Inget nytt signalsystem på T-röd

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 19:23

AdrianLangemar skrev:
Inge skrev:
Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.


De här meningarna förstår jag faktiskt inte.

Det skulle ha stått söderut i stället för norrut?


Det ändrar innebörden. Men eftersom det fortfarande skulle bli svårbegripligt hoppas jag att Lars förklarar vad han menade.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4455
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 19:42

Ute och åker skrev:
AdrianLangemar skrev:
Harald skrev:Att införa fler hastighetsnivåer blir dyrt. Förutom nya kodgeneratorer i alla relärum, så måste man ju bygga om alla ombordutrustningar så att de reagerar på den nya koden. Dessutom ger det som påpekats ingen kapacitetsvinst. Om tågen ska kunna hålla full hastighet så krävs det ju samma avstånd mellan tågen oavsett hur många nivåer som finns under den högsta. Det som kan ge en vinst är att sänka hastigheten. Om man accepterar att tågen kör på M-signal så krävs det bara två fria blocksträckor mellan tågen mot tre för H-signal. Det är dock ganska lite man vinner på det. Det rör sig nog om 4-5 sekunder tätare mellan tågen.

Det som är dyrt är ju att göra ändringar i säkerhetskritiska system. Om man bara kan se till att föraren får information om optimal hastighet för att inte få tågkänning skulle man kunna öka kapaciteten betydligt.

Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.

Tittar vi på röda linjen så är det bara drygt en fjärdedel av linje 13 som är på den gemensamma sträckan. För linje 14 är det ungefär en tredjedel. Även om åktiden på den gemensamma sträckan ökar med flera minuter så gör den ju inte det på sträckorna utanför de gemensamma sträckorna.

Om nu bilister frivilligt sätter sig i köer som ökar åktiden väsentligt mer än några minuter under rusningstid, så kan man fråga sig om tunnelbaneresenärerna verkligen är jättekänsliga för om åktiden ökar med några minuter när fler tåg sätts in, om de i gengäld får fler sittplatser och trängseln på befintliga tåg minskar? Jag föreslog tidigare att man då det är som mest folk sätter in några extra tåg i varje riktning. Det bör ju minska trängseln och därmed uppehållstiderna på stationerna. Det borde verkligen prövas och mätas för att se vad effekterna blir innan man tar nya beslut om att gå vidare med signalsystem som man uppenbarligen inte vet om eller hur de fungerar. Dåligt fungerande signalsystem kan ju leda till betydligt större förseningar än några minuter. :(


Men just det där är ju en av nackdelarna med autonoma system (oavsett om styrenheten är mänsklig eller automatiserad). När för många bilar samtidigt försöker komma igenom, blir det faktiskt färre som lyckas. Men samtidigt har varje enskild bil ofta inte något bättre alternativ än att försöka. (I synnerhet om alternativen blockeras med tullar.)

Här har ju det centralstyrda systemet fördelen att man inte behöver släppa in fler tåg, än att man vet att de kommer igenom på rimlig tid.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4455
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 20:03

AdrianLangemar skrev:
Ute och åker skrev:Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.


Det sänker kapaciteten om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.

Om tåget befinner sig 10 m bakom stationen när framförvarande tåg står på stationen (som jag skrev säkerhetsordningen tillät). så är det ca 150 m fram till hållmärket. Det tar 37 sek i 15 km/h. När föregående tåg lämnar stationen tar det ungefär 17 sekunder innan stationssträckan är helt fri och 18 sekunder innan bakersta änden på föregående tåg är mer än 10 m bortom stationen (jag använder formeln för acceleration s=axtxt/2 och sätter in a=1 som ska vara tunneltågs acceleration). Det ger ytterligare 17 sekunder. Därtill kommer sekunderna för att bromsa ner till 0 från 15 km/h. Låt oss säga att det tar 6 sekunder. Då har efterföljande tåg hunnit in på stationen och stannat efter 37+17+6 sekunder = 60 sekunder efter att föregående tåg lämnat stationen. I själva verket släpper 15 km/h-signalen tidigare än efter 37 sekunder om det inte finns en röd signal direkt efter stationen, det går inte att hålla riktigt 15 km/h så i praktiken tar det några sekunder mer, om efterföljande tåg startar framåt innan föregående tåg helt lämnat stationen tar det några sekunder mindre, men vi bortser från de här komplikationerna just nu. Efter 30 sekunder har föregående tåg hunnit nästan 500 meter (om accelerationen hålls uppe) och då kan förhoppningsvis en signal efter stationen visa grönt igen. Låt oss fortsätta med att säga att det tar 30 sekunder att hålla dörrarna öppna, stänga dem och starta för efterföljande tåg. Då är vi uppe i 90 sekunder, som är det teoretiska avståndet för nuvarande signalsystem på röda linjen. Enligt den här beräkningen går det att teoretiskt hålla 90 sekunder mellan tågen om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.

Givetvis menar jag inte att man ska räkna så här och det är inte ens meningen att man ska köra så tätt, men meningen "Det sänker kapaciteten om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station" bevisar inte för mig att det sänker kapaciteten så lågt att det inte går att köra med 120 sekunders intervall med nuvarande signalsystem. Jag vill i så fall läsa för mig mer övertygande argument än så. ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 20:31

Inge skrev:Men just det där är ju en av nackdelarna med autonoma system (oavsett om styrenheten är mänsklig eller automatiserad). När för många bilar samtidigt försöker komma igenom, blir det faktiskt färre som lyckas. Men samtidigt har varje enskild bil ofta inte något bättre alternativ än att försöka. (I synnerhet om alternativen blockeras med tullar.)

Här har ju det centralstyrda systemet fördelen att man inte behöver släppa in fler tåg, än att man vet att de kommer igenom på rimlig tid.

Det är en viktig synpunkt. Man behöver ha central övervakning för att inte släppa igenom för många tåg, speciellt om förseningar uppstått nånstans. Jag kommer att tänka på sådana system som Södra länken, där man håll koll på trafikflödena och stänger nerfarten från Gullmarsplan när det är för trångt i tunneln (det finns säkert flera exempel). Men det får ju bli trafikledningens sak. Ungefär som nu när det blir förseningar. Det är ju inte signalsystemet som tänker ut hur man ska styra om trafiken när det blir störningar, åtminstone inte än. Man får förstås hoppas att de inte försöker anropa ett förarlöst tåg via radio, utan att de har andra möjligheter att fjärrstyra och vid behov ändra tågens destinationer. ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav daniel_s » lör 23 sep, 2017 20:52

Du menar, ungefär som idag?
daniel_s
 
Inlägg: 11030
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 20:55

Ute och åker skrev:
Inge skrev:Men just det där är ju en av nackdelarna med autonoma system (oavsett om styrenheten är mänsklig eller automatiserad). När för många bilar samtidigt försöker komma igenom, blir det faktiskt färre som lyckas. Men samtidigt har varje enskild bil ofta inte något bättre alternativ än att försöka. (I synnerhet om alternativen blockeras med tullar.)

Här har ju det centralstyrda systemet fördelen att man inte behöver släppa in fler tåg, än att man vet att de kommer igenom på rimlig tid.

Det är en viktig synpunkt. Man behöver ha central övervakning för att inte släppa igenom för många tåg, speciellt om förseningar uppstått nånstans. Jag kommer att tänka på sådana system som Södra länken, där man håll koll på trafikflödena och stänger nerfarten från Gullmarsplan när det är för trångt i tunneln (det finns säkert flera exempel). Men det får ju bli trafikledningens sak. Ungefär som nu när det blir förseningar. Det är ju inte signalsystemet som tänker ut hur man ska styra om trafiken när det blir störningar, åtminstone inte än. Man får förstås hoppas att de inte försöker anropa ett förarlöst tåg via radio, utan att de har andra möjligheter att fjärrstyra och vid behov ändra tågens destinationer. ;)

Samtidigt måste man komma ihåg att Södra länken och andra vägar, med autonom optimering är oerhört mycket effektivare än järnvägen. På Klarastrandsleden tex ligger man på 2000 fordon per timme och riktning (en fil). Det är lite mer än 25 spårvagnar för att referera annan tråd och då bygger ändå de 25 spårvagnarna på att man släppt en viss frihet till fordonet/föraren.

Vill man vara matematisk, så kan man konstatera att det är mycket enkelt att bevisa att det centrala systemet teoretiskt kan optimera flödet bättre. Men det går också att visa att detta snabbt blir praktiskt omöjligt när parametrarna ökar.

För att få ett så bra system som möjligt bör centralstyrningen inskränkas till enstaka kvarter, kortare sträckor etcetera, där man kan ha full koll på systemet. I övrigt bör nog fordonen vara autonoma och optimera sin strategi för att ta sig fram, även för helhetens bästa.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4455
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 21:05

Ute och åker skrev:Det är en viktig synpunkt. Man behöver ha central övervakning för att inte släppa igenom för många tåg, speciellt om förseningar uppstått nånstans. Jag kommer att tänka på sådana system som Södra länken, där man håll koll på trafikflödena och stänger nerfarten från Gullmarsplan när det är för trångt i tunneln (det finns säkert flera exempel). Men det får ju bli trafikledningens sak. Ungefär som nu när det blir förseningar.

Men det fungerar inte eftersom det skulle ta alldeles för lång tid för trafikledningen sköta det manuellt. Sådant här är lätt att lösa automatiskt numera. Det behövs inte några ändringar i signalsystemet för det.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 21:08

Inge skrev:Vill man vara matematisk, så kan man konstatera att det är mycket enkelt att bevisa att det centrala systemet teoretiskt kan optimera flödet bättre. Men det går också att visa att detta snabbt blir praktiskt omöjligt när parametrarna ökar.

För att få ett så bra system som möjligt bör centralstyrningen inskränkas till enstaka kvarter, kortare sträckor etcetera, där man kan ha full koll på systemet. I övrigt bör nog fordonen vara autonoma och optimera sin strategi för att ta sig fram, även för helhetens bästa.

Jag håller med om detta. Stora komplexa system lär innebära krångel. Nu finns det ju något som heter AI, flitigt använt i dataspel m m, där de olika figurerna/karaktärerna håller koll på vad omgivningen gör och anpassar sig. Det finns ju inget som hindrar att de autonoma tunneltågen håller koll på sin närmaste omgivning och håller reda på den, kanske också inhämtar information om den övergripande trafiksituationen, och sedan optimerar sin individuella strategi efter det. Det kan ju rentav utvecklas så de inhämtar information om hur många som befinner sig på de olika stationerna och anpassar sina rutter efter det. Man kör ut ett antal tåg och så får de göra jobbet bäst de kan. Det är intressanta perspektiv, men inte alls utopiskt. Nu pratar vi ju inte om nästa signalsystem utan om nästnästa. Eller kanske inte direkt av signalsystemet utan vad som styr vart tågen ska, turlista ersätts av AI alltså. Eller åtminstone att man utgår ifrån ett baslinjesystem där de enskilda fordonen snabbt gör förändringar av sina destinationer om störningar uppstår. Det finns många utvecklingsvägar det kan ta. Men i princip tror jag vi kan komma dit så småningom. För taxitrafiken finns redan den utvecklingen. Visst kan en trafikledning säga att kör dit och dit för där behövs det bilar, men det vardagliga är att förarna själva håller koll på var de andra bilarna finns, genom den teknik som finns i bilarna, och styr till de områden där de bedömer att de behövs snabbast. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 21:39

Ute och åker skrev:Jag håller med om detta. Stora komplexa system lär innebära krångel. Nu finns det ju något som heter AI, flitigt använt i dataspel m m, där de olika figurerna/karaktärerna håller koll på vad omgivningen gör och anpassar sig. Det finns ju inget som hindrar att de autonoma tunneltågen håller koll på sin närmaste omgivning och håller reda på den, kanske också inhämtar information om den övergripande trafiksituationen, och sedan optimerar sin individuella strategi efter det. Det kan ju rentav utvecklas så de inhämtar information om hur många som befinner sig på de olika stationerna och anpassar sina rutter efter det. Man kör ut ett antal tåg och så får de göra jobbet bäst de kan. Det är intressanta perspektiv, men inte alls utopiskt. Nu pratar vi ju inte om nästa signalsystem utan om nästnästa. Eller kanske inte direkt av signalsystemet utan vad som styr vart tågen ska, turlista ersätts av AI alltså. Eller åtminstone att man utgår ifrån ett baslinjesystem där de enskilda fordonen snabbt gör förändringar av sina destinationer om störningar uppstår. Det finns många utvecklingsvägar det kan ta. Men i princip tror jag vi kan komma dit så småningom.


Det är fullständigt obegripligt att du pratar om att datorn i enskilda tåg på egen hand ska räkna ut sin destination utifrån trafiksituationen. Självklart ska den uppgiften skötas av ett centralt system. Det är inte någon särskilt avancerad teknik vi talar om. Tekniskt sett har det absolut ingenting med ett införande av förarlös drift att göra, förutom att man då inte skulle behöva ta hänsyn till förarnas tjänster.

Sen får du inte glömma bort att man inte bör ändra destinationen under färd annat än vid stora störningar, av hänsyn till resenärerna.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 21:43

Ute och åker skrev:
Inge skrev:Vill man vara matematisk, så kan man konstatera att det är mycket enkelt att bevisa att det centrala systemet teoretiskt kan optimera flödet bättre. Men det går också att visa att detta snabbt blir praktiskt omöjligt när parametrarna ökar.

För att få ett så bra system som möjligt bör centralstyrningen inskränkas till enstaka kvarter, kortare sträckor etcetera, där man kan ha full koll på systemet. I övrigt bör nog fordonen vara autonoma och optimera sin strategi för att ta sig fram, även för helhetens bästa.

Jag håller med om detta. Stora komplexa system lär innebära krångel. Nu finns det ju något som heter AI, flitigt använt i dataspel m m, där de olika figurerna/karaktärerna håller koll på vad omgivningen gör och anpassar sig. Det finns ju inget som hindrar att de autonoma tunneltågen håller koll på sin närmaste omgivning och håller reda på den, kanske också inhämtar information om den övergripande trafiksituationen, och sedan optimerar sin individuella strategi efter det. Det kan ju rentav utvecklas så de inhämtar information om hur många som befinner sig på de olika stationerna och anpassar sina rutter efter det. Man kör ut ett antal tåg och så får de göra jobbet bäst de kan. Det är intressanta perspektiv, men inte alls utopiskt. Nu pratar vi ju inte om nästa signalsystem utan om nästnästa. Eller kanske inte direkt av signalsystemet utan vad som styr vart tågen ska, turlista ersätts av AI alltså. Eller åtminstone att man utgår ifrån ett baslinjesystem där de enskilda fordonen snabbt gör förändringar av sina destinationer om störningar uppstår. Det finns många utvecklingsvägar det kan ta. Men i princip tror jag vi kan komma dit så småningom. För taxitrafiken finns redan den utvecklingen. Visst kan en trafikledning säga att kör dit och dit för där behövs det bilar, men det vardagliga är att förarna själva håller koll på var de andra bilarna finns, genom den teknik som finns i bilarna, och styr till de områden där de bedömer att de behövs snabbast. :)


Skrev faktiskt ett inlägg om jusr detta som inte gick att posta på grund av något DNS-problem. Det jag kan tillägga från mitt opostade inlägg är några exempel på frågor som är intressant för AI-optimeringen, men inte alls för ett säkerhetssystem. Det kan även vara sådana saker som, hur länge framförvarande tåg stått vid plattform? Om det har dörrarna öppna? Hur länge det har haft dörrarna öppna? Hur längesedan det var dörrarna stängdes? Om det börjat köra? Hur fort det kör? Osv.

Naturligtvis bör också det framförvarande tåget alltid informera det bakomvarande om sin planerade körning och det bakomvarande om sina önskemål. Kan kanske det framförvarande skynda på lite extra temporärt för att hjälpa det bakomvarande och sedan ta det lite lugnare?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4455
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 21:58

AdrianLangemar skrev:
Ute och åker skrev:Jag håller med om detta. Stora komplexa system lär innebära krångel. Nu finns det ju något som heter AI, flitigt använt i dataspel m m, där de olika figurerna/karaktärerna håller koll på vad omgivningen gör och anpassar sig. Det finns ju inget som hindrar att de autonoma tunneltågen håller koll på sin närmaste omgivning och håller reda på den, kanske också inhämtar information om den övergripande trafiksituationen, och sedan optimerar sin individuella strategi efter det. Det kan ju rentav utvecklas så de inhämtar information om hur många som befinner sig på de olika stationerna och anpassar sina rutter efter det. Man kör ut ett antal tåg och så får de göra jobbet bäst de kan. Det är intressanta perspektiv, men inte alls utopiskt. Nu pratar vi ju inte om nästa signalsystem utan om nästnästa. Eller kanske inte direkt av signalsystemet utan vad som styr vart tågen ska, turlista ersätts av AI alltså. Eller åtminstone att man utgår ifrån ett baslinjesystem där de enskilda fordonen snabbt gör förändringar av sina destinationer om störningar uppstår. Det finns många utvecklingsvägar det kan ta. Men i princip tror jag vi kan komma dit så småningom.


Det är fullständigt obegripligt att du pratar om att datorn i enskilda tåg på egen hand ska räkna ut sin destination utifrån trafiksituationen. Självklart ska den uppgiften skötas av ett centralt system. Det är inte någon särskilt avancerad teknik vi talar om. Tekniskt sett har det absolut ingenting med ett införande av förarlös drift att göra, förutom att man då inte skulle behöva ta hänsyn till förarnas tjänster.

Sen får du inte glömma bort att man inte bör ändra destinationen under färd annat än vid stora störningar, av hänsyn till resenärerna.

Det här med autonoma system kom ju in som en diskussion apropå sådana för bilar. Det gör väl inget att man gör en sådan utblick. Risken är väldigt liten att vi får uppleva sådana i närtid. :)

Att ändra sin destination kan ju vara klokt att göra vid ändstationen. Jag hade väl inte tänkt att ett autonomt tunneltåg skulle vara ett sorts "spöktåg" som ingen vet vart det går och var det stannar? :D.

Men man kan ju intressera sig för dagens system också. T ex att det är fullt möjligt att köra med 120 sekunders intervall med nuvarande signalsystem på röda linjen. Även om man kör med 15 km/h in till stationen. Eller hur? ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Enceladus » lör 23 sep, 2017 22:03

Skärholmen är södra Stockholms tredje största tunnelbanestation efter Gullmarsplan och Liljeholmen. Inräknat alla trafikslag är det södra Stockholms fjärde största knutpunkt. Förbifartsbussarna och Spårväg Syd lär knappast ändra på detta. Då är det inte speciellt genomtänkt att vända tåg en station innan. Eftersom man ändå tänker trafikera en linje mellan Skärholmen och Fridhemsplan kan man lika gärna bygga vändspåret nu. Innan dess får man hitta på något annat, t.ex. 4-minuterstrafik på båda grenarna.
Enceladus
 
Inlägg: 639
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 22:22

Enceladus skrev:Skärholmen är södra Stockholms tredje största tunnelbanestation efter Gullmarsplan och Liljeholmen. Inräknat alla trafikslag är det södra Stockholms fjärde största knutpunkt. Förbifartsbussarna och Spårväg Syd lär knappast ändra på detta. Då är det inte speciellt genomtänkt att vända tåg en station innan. Eftersom man ändå tänker trafikera en linje mellan Skärholmen och Fridhemsplan kan man lika gärna bygga vändspåret nu. Innan dess får man hitta på något annat, t.ex. 4-minuterstrafik på båda grenarna.

Skärholmen och Fridhemsplan nämndes väl som ändpunkter för den där nya tunnellinjen eftersom det är två stora målpunkter. Det kan vara många som vill åka till Skärholmen eller kanske Kungens Kurva från Fridhemplan (eventuellt efter att ha bytt från gröna och blå linjen), men det kan ju likaväl vara många som vill åka från Spårväg Syds hållplats vid Masmo till Fridhemsplan (för eventuell fortsatt resa därifrån). Spårväg Syds resenärer mot Fridhemsplan-hållet bör fångas upp av den nya linjen, och då bör den gå ända från Alby. Alltså Alby-Fridhemsplan.

Jag vet inte riktigt hur det här hamnade i tråden "Inget nytt signalsystem på T-röd", men när det ändå blev så kan det ju vara inom trådens ramar att fundera över vad man tänker installera för signalsystem på den nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan. Jag tänkte mig ju att det skulle bli det upphandlade för röda linjen direkt, men nu kan man ju fråga sig hur det blir. Det kan ju vara ett annat signalsystem och så får tunneltågen byta nånstans vid Liljeholmen (som man gjorde med nya signalsystemet för gröna linjen där man successivt flyttade gränsen mellan signalsystem allteftersom det nya togs i bruk).

Man kan ju faktiskt göra så istället att man beställer ett nytt tänkbart signalsystem för den nya linjen Älvsjö-Fridhemsplan först, och provar det där i lugn och ro under ett antal år. Håller det måttet där, så går man därefter vidare och beställer det för röda linjen. Det skulle innebära en fördröjning av nytt signalsystem för röda linjen med 10-15 år. Men fördelen är att då slipper man ett signalsystem som ställer till det för existerande trafik på röda linjen! Jag tycker vi verkar överens om att det nuvarande signalsystemet kommer att räcka för röda linjen de närmaste åren framåt, även med lite tätare trafik än idag, då C30 kommer. En tunneltågmodell som i bästa fall kommer att sänka uppehållstiderna på de värst belastade stationerna och kanske ha bättre acceleration/retardation man kan utnyttja på ett bra sätt också. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 22:24

Ute och åker skrev:
AdrianLangemar skrev:
Ute och åker skrev:Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.


Det sänker kapaciteten om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.

Om tåget befinner sig 10 m bakom stationen när framförvarande tåg står på stationen (som jag skrev säkerhetsordningen tillät). så är det ca 150 m fram till hållmärket. Det tar 37 sek i 15 km/h. När föregående tåg lämnar stationen tar det ungefär 17 sekunder innan stationssträckan är helt fri och 18 sekunder innan bakersta änden på föregående tåg är mer än 10 m bortom stationen (jag använder formeln för acceleration s=axtxt/2 och sätter in a=1 som ska vara tunneltågs acceleration). Det ger ytterligare 17 sekunder. Därtill kommer sekunderna för att bromsa ner till 0 från 15 km/h. Låt oss säga att det tar 6 sekunder. Då har efterföljande tåg hunnit in på stationen och stannat efter 37+17+6 sekunder = 60 sekunder efter att föregående tåg lämnat stationen. I själva verket släpper 15 km/h-signalen tidigare än efter 37 sekunder om det inte finns en röd signal direkt efter stationen, det går inte att hålla riktigt 15 km/h så i praktiken tar det några sekunder mer, om efterföljande tåg startar framåt innan föregående tåg helt lämnat stationen tar det några sekunder mindre, men vi bortser från de här komplikationerna just nu. Efter 30 sekunder har föregående tåg hunnit nästan 500 meter (om accelerationen hålls uppe) och då kan förhoppningsvis en signal efter stationen visa grönt igen. Låt oss fortsätta med att säga att det tar 30 sekunder att hålla dörrarna öppna, stänga dem och starta för efterföljande tåg. Då är vi uppe i 90 sekunder, som är det teoretiska avståndet för nuvarande signalsystem på röda linjen. Enligt den här beräkningen går det att teoretiskt hålla 90 sekunder mellan tågen om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.

Hastigheten är i praktiken lägre än 15 km/h och 30 sekunder är för kort tid på stationer med hög belastning. Sen är problemet att Östermalmstorg är dimensionerande norrut eftersom växelomläggningarna tar tid där. När jag brukade åka där för några år sedan var det väldigt varierande hur lång tid det tog mellan att tåget passerade och att växeln lades om, eftersom trafikledningen behövde lägga om växeln manuellt. Är det någon som har koll på om det fortfarande är så? Där har vi verkligen någonting som behöver automatiseras.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Lars_L » lör 23 sep, 2017 22:38

AdrianLangemar skrev:
Inge skrev:
Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.


De här meningarna förstår jag faktiskt inte.

Det skulle ha stått söderut i stället för norrut?


Ja, söderut förstås. Alltså om man tittar på MTR:s trängselmätning så är det ungefär 3000 i maxtimmen efter Skärholmen och 6000 efter Aspudden i maxtimmen. Vid Liljeholmen går ju en del av, så efter det blir ju inte tågen så mycket fullare. Skulle man alltså köra med 10 tåg i timmen från Norsborg och 10 tåg i timmen från Sätra, skulle de senare ha omkring 200 passagerare per avgång vid ankomst Liljeholmen och avgångarna från Norsborg 400. Det senare är förstås inte så väldans högt - men det känns ändå inte som något effektivt sätt att använda resurserna på när linje 14 har över 5 500 passagerare i maxtimmen vid avgång Midsommarkransen.

Allt tyder alltså på att alla åtgärder för att hitta på andra lösningar än var 4:e minut bara ställer till besvär och riskerar problem med punktlighet m.m. Eftersom ingen gren har över 6000 passagerare i maxtimmen (Mörbygrenen tangerar precis in mot stan och möjligen ut från stan fram till Stadion i morgonrusningen) - kommer inget tåg i genomsnitt vid 4-minuterstrafik ha mer än 400 passagerare, förutom på det gemensamma stråket. Men då rör det sig om i princip sträckan Östermalmstorg-Slussen på röda linjen.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 22:49

AdrianLangemar skrev:Hastigheten är i praktiken lägre än 15 km/h och 30 sekunder är för kort tid på stationer med hög belastning. Sen är problemet att Östermalmstorg är dimensionerande norrut eftersom växelomläggningarna tar tid där. När jag brukade åka där för några år sedan var det väldigt varierande hur lång tid det tog mellan att tåget passerade och att växeln lades om, eftersom trafikledningen behövde lägga om växeln manuellt. Är det någon som har koll på om det fortfarande är så? Där har vi verkligen någonting som behöver automatiseras.

Växelomläggningar är alltid tidsfördröjande faktorer. Och visst går det att trimma vid Östermalmstorg. Men jag visade i ett tidigare inlägg att det går att köra in på 37 sekunder med 15 km/h (eller om du tycker det tar 47 sekunder) och såvitt jag vet är inte Östermalmstorg norrut den station där det tar längst tid för av- och påstigning utan det är T-Centralen. Och skulle det ta lång tid vid Östermalmstorg så hinner växeln läggas om innan avfärd (av en snabb manuell omläggare eller automatiskt).

Fortfarande gäller, enligt min uppfattning, att med en annan utformning av tunneltågen där trafikantcirkulationen kommer att underlättas i C30 jämfört med C20, så kommer uppehållstiderna att kortas. Kör man dessutom tågen tätare kommer de att kortas ännu mera genom den minskade trängseln. Det blev visst en upprepning av vad jag tidigare skrivit där, men jag menar att man måste fokusera på rätt saker då man vill höja kapaciteten och turtätheten. Att inhandla C30 är rätt val för det. Att byta signalsystem på röda linjen just nu är inte ett nödvändigt val för det. Byter man inte signalsystem på röda linjen nu så tvingas man ju köra C30 med HS-systemet. Då får man se vad de går för. Sedan kan man göra några tester med förtätad trafik under korta tidsperioder och utvärdera innan man tycker det är dags att gå vidare. Med automatisk drift och förarlöst med plattformsdörrar när man har råd med hela paketet på en gång. Istället för att som nu ha beställt funktioner man inte ens beslutat om man ska utnyttja eller ens vet om de fungerar som det var tänkt. Det kan väl sägas vara en klok ordning! :)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 22:51

Någonting som definitivt skulle behövas är ett system som håller koll på försenade tåg och ser till att framförvarande tåg ökar uppehållstiden på stationerna så att avstånden mellan tågen jämnas ut. Då blir inte det försenade tåget ytterligare försenat och kan minska tågköerna betydligt. Med detta i kombination med automatiserade växelomläggningar går det att köra 2-minuterstrafik utan problem om man bara har en robust tidtabell med tillräckliga körtider och vändtider. Det skulle kunna se ut så här med 4-minuterstrafik på två linjer:

Kod: Markera allt
Norrut             Söderut
    54   Mörby C   00
45½ |    Ropsten   |   08½
27  29 Liljeholmen 25  27
|   20  Fruängen   34  |
00      Norsborg       54

Vilket skulle kräva 46 omlopp. 6 minuters vändtider, förutom i Ropsten där det blir 7 minuter (fast i praktiken blir det ändå snarare 6 minuter där eftersom tågen kommer att få vänta på att köra in på perrongen om de är i tid) och realistiska körtider.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 23:02

Lars_L skrev:
Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.


Ja, söderut förstås. Alltså om man tittar på MTR:s trängselmätning så är det ungefär 3000 i maxtimmen efter Skärholmen och 6000 efter Aspudden i maxtimmen. Vid Liljeholmen går ju en del av, så efter det blir ju inte tågen så mycket fullare. Skulle man alltså köra med 10 tåg i timmen från Norsborg och 10 tåg i timmen från Sätra, skulle de senare ha omkring 200 passagerare per avgång vid ankomst Liljeholmen och avgångarna från Norsborg 400. Det senare är förstås inte så väldans högt - men det känns ändå inte som något effektivt sätt att använda resurserna på när linje 14 har över 5 500 passagerare i maxtimmen vid avgång Midsommarkransen.

Allt tyder alltså på att alla åtgärder för att hitta på andra lösningar än var 4:e minut bara ställer till besvär och riskerar problem med punktlighet m.m. Eftersom ingen gren har över 6000 passagerare i maxtimmen (Mörbygrenen tangerar precis in mot stan och möjligen ut från stan fram till Stadion i morgonrusningen) - kommer inget tåg i genomsnitt vid 4-minuterstrafik ha mer än 400 passagerare, förutom på det gemensamma stråket. Men då rör det sig om i princip sträckan Östermalmstorg-Slussen på röda linjen.

Eftersom poängen var att det skulle finnas utrymme för resenärerna mot Ropsten när man kör dit i sexminutersintervall, är det svårt att se vad din invändning går ut på.

Tanken med att köra ett tåg från Sätra (istället för Alby) bakom Norsborgståget var just att det inte skulle få med fler passagerare än precis vad som behövs för att det skall bli okej, men inte nödvändigtvis perfekt, för nästa Norsborgståg.

Notera att jag bara tänkte mig lösningen för morgonrusningen. Därefter förlängs tåget så att det går hela vägen från Norsborg (i fortsatt sexminuterstrafik). Tåget mellan Norsborg och Tekniska högskolan tas bort. I eftermiddagsrusningen räcker det att man ökar frekvensen till femminutersintervall på båda linjerna. (Alltså precis som idag.)
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4455
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 23:04

AdrianLangemar skrev:Någonting som definitivt skulle behövas är ett system som håller koll på försenade tåg och ser till att framförvarande tåg ökar uppehållstiden på stationerna så att avstånden mellan tågen jämnas ut. Då blir inte det försenade tåget ytterligare försenat och kan minska tågköerna betydligt. Med detta i kombination med automatiserade växelomläggningar går det att köra 2-minuterstrafik utan problem om man bara har en robust tidtabell med tillräckliga körtider och vändtider. Det skulle kunna se ut så här med 4-minuterstrafik på två linjer:

Kod: Markera allt
Norrut             Söderut
    54   Mörby C   00
45½ |    Ropsten   |   08½
27  29 Liljeholmen 25  27
|   20  Fruängen   34  |
00      Norsborg       54

Vilket skulle kräva 46 omlopp. 6 minuters vändtider, förutom i Ropsten där det blir 7 minuter (fast i praktiken blir det ändå snarare 6 minuter där eftersom tågen kommer att få vänta på att köra in på perrongen om de är i tid) och realistiska körtider.

Det blir färre växelomläggningar om två tåg i rad går mot Mörby innan nästa tåg mot Ropsten...
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4455
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Lars_L » lör 23 sep, 2017 23:35

Inge skrev:
Lars_L skrev:
Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.


Ja, söderut förstås. Alltså om man tittar på MTR:s trängselmätning så är det ungefär 3000 i maxtimmen efter Skärholmen och 6000 efter Aspudden i maxtimmen. Vid Liljeholmen går ju en del av, så efter det blir ju inte tågen så mycket fullare. Skulle man alltså köra med 10 tåg i timmen från Norsborg och 10 tåg i timmen från Sätra, skulle de senare ha omkring 200 passagerare per avgång vid ankomst Liljeholmen och avgångarna från Norsborg 400. Det senare är förstås inte så väldans högt - men det känns ändå inte som något effektivt sätt att använda resurserna på när linje 14 har över 5 500 passagerare i maxtimmen vid avgång Midsommarkransen.

Allt tyder alltså på att alla åtgärder för att hitta på andra lösningar än var 4:e minut bara ställer till besvär och riskerar problem med punktlighet m.m. Eftersom ingen gren har över 6000 passagerare i maxtimmen (Mörbygrenen tangerar precis in mot stan och möjligen ut från stan fram till Stadion i morgonrusningen) - kommer inget tåg i genomsnitt vid 4-minuterstrafik ha mer än 400 passagerare, förutom på det gemensamma stråket. Men då rör det sig om i princip sträckan Östermalmstorg-Slussen på röda linjen.

Eftersom poängen var att det skulle finnas utrymme för resenärerna mot Ropsten när man kör dit i sexminutersintervall, är det svårt att se vad din invändning går ut på.

Tanken med att köra ett tåg från Sätra (istället för Alby) bakom Norsborgståget var just att det inte skulle få med fler passagerare än precis vad som behövs för att det skall bli okej, men inte nödvändigtvis perfekt, för nästa Norsborgståg.

Notera att jag bara tänkte mig lösningen för morgonrusningen. Därefter förlängs tåget så att det går hela vägen från Norsborg (i fortsatt sexminuterstrafik). Tåget mellan Norsborg och Tekniska högskolan tas bort. I eftermiddagsrusningen räcker det att man ökar frekvensen till femminutersintervall på båda linjerna. (Alltså precis som idag.)


Men hur får du det till att det räcker till Ropsten med sexminuterstrafik? Vad utgår du från för siffror då? Tycker nog de siffror jag visat på att det är ungefär lika stort resande mot Mörby som mot Ropsten i morgonrusningen. Det är ungefär lika många som åker från Fruängensgrenen som från Norsborgsgrenen. Av de som fortsätter från Östermalmstorg är det omkring 6500 mot Mörby och 6000 mot Ropsten. Men det som är viktigt är ju att det inte blir för hård belastning mellan T-centralen och Östermalmstorg. En sak som förvisso talar för två i rad mot Mörby är att man har sämre fördelning i tågen.

Två tåg i rad riskerar ju å sin sida dock att tåget efter kommer att behöva ligga och köa - eller att man får lägga in extraminuter i tidtabellen. Det är ju också en växelproblematik vid Danderyd - förvisso påverkar inte den trafiken lika mycket - men det gör också att en mer jämn trafik är att föredra.

Jag ser inte heller att växeln vid Östermalmstorg på något sätt skulle vara kritisk. Tågen passerar ju med hög fart. Det som verkligen ställer till det är lösningen vid exempelvis Odenplan där tågen ska in på vändbrygga direkt efter stationen. Där har det stor betydelse.

Att det blivit problem när man kört med fler än 24-tåg i timmen är ju bara för att man inte har kört med halvminutrar. Detta måste man tänka på när man kör med 2-minuterstrafik (se exemplet som Adrian visar ovan).
Det är ju inga korsande tågvägar här direkt. Eftersom inte stationsuppehållet vid Östermalmstorg tar så lång tid i regel, är det ändå så att stationsuppehållet vid T-centralen är ett större problem än stationsuppehåll+växelomläggning vid Östermalmstorg. Därför är det viktigare att passagerarutbytet vid T-centralen inte tar för lång tid och det åtgärdar man genom en så jämn trafikeringen på respektive linje som möjligt.

Nu har jag också själv funderat i sådana lösningar tidigare. Skulle resandeutvecklingen sticka iväg någonstans så skulle man kanske bli tvungen. Men 4-minuterstrafiken klarar som sagt av uppdraget ganska bra och underlättar möjligheten till stabil vändning vid ändstationerna.
Lars_L
 
Inlägg: 1856
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 15 gäster