Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

[Inge]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

[Ute och åker]

Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.
...

Ja, du har rätt. I redogörelsen jag länkade till står det faktiskt att den upplevda trängseln är lika på båda linjerna på sträckan Centralen–Östermalmstorg. Det verkar som att linjen mot Ropsten har ökat väsentligt på senare tid. År 2007 hade Karlaplan 15 000, Gärdet 9 000 och Ropsten 15 000 påstigande. År 2015 hade Karlaplan 16 700, Gärdet 12 700 och Ropsten 20 100 påstigande. DN använder förmodligen de gamla siffrorna. Linjen mot Mörby har också ökat, men inte lika mycket. Spårväg City är kanske nödvändigt för att avlasta linje 13 i framtiden?

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

[TKO]

---klipp---
Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).

Jag får erkänna att jag inte var helt uppdaterad på vad som avses med "Spårväg M" - eller kanske snarare "Stomlinje M". Men nu har jag läst på... och funderat lite:

Jag har lite svårt att se att hela den föreslagna linjesträckningen (från Kungens Kurva ormar den sej fram ända till Orminge!) skall byggas som spårväg under överskådlig tid. Det ör naturligtvis delvis beroende på hur vi tänker trafikförsörja Orminge efter det att tunnelbanan nått Nacka - kvarstår direktbussar till Slussen/Cityterminalen eller blir det bara matning till tunnelbanan vid Nacka C?
Om det senare alternativet väljs kan matningen ske med spårväg istället för med buss, men det känns inte särskilt troligt. En förlängning av tunnelbanan över Skurusundet känns i så fall mer sannolik...

Så om det är genomgående trafik som eftersträvas tror jag att bussar är den enda lösningen. Däremot finns det ju delsträckor där det kan vara motiverat med spårtrafik, t ex Älvsjö-Skärholmen. Det är förresten inte klokt vad många nya spårtrafiksförbindelser som planeras nå Älvsjö!

Sedan har vi sträckan Gullmarsplan-Älvsjö. Ja den har ju varit på tapeten tidigare - det skulle ju bli en gren från Årstafältet enligt de ursprungliga planerna för "Snabbspårvägen". Det var väl ungefär samtidigt som ordet "snabb" försvann som Älvsjölinjen ströks, vi fick istället en pendeltågsstation i Årstaberg - så jag klagar inte på det bytet...
Jag måste tillstå att jag inte är helt övertygad om att trafikunderlaget räcker till för en ny spårvägslinje, den verkar ju också missa den relativt stora tillkommande bebyggelsen på Årstafältet - fast dom kanske ska åka med den nya tunnelbanelinjen istället, jag minns inte vilken färg som är aktuell för dagen - kanske gredelin?

Men allt detta ska visst utredas nu - våra favoritborgar- respektive landstingsborgarråd uttalade sej mycket positivt i våras i mitt husorgan, från vilket jag helt fräckt snor nedanstående illustration:

20000.png (853.78 KiB) Visad 455 gånger

Åtminstone jag har lite svårt att se sambandet mellan den planerade nybebyggelsen och den föreslagna "tvärbanan"... ja det skulle väl vara vid Bägersta Byväg då.

så jag är än så länge... skeptisk!

Men andra skribenter i tråden verkar ju vara övertygade om "Spårväg M":s förträfflighet, övertyga mej gärna!

vänligen
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Ja inte har signaturen "ICA-Maxi" rett ut något. Och de siffror som två från varandra oberoende skribenter räknat fram visar ju att det är ungefär samma trängsel mellan T-Centralen och Östermalmstorg som mellan Slussen och Gamla stan... skillnaden ligger inom både mät- och beräkningsmetodernas felmarginal.

Jag gillar källhänvisningen "Bara att söka alltså" - den känns så väldigt seriös!

Godmiddag
från den gnällige årstabon

[Enceladus]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Problemet med den här analysen är att den inte tar hänsyn till var den största tillväxten väntas ske. Det är från Mörby, inte till Mörby. Och då blir diskussionen om sträckan Centralen–Östermalmstorg inte så relevant.

[Inge]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Problemet med den här analysen är att den inte tar hänsyn till var den största tillväxten väntas ske. Det är från Mörby, inte till Mörby. Och då blir diskussionen om sträckan Centralen–Östermalmstorg inte så relevant.

Naturligtvis tas hänsyn till det. Det kan enkelt konstateras att det inte gör någon skillnad. Rusningsriktningen förblir densamma och de som kommer från Roslagen får plats i vändande tåg.

[Enceladus]

Åtminstone jag har lite svårt att se sambandet mellan den planerade nybebyggelsen och den föreslagna "tvärbanan"... ja det skulle väl vara vid Bägersta Byväg då.

så jag är än så länge... skeptisk!

Men andra skribenter i tråden verkar ju vara övertygade om "Spårväg M":s förträfflighet, övertyga mej gärna!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Syftet med linje M är att skapa en lång genomgående linje utan byten. Spårväg Skärholmen–Älvsjö, buss Älvsjö–Gullmarsplan, spårväg Gullmarsplan–Sickla och slutligen buss Sickla–Nacka får nog många att istället åka genom innerstan via de mest belastade radiella sträckorna. Stomnätsplanen skriver följande om linje M: Däremot visar analyser av linje M på sträckan Nacka-Älvsjö-Skärholmen att resandet tillhör det mest omfattande i stomlinjenätet utanför innerstaden. Låter som ett solklart spårvägsprojekt! Speciellt med tanke på att denna analys gjordes innan dessa bostäder beslutades och att det är fullt mellan Älvsjö och Årstaberg. Ett alternativ för den sista biten är att istället förlänga tunnelbanan till Orminge, vilket med stor sannolikhet kommer att beslutas om bostadsbristen fortgår.

[Enceladus]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Problemet med den här analysen är att den inte tar hänsyn till var den största tillväxten väntas ske. Det är från Mörby, inte till Mörby. Och då blir diskussionen om sträckan Centralen–Östermalmstorg inte så relevant.

Naturligtvis tas hänsyn till det. Det kan enkelt konstateras att det inte gör någon skillnad. Rusningsriktningen förblir densamma och de som kommer från Roslagen får plats i vändande tåg.

Roslagsbanan väntas dock få fler resande än tunnelbanan på sträckan Centralen–Mörby. Även om resandet blir dubbelriktat blir det problem med kapaciteten i stationerna. Köerna till rulltrapporna vid Tekniska högskolan är redan idag problematiska. Men frågan är egentligen akademisk - det är inte trängseln utan restidsnyttan och den låga kostnaden som avgjorde.

[Enceladus]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

[Inge]

Ni tycks ha rett ut det här. Sist vi diskuterade det här, det har vi ju gjort många gånger, vill jag minnas att vi även hade siffror direkt från hästens mun, dvs MTR. Vid något tillfälle har de publicerat siffror direkt, utan att de gått via landstinget. Kanske just för att korrigera dumheter som DN-artikeln?

Journalisten har alltså inte fattat vilken riktning som är rusningstiktning under Östermalm och därför publicerat siffror för antalet resande åt fel håll. Dessa har aldrig varit relevanta, inte 2013 heller. Lite extra pinsamt för journalisten är det förstås att missen ledde till att han missade just den sträcka som hade allra mest trängsel. Men det är kanske inte så noga för klicken vad som står i listan, bara att det är en lista? -Allt är relativt !

Vad gäller den trängselskapande effekten av en Roslagsbaneflytt så ligger den netto på ca 1000-1500 extta resenärer under den värsta timmen. Brutto rör det sig om ca 2000 nya resenärer som tidigare kunnat åka direkt från Östra, men från det skall dras dels några hundra som faktiskt åkt tunnelbana till Roslagsbanan på morgonen samt ytterligare ett par hundra som möjligen skulle väja Roslagsbanan för att ta sig till Universitetet. Men nettoeffekten skulle bli tydligt ökad trängsel. Också detta har vi diskuterat tidigare med källor. (Bara att söka alltså)

När det sedan gäller andra oberoende avlastningseffekter, så har vi nog redan fått en sådan genom att Citybanan går via Odenplan och bussar därifrån. Det var i varje fall väntat så. Vidare blir situationen en aning bättre av tåg med fler ståplatser. Signalsystemet är ett oskrivet kort. Sedan kan man också förvänta sig en förbättring när tåg från söderort börjar gå via Kungsträdgården.

Men detta är små förbättringar som antagligen äts upp av den allmänna resenärsutvecklingen. De ger inte utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra. Men även om hypotetiskt tänker sig att dessa förbättringar gav utrymme för den förstörelse en flytt av Roslagsbanan skulle medföra kortsiktigt, blir ju ändå resultatet att man ätit av marginalen för framtida utveckling. Man slår i kapacitetstaket tidigare.

Problemet med den här analysen är att den inte tar hänsyn till var den största tillväxten väntas ske. Det är från Mörby, inte till Mörby. Och då blir diskussionen om sträckan Centralen–Östermalmstorg inte så relevant.

Naturligtvis tas hänsyn till det. Det kan enkelt konstateras att det inte gör någon skillnad. Rusningsriktningen förblir densamma och de som kommer från Roslagen får plats i vändande tåg.

Roslagsbanan väntas dock få fler resande än tunnelbanan på sträckan Centralen–Mörby. Även om resandet blir dubbelriktat blir det problem med kapaciteten i stationerna. Köerna till rulltrapporna vid Tekniska högskolan är redan idag problematiska. Men frågan är egentligen akademisk - det är inte trängseln utan restidsnyttan och den låga kostnaden som avgjorde.

Förstår inte vad du pratar om överhuvudtaget faktiskt. Försöker du göra någon poäng av att bussbyterna sker vid Danderyds sjukhus eller vad? Det är inga som helst problem att få med Roslagsbanans passagerare i de vändande tågen. De är inte många och förväntas inte bli det. Det skulle Roslagsbanan inte heller klara. Bekvämligheten är kanske inte optimal på varje avgång. Men några problem är det inte. Definitivt inte dimensionerande.

En flytt av Roslagsbanan förvärrar problemen på dimensionerade sträcka.

[Inge]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Det kommer inte att bli några 35.000 arbetsplatser med biltullar och dessutom utan österled. Man har faktiskt redan skruvat ned talen ordentligt i alla planer som liknar konkretisering.

Men självklart, hade denna siffra haft bärighet i verkligheten hade det varit en faktor att ta hänsyn till. Vad beträffar bostäderna, så innebär de en icke dimensionerade trafikökning i motriktningen, precis som bostäderna i Roslagen.

[TKO]

Åtminstone jag har lite svårt att se sambandet mellan den planerade nybebyggelsen och den föreslagna "tvärbanan"... ja det skulle väl vara vid Bägersta Byväg då.

så jag är än så länge... skeptisk!

Men andra skribenter i tråden verkar ju vara övertygade om "Spårväg M":s förträfflighet, övertyga mej gärna!

vänligen
Thomas K Ohlsson

Syftet med linje M är att skapa en lång genomgående linje utan byten. Spårväg Skärholmen–Älvsjö, buss Älvsjö–Gullmarsplan, spårväg Gullmarsplan–Sickla och slutligen buss Sickla–Nacka får nog många att istället åka genom innerstan via de mest belastade radiella sträckorna. Stomnätsplanen skriver följande om linje M: Däremot visar analyser av linje M på sträckan Nacka-Älvsjö-Skärholmen att [i]resandet tillhör det mest omfattande i stomlinjenätet utanför innerstaden.[/i] Låter som ett solklart spårvägsprojekt! Speciellt med tanke på att denna analys gjordes innan dessa bostäder beslutades och att det är fullt mellan Älvsjö och Årstaberg. Ett alternativ för den sista biten är att istället förlänga tunnelbanan till Orminge, vilket med stor sannolikhet kommer att beslutas om bostadsbristen fortgår.

Nu är det inte säkert att "resandet tillhör det mest omfattande i stomlinjenätet utanför innerstaden" betyder så mycket. Dels är det - åtminstone för mej - inte helt klart vad "stomlinjenätet utanför innerstaden" omfattar, ingår t ex tunnelbane- och pendeltågslinjerna i detta? De är väl stomlinjer, och går utanför innerstaden. Men troligen räknas dom inte in - för i så fall är ju utsagan om det förväntade resandet fullkomligt galen! Nej det man jämför med är förmodligen stombussar ("blåbussar") utanför innerstan, möjligen ingår även Tvärbanan (orginalet) i det stomlinjenät man talar om. Och behövs det inte så väldigt stort resande för att slå t ex linjer som 178 och 873...

I studien av hur "Stomlinje söderort" (tror jag är det för dagen korrekta namnet) skall anslutas till Tvärbanan vid Globen förmodas att de två linjerna kommer att ha olika turtäthet, och även om det inte uttrycks explicit så utgår jag från att man menar att "Stomlinje söderort" har lägre turtäthet än Tvärbanan. Så någon jättestor belastning verkar man inte räkna med på den eventuella sydliga spårvägen. Nu har jag bara skummat igenom de dokument jag hittat - men jag finner faktiskt inga prognosticerade resandesiffror. Det känns lite märkligt... istället räknar man upp hur många som bor i de stadsdelar som berörs, hur många arbetsplatser som finns och vilka planer på nybyggnation som finns.

Mellan raderna går det också att läsa att man på avdelningen för "strategisk utveckling" verkar ha svårt att hänga med i de politiska besluten om nya spårtrafikförbindelser kors och tvärs - utredningar som gjorts för bara något år sedan är plötsligt inaktuella. Till exempel är det inte längre aktuellt att förlänga 4:an till Slakthusområdet, än mindre att ställa om till spårväg.

Över huvud taget saknar jag konkreta resandeprognoser för alla de spårvägar som först föreslås och sedan sakta försvinner ner i ritningsarkivet - istället är det mycket basunerande om "20 000 nya bostäder, 30 000 nya arbetsplatser" etc. Visst genererar dessa resande - men hur stort och i vilka stråk?

så det så!
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Det kommer inte att bli några 35.000 arbetsplatser med biltullar och dessutom utan österled. Man har faktiskt redan skruvat ned talen ordentligt i alla planer som liknar konkretisering.

Men självklart, hade denna siffra haft bärighet i verkligheten hade det varit en faktor att ta hänsyn till. Vad beträffar bostäderna, så innebär de en icke dimensionerade trafikökning i motriktningen, precis som bostäderna i Roslagen.

Fråga till skribenten:
- Hur mycket måste resandet i "icke dimensionerande motriktningen" öka för att det ska bli "dimensionerande medriktning"?
Alla svar utom "det är självklart" uppskattas.

För övrigt är det knappast troligt att sådant som biltullar och avsaknad av direkt motorvägsförbindelse mellan Östermalm och Nacka i längden påverkar antalet arbetsplatser i Frihamnen/Värtan/Ropsten. Kvalificerad arbetskraft bryr sej knappast om sådant - och dom andra får väl bo i Ösmo och jobba i Väsby?
Det är knappast rimligt att planera för 2050-talets Stockholm utifrån idéer som är passé redan idag - även om det är svårt för vissa skribenter att inse detta.

vänligen
Thomas K Ohlsson

[Ute och åker]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Jag håller med om "risken att många väljer tunnelbana till Ropsten". Tyvärr gäller den risken även om man bygger Spårväg City. Varför skulle någon frivilligt sätta sig på en spårvagn från Norra Djurgårdsstaden till T-Centralen av andra skäl än diggarskäl, när det finns snabba tunnelbanan från Ropsten att tillgå för arbetsresor? Framförallt eftersom dessutom T-Centralen inte är slutmålet för de flesta. De tar sig till Ropsten och byter där. När Spårväg City lanserades så skröt man om att det skulle vara möjligt att göra direktresa från Gåshaga till T-Centralen med spårväg. Hur många kommer att resa så (annat än av diggarskäl), det blir en handfull i bästa fall. Från Gåshaga kommer de flesta raskt byta till tunnelbana vid Ropsten oavsett hur många spårvagnar som fortsätter till T-Centralen. Det är absurt att tro att bara för att man bygger Spårväg City till T-Centralen så kommer folk välja den av ren välvilja för att avlasta Ropstengrenen på tunnelbanan!

Vi vet redan från otaliga inlägg och håll att det är en övervikt av arbetsplatser i norra Stockholmsregionen. Istället för att gå parallellt med tunnelbanan mellan Ropsten och T-Centralen, är det klokare att dra Spårväg City på ett smart sätt till Odenplan. Där finns bytesmöjlighet till gröna linjen, Citybanan och Roslagsbanan för de som ska norrut/västerut. Dessutom kan man passera Mörby-grenen på vägen så blir det anslutning för de som ska norrut längs den också.

[Inge]

Fråga till skribenten:
- Hur mycket måste resandet i "icke dimensionerande motriktningen" öka för att det ska bli "dimensionerande medriktning"?
Alla svar utom "det är självklart" uppskattas.

För övrigt är det knappast troligt att sådant som biltullar och avsaknad av direkt motorvägsförbindelse mellan Östermalm och Nacka i längden påverkar antalet arbetsplatser i Frihamnen/Värtan/Ropsten. Kvalificerad arbetskraft bryr sej knappast om sådant - och dom andra får väl bo i Ösmo och jobba i Väsby?
Det är knappast rimligt att planera för 2050-talets Stockholm utifrån idéer som är passé redan idag - även om det är svårt för vissa skribenter att inse detta.

vänligen
Thomas K Ohlsson

Självklart eller inte. Du får i varje fall räkna själv. Det är ju mest plus och minus. Det man behöver vässa kristallkulan för är väl i så fall hur mycket resandet hinner öka i den hittillsvarande medriktningen innan dess.

Sedan är det väl rätt uppenbart att det är just den kvalificerade arbetskraften som kostar biltullar. Detta har påpekats i tidigare diskussion vill jag minnas. Dessutom kostar det rätt mycket. Biltullar är inga småpengar jämfört med kontorshyror, utan en relevant faktor som sänker de uttagbara hyrorna rätt rejält.

Till slut blir det en ganska stor skillnad på vad kommunen kan få ut för fastigheten om man säljer den för kontorsändamål istället för till bostadsrätter. Förluster man knappast kommer att ta i särskilt hög grad.

[heasm]

Det finns ett enklare sätt och stabilare sätt. Kör både nuvarande linje 13 och 14 i konsekvent fyraminuterstrafik och håll inte på och labba med någon ny linje Alby-Mörby centrum, som jag sett i tidigare planer. Då får man tätare trafik på Ropstengrenen, som här visar sig behövlig, tätare trafik på Mörby-grenen, som man redan tidigare ville ha, tätare trafik på Norsborgsgrenen, som man hade tidigare med extratågen 13E till Gärdet, och tätare trafik på Fruängengrenen som är också i behov av det då det blivit trångt även där och där det byggs mycket. En extralinje Alby-Mörby centrum gör att Fruängen-tågen skulle tvingas gå med luckorna 4 min och 6 min mellan tågen, och det skulle bli alldeles för trångt på de tåg som går i 6-min-luckan.

Det planeras 12 000 nya bostäder och 35 000 arbetsplatser i Norra Djurgårdsstaden. Utan Spårväg City och/eller spårväg i Östlig förbindelse finns risken att många väljer tunnelbana till Ropsten istället för buss från Centralen. Och då räcker inte ens 4-minuterstrafik. Som planerna ser ut just nu tror jag att Spårväg City behövs. Kanske inte idag, men nästa decennium.

Jag håller med om "risken att många väljer tunnelbana till Ropsten". Tyvärr gäller den risken även om man bygger Spårväg City. Varför skulle någon frivilligt sätta sig på en spårvagn från Norra Djurgårdsstaden till T-Centralen av andra skäl än diggarskäl, när det finns snabba tunnelbanan från Ropsten att tillgå för arbetsresor? Framförallt eftersom dessutom T-Centralen inte är slutmålet för de flesta. De tar sig till Ropsten och byter där. När Spårväg City lanserades så skröt man om att det skulle vara möjligt att göra direktresa från Gåshaga till T-Centralen med spårväg. Hur många kommer att resa så (annat än av diggarskäl), det blir en handfull i bästa fall. Från Gåshaga kommer de flesta raskt byta till tunnelbana vid Ropsten oavsett hur många spårvagnar som fortsätter till T-Centralen. Det är absurt att tro att bara för att man bygger Spårväg City till T-Centralen så kommer folk välja den av ren välvilja för att avlasta Ropstengrenen på tunnelbanan!

Vi vet redan från otaliga inlägg och håll att det är en övervikt av arbetsplatser i norra Stockholmsregionen. Istället för att gå parallellt med tunnelbanan mellan Ropsten och T-Centralen, är det klokare att dra Spårväg City på ett smart sätt till Odenplan. Där finns bytesmöjlighet till gröna linjen, Citybanan och Roslagsbanan för de som ska norrut/västerut. Dessutom kan man passera Mörby-grenen på vägen så blir det anslutning för de som ska norrut längs den också.

Ett "smart" sätt att dra Spårväg City till Odenplan är väl att gå från Hakberget via Valhallavägen och Odengatan (3.5 km). Sedan är det givetvis inte så mycket som fattas ner till Djurgårdsbron via Oxenstiernsgatan för att knyta ihop det med T-centralen (ca 1 km). Från Hakberget tar man sig sedan till Ropsten enligt tidigare planer (ca 3.5 km).

[Enceladus]

Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.

Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO

Underlaget för trängselutredningen kommer från ATR. Även innan Citybanan gick det att byta linje på Centralen utan att passera en spärrlinje. Siffrorna för T-Centralen hade varit helt orimliga utan dessa (tunnelbanan har 183 900 och pendeltåget har 62 900). Vid Stockholm C hade pendeltåget mer än dubbelt så många avstigande som regional- och fjärrtågen, och det är inte så många bussar som går till Cityterminalen.

[Lars_L]

Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.

Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO

Underlaget för trängselutredningen kommer från ATR. Även innan Citybanan gick det att byta linje på Centralen utan att passera en spärrlinje. Siffrorna för T-Centralen hade varit helt orimliga utan dessa (tunnelbanan har 183 900 och pendeltåget har 62 900). Vid Stockholm C hade pendeltåget mer än dubbelt så många avstigande som regional- och fjärrtågen, och det är inte så många bussar som går till Cityterminalen.

Jo, det verkar som man har räknat även med byten när jag jämför siffrorna. Hur man tagit fram de uppgifterna är väl dock mer tveksamt. Man brukar ju när det gäller tunnelbanan både hänvisa till ATR och MTR

[Inge]

De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.

Jag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.

Har tittat lite närmre på de där staplarna. Av någon anledning tycks de generellt ligga 10-20% högre än vad MTR anger, varför?

En annan sak jag noterade var att det inte bara är Röd linje som har dimensionerande riktning ut från T-centralen på morgonen. Det gäller faktiskt även blå linje som är mest belastad Fridhemsplan -> Stadshagen (Här är dock skillnaden så liten mot belastningen Västra skogen -> Stadshagen att journalisten kan haft rätt 2013.)

[TKO]

Fråga till skribenten:
- Hur mycket måste resandet i "icke dimensionerande motriktningen" öka för att det ska bli "dimensionerande medriktning"?
Alla svar utom "det är självklart" uppskattas.

För övrigt är det knappast troligt att sådant som biltullar och avsaknad av direkt motorvägsförbindelse mellan Östermalm och Nacka i längden påverkar antalet arbetsplatser i Frihamnen/Värtan/Ropsten. Kvalificerad arbetskraft bryr sej knappast om sådant - och dom andra får väl bo i Ösmo och jobba i Väsby?
Det är knappast rimligt att planera för 2050-talets Stockholm utifrån idéer som är passé redan idag - även om det är svårt för vissa skribenter att inse detta.

vänligen
Thomas K Ohlsson

Självklart eller inte. Du får i varje fall räkna själv. Det är ju mest plus och minus. Det man behöver vässa kristallkulan för är väl i så fall hur mycket resandet hinner öka i den hittillsvarande medriktningen innan dess.

Sedan är det väl rätt uppenbart att det är just den kvalificerade arbetskraften som kostar biltullar. Detta har påpekats i tidigare diskussion vill jag minnas. Dessutom kostar det rätt mycket. Biltullar är inga småpengar jämfört med kontorshyror, utan en relevant faktor som sänker de uttagbara hyrorna rätt rejält.

Till slut blir det en ganska stor skillnad på vad kommunen kan få ut för fastigheten om man säljer den för kontorsändamål istället för till bostadsrätter. Förluster man knappast kommer att ta i särskilt hög grad.

Ännu ett innehållslöst inlägg från signaturen "ICA Maxi"!

1) Räkna själv! (Ja det är säkert bäst så...)

2) Vad som avses med "just den kvalificerade arbetskraften som kostar biltullar" förstår jag inte. Tjänar man ordentligt så bor man antingen i innerstan eller så är biltullarna struntsummor - eller hur?

3) "Detta har påpekats i tidigare diskussioner vill jag minnas". Jaha - vardå, närdå och av vem? Är det signaturen själv som skrivit det tidigare är det ju ingen oberoende källa... nej som vanligt helt obestyrkta uppgifter.

4) Hur stor är "en ganska stor skillnad"?

undrar fortsatt
Thomas K Ohlsson