datorer, antenner, kablage, display på förarbordet.

Integration av Zub222 i A35 är inte löst i dagsläget med avseende på
hastighetssensor på hjulaxel. Hastighetsgivare behöver monteras på bromsad
och driven axel på A35, vilket skiljer sig från icke driven men bromsad axel på
A36. En fysisk integrering behöver ordnas samt att en uppdatering av
mjukvaran för givaren. Signalen behöver kompensera för både slip och slide , i
A36 är det endast slide kompensering.

Siemens har indikerat att de inte har tid för än om 1,5år att jobba med frågan.
Transportstyrelsen har endast gett tillstånd för A36 på Lidingöban. Zub222 är i
av TS godkänd konfiguration endast godkänd för trafikering av LB med A36,
inga andra fordon. Indikationen från Siemens är att Safety Caset behöver göras
om ner till generiska applikationen för att typa in fler/andra fordon på banan.

Klart som korvspad, eller hur?!

[TKO]

Ja, här får man leta rätt på informationen själv. Hittade detta intressanta TF-dokument, om Lidingöbanans vagnbehov:
http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... vagnar.pdf

På sid. 17 i deldokumentet "Fordonsbehov Lidingöbanan" hittar man

Lidingöbanans signalsystem är levererat av Siemens. Utrustning som krävs i
vagnarna är datorer, antenner, kablage, display på förarbordet.

Integration av Zub222 i A35 är inte löst i dagsläget med avseende på
hastighetssensor på hjulaxel. Hastighetsgivare behöver monteras på bromsad
och driven axel på A35, vilket skiljer sig från icke driven men bromsad axel på
A36. En fysisk integrering behöver ordnas samt att en uppdatering av
mjukvaran för givaren. Signalen behöver kompensera för både slip och slide , i
A36 är det endast slide kompensering.

Siemens har indikerat att de inte har tid för än om 1,5år att jobba med frågan.
Transportstyrelsen har endast gett tillstånd för A36 på Lidingöban. Zub222 är i
av TS godkänd konfiguration endast godkänd för trafikering av LB med A36,
inga andra fordon. Indikationen från Siemens är att Safety Caset behöver göras
om ner till generiska applikationen för att typa in fler/andra fordon på banan.

Klart som korvspad, eller hur?!

Undrar om rapportförfattaren inte känner till de svenska termerna "slirning" och "glidning"?

Och den sista meningen i det citerade stycket går väl direkt in på floskeltoppen...

Thomas K Ohlsson
(språkvårdare)

[daniel_s]

Vad lägger du i begreppen glidning respektive slirning Thomas?

I den dialekt jag har fått lära mig är glidning en begränsad hastighetsskillnad (högst några enstaka procent) mellan hjul och räl där hjulet fortfarande överför kraft, medan slirning är en väsentlig hastighetsskillnad där kraftöverföringen praktiskt taget har upphört. Båda inträffar vid såväl drivning som bromsning.

Men man hör ofta även slirning uttryckas som något som bara inträffar vid drivning, och glidning då som något som bara inträffar vid bromsning.

De engelska begreppen känner jag mig inte alls hemma på.

[TKO]

Vad lägger du i begreppen glidning respektive slirning Thomas?

I den dialekt jag har fått lära mig är glidning en begränsad hastighetsskillnad (högst några enstaka procent) mellan hjul och räl där hjulet fortfarande överför kraft, medan slirning är en väsentlig hastighetsskillnad där kraftöverföringen praktiskt taget har upphört. Båda inträffar vid såväl drivning som bromsning.

Men man hör ofta även slirning uttryckas som något som bara inträffar vid drivning, och glidning då som något som bara inträffar vid bromsning.

De engelska begreppen känner jag mig inte alls hemma på.

Jag får erkänna att jag förknippar slirning med drivning/hastighetsökning och glidning med något som inträffar vid bromsning!

Jag förmodade därför att engelskans "slip" har samma innebörd som "slira", och att "slide" översätts med glida.

Men när jag läser dina definitioner så verkar dom mer rimliga*. Och speciellt glidning måste vara problematiskt om man vill bestämma fordonets hastighet genom att mäta ett hjulpars rotationshastighet...

Thomas K Ohlsson
BYGGNADSingenjör, och därför inte så kunnig i kinematisk mekanik

*) MEN: Om vi har extremfallet att friktionen mellan hjul och räl är obefintlig, så att fordonet står stilla medan hjulen snurrar på för fullt, säger vi då att "fordonet glider"? Nä - vi säger att det slirar av bara h-e! Så det är ingen solklar distinktion...

[Odd]

Om jag inte minns helt fel så löste man det på C20 genom att låta första boggin vara icke-drivande, dvs den närmast ledarhytt. Med tanke på att man reducerar dragkraften på A35 pga problem med hög ström, så borde det knappast vara någon märkvärd prestandaförlust att ledarboggin på A35 inte heller är drivande, man minskar från 8 till 6 drivande axlar. Det finns säkert lite utrymme att minska på bromsen också för att få ännu mer tillförlitlig referens. På A32 finns det ju redan icke-drivande axlar, endast 4 av 6 driver där.

[dr Cassandra Nojdh]

Om jag inte minns helt fel så löste man det på C20 genom att låta första boggin vara icke-drivande, dvs den närmast ledarhytt. Med tanke på att man reducerar dragkraften på A35 pga problem med hög ström, så borde det knappast vara någon märkvärd prestandaförlust att ledarboggin på A35 inte heller är drivande, man minskar från 8 till 6 drivande axlar. Det finns säkert lite utrymme att minska på bromsen också för att få ännu mer tillförlitlig referens. På A32 finns det ju redan icke-drivande axlar, endast 4 av 6 driver där.

Den specifika effekten blir ju avsevärt mindre, åtminstone om man räknar på motorernas märkeffekt (som jag gör för enkelhets skull). A32 väger 37,5 ton och har en total märkeffekt på 480 kW (4 x 120 kW) = 12,8 kW/ton. A35 väger 51 ton och får med en boggi bortkopplad en total märkeffekt på 420 kW (6 x 70 kW) = 8,2 kWh/ton.

Som jämförelse: En C20-vagn väger 67 ton och har en total motoreffekt på 1000 kW, men med en motorboggi bortkopplad 750 kW = 11,2 kW/ton

(alla siffror hämtade från Spårvägssällskapets vagnhallsdatabas).

[dr Cassandra Nojdh]

Oavsett mekaniken i samspel mellan hjul och räl förefaller det nu vara visat att det inte är sådär alldeles enkelt att "flytta" A35 till Lidingöbanan (fast vi vet ju alla att Transportstyrelsen enbart består av inkompetenta nollor och idioter som fördriver dagarna med olika former av "pysselsättning").

Ovan framförs teorin att det är löpboggin i axelföljden Bo'Bo'Bo'2'Bo' som orsakar slingrigheten, men det tror jag inte på. Snarare är det i så fall dämpningen i lederna mellan de olika vagnsdelarna som är för dålig, vilket som jag uppfattar det, kamrat Widén åtminstone indirekt har bekräftat. Enligt mina källor har CAF försökt åtgärda det genom omkonstruktionen av de hydraulgrejor som svarar för dämpningen, och i fallet A35 verkar det har fungerat hyfsat, åtminstone i de fartområden som dessa vagnar framförs i just nu. För A36 har man ju ytterligare en vagnsdel och därmed också ytterligare en led, vilket möjligen förvärrar situationen.

[TKO]

Ursäkta en fråga från en inte så initierad amatör:
Inom den 'stora' järnvägsvärlden förekommer inte sällan lokomotiv med enbart drivande (och bromsande) axlar. Trots detta verkar dessa fordon kunna förses med fungerande hastighetsövervakning...
Varför fungerar inte detta inom spårvägs- och tunnelbanedrift?
(Jag kan förstå att det aktuella Siemenssystemet inte klarar detta - min fråga kan ses som mer principiell)

undrar
Thomas K Ohlsson

[dr Cassandra Nojdh]

Ursäkta en fråga från en inte så initierad amatör:
Inom den 'stora' järnvägsvärlden förekommer inte sällan lokomotiv med enbart drivande (och bromsande) axlar. Trots detta verkar dessa fordon kunna förses med fungerande hastighetsövervakning...
Varför fungerar inte detta inom spårvägs- och tunnelbanedrift?
(Jag kan förstå att det aktuella Siemenssystemet inte klarar detta - min fråga kan ses som mer principiell)

undrar
Thomas K Ohlsson

Ja, som ingenjörn kan se högre upp i tråden så ställer jag mig ungefär samma fråga

Men vad är det du säger - ni har väl Siemens ZUB222?
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-en.pdf
Skulle man inte kunna montera deras pulsgivare, som de kallar odometer, på en drivande axel? Hur gjorde man då på A30-orna?

[Stefan Widén]

Alltså så kan vi konstatera att har man ett system där man mäter är värdet på en löpaxel får men det bästa värdet. Har man inte det får man göra en filur... och det har uppenbarligen fungerat på andra fordon.

Men i hela soppan med godkännanden hit och dit så gör man förändringar i ett system dvs det som nu gäller för A36 måste man få ett nytt godkännande. Sen kan man fundera på om det behövs ett nytt godkännande för A35 utan drivning på en axel.

Så då gäller det att välja vilken lösning man vill ha och jobba efter det. Och det är inget man plockar fram i en handvändning....

Stefan

[TKO]

Ursäkta en fråga från en inte så initierad amatör:
Inom den 'stora' järnvägsvärlden förekommer inte sällan lokomotiv med enbart drivande (och bromsande) axlar. Trots detta verkar dessa fordon kunna förses med fungerande hastighetsövervakning...
Varför fungerar inte detta inom spårvägs- och tunnelbanedrift?
(Jag kan förstå att det aktuella Siemenssystemet inte klarar detta - min fråga kan ses som mer principiell)

undrar
Thomas K Ohlsson

Ja, som ingenjörn kan se högre upp i tråden så ställer jag mig ungefär samma fråga

Men vad är det du säger - ni har väl Siemens ZUB222?
https://www.mobility.siemens.com/mobili ... 222-en.pdf
Skulle man inte kunna montera deras pulsgivare, som de kallar odometer, på en drivande axel? Hur gjorde man då på A30-orna?

Jag borde förstått att doktorn, som jag förmodar är disputerad, låg steget före oss andra!

eder ödmjuke tjänare
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Alltså så kan vi konstatera att har man ett system där man mäter är värdet på en löpaxel får men det bästa värdet. Har man inte det får man göra en filur... och det har uppenbarligen fungerat på andra fordon.

Men i hela soppan med godkännanden hit och dit så gör man förändringar i ett system dvs det som nu gäller för A36 måste man få ett nytt godkännande. Sen kan man fundera på om det behövs ett nytt godkännande för A35 utan drivning på en axel.

Så då gäller det att välja vilken lösning man vill ha och jobba efter det. Och det är inget man plockar fram i en handvändning....

Stefan

Som framgick av någon skrivelse inom TF (det har länkats till den i den här tråden tror jag men jag orkar inte leta nu) så lär Siemens ha svarat att man inte har tid (lust?) att ta sej an modifieringen förrän om något år... om jag nu fattade det hela rätt.

Det är lite tråkigt att alla lokalanpassningar och godkännanden skall ta så lång tid, speciellt när TF/SL har så svårt att ligga steget före och fatta beslut i god tid. Men så ser tyvärr verkligmheten ut.

Och det är glädjande att resandet på Lidingöbanan överträffar alla förväntningar och det därmed uppstår en - förhoppningsvis temporär - vagnbrist. Det hade varit värre om det varit tvärt om - eller hur?

Och jag måste ge Lidingö kommun (eller är dom "stad") ett berömmande ord. Man satsar verkligen på bostadsbyggande längs banan på ett föredömligt sätt. Det trodde ni väl aldrig att ni skulle höra från mej!?

Thomas K Ohlsson
nästan omvänd

[Stefan Widén]

För att lösa trängseln på vagnarna har just TF köpt två vagnar av typen A36. När dessa anländer krävs inget nytt typgodkännande efter som de är byggda exakt som befintliga.

och att TF löste ut optionen på 8 vagnar till L7 var ju att de var godkända för trafik på denna linjen. DVS snabb beställning ---snabb leverans. Hade vagntypen vart en riktigt guldvagn hade alla klappat händerna. Nu finns det några som har vissa åsikter om vagnen men det släpper vi här.

Stefan