Inget nytt signalsystem på T-röd

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Odd » lör 23 sep, 2017 8:07

Jag skulle hellre se att man satsade på att utveckla autonoma körning, och både tunneltåg och spårvagnar är bra kandidater till ett sådant projekt.

Det skiljer sig från dagens automatsystem genom att det inte finns någon centraldator som styr hur tågen skall köra utan vagnarna innehåller precis all teknik som behövs för att själva avgöra när man skall köra, hur snabbt, accelerations- och bromskurvor m h t omständigheter etc, ungefär som man försöker göra med bilar, bussar och lastbilar.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3853
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 8:25

Odd skrev:Jag skulle hellre se att man satsade på att utveckla autonoma körning, och både tunneltåg och spårvagnar är bra kandidater till ett sådant projekt.

Det skiljer sig från dagens automatsystem genom att det inte finns någon centraldator som styr hur tågen skall köra utan vagnarna innehåller precis all teknik som behövs för att själva avgöra när man skall köra, hur snabbt, accelerations- och bromskurvor m h t omständigheter etc, ungefär som man försöker göra med bilar, bussar och lastbilar.

Tänk om du är något på spåret där! I så fall kan man ju hålla sig på det nuvarande spåret ett tag till. :)
Fördelen är väl att alla fordon inte behöver ha precis samma system (för så lär det väl inte bli med bilar?). Och så kan man köpa in några få olika och prova och jämföra med varandra i skarp drift innan man slår på stora trumman! :D
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Traesk » lör 23 sep, 2017 8:36

Jag måste säga att förslaget med jämn 6-minuterstrafik Ropsten-Sätra och tåg till Mörby från både Fruängen och Norsborg är rätt så intressant får jag säga.

Det skulle innebära att man norrut får:
Ropsten-Mörby-Mörby-Ropsten-Mörby-Mörby

Och söderut:
Sätra-Norsborg-Fruängen-Sätra-Norsborg-Fruängen

Jag har själv bott både på Ropsten- och Mörby-grenarna, och skillnaden är enorm. På Ropstengrenen finns det utan tvekan utrymme för att glesa ut till jämn 6-minuterstrafik jämfört med situationen på sträckan Östermalmstorg-Tekniska.

Vad är det som är så dåligt med det förslaget?
Traesk
 
Inlägg: 584
Blev medlem: tis 19 jun, 2007 18:10
Ort: Stockholm

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 8:41

Autonoma system är knappast bättre ur teknisk synvinkel. Men fördelen kan vara att det blir billigare att ta system från vägsidan, då dessa kan sprida sin utvecklingskostnad på en enorm massa användare.

Det som behövs är väl mest en modul för information om hinder. Blocksträckor, vägskydd etcetra kan inte detekteras direkt från fordonen utan informationen måste skickas till dem. Men liknande informationsöverföring, från tex stoppljus, är på gång på vägsidan också och finns delvis redan för tex köer. (Fordonet väljer annan väg om möjligt.)

Den enda nackdelen är väl att man måste vänta på sin tur om man inte har egna pengar och järnvägens nischkaraktär gör att man naturligt alltid kommer att ha mindre pengar än vägfordonsutvecklarna.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4484
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 8:49

Inge skrev:Autonoma system är knappast bättre ur teknisk synvinkel. Men fördelen kan vara att det blir billigare att ta system från vägsidan, då dessa kan sprida sin utvecklingskostnad på en enorm massa användare.

Det som behövs är väl mest en modul för information om hinder. Blocksträckor, vägskydd etcetra kan inte detekteras direkt från fordonen utan informationen måste skickas till dem. Men liknande informationsöverföring, från tex stoppljus, är på gång på vägsidan också och finns delvis redan för tex köer. (Fordonet väljer annan väg om möjligt.)

Den enda nackdelen är väl att man måste vänta på sin tur om man inte har egna pengar och järnvägens nischkaraktär gör att man naturligt alltid kommer att ha mindre pengar än vägfordonsutvecklarna.

Fast det kostar väl betydligt mindre pengar att tänka efter än att tänka före! I så fall är det väl ur teknisk synvinkel bara bra om det blir så här: :)
bark skrev:Så… Kommer vi att se självkörande bilar på allmänna svenska vägar innan förarlösa tunnelbanetåg?

När det gäller den ekonomiska aspekten så får man väl i så fall väga de större tekniska utvecklingskostnaderna om man ska vara tidig med systemen än vänta tills det är allmängods, mot förarkostnaderna man sparar. Fast det då kostar annan övervakningspersonal förstås. Och det handlar ju om plattformsdörrar och annat också. Men förmodligen sparar man en hel del om man väntar några år och så får någon annan ta utvecklingskostnaderna ett tag. ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 9:00

Ute och åker skrev:
Inge skrev:Autonoma system är knappast bättre ur teknisk synvinkel. Men fördelen kan vara att det blir billigare att ta system från vägsidan, då dessa kan sprida sin utvecklingskostnad på en enorm massa användare.

Det som behövs är väl mest en modul för information om hinder. Blocksträckor, vägskydd etcetra kan inte detekteras direkt från fordonen utan informationen måste skickas till dem. Men liknande informationsöverföring, från tex stoppljus, är på gång på vägsidan också och finns delvis redan för tex köer. (Fordonet väljer annan väg om möjligt.)

Den enda nackdelen är väl att man måste vänta på sin tur om man inte har egna pengar och järnvägens nischkaraktär gör att man naturligt alltid kommer att ha mindre pengar än vägfordonsutvecklarna.

Fast det kostar väl betydligt mindre pengar att tänka efter än att tänka före! I så fall är det väl ur teknisk synvinkel bara bra om det blir så här: :)

Jo,det är ju fördelen. Sedan finns förstås en del att tänka efter på. Det torde tex vara lättare hänt att autonoma järnvägsfordon låser varandra på grund av järnvägens färre frihetsgrader. Det kan behövas en del logik i de system som tex skall välja vilket fordon man låser upp enkelspårssträckor för först osv.

Men det svåraste blir nog mentalt, att övergå från styrande till heuristiska tidtabeller. Det är ju mer eller mindre vad som definierar autonomin.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4484
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Harald » lör 23 sep, 2017 9:25

Harald
 
Inlägg: 7787
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 11:04
Ort: Majorna

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav mamma Ulla » lör 23 sep, 2017 10:05

Harald skrev:Trafikorder om utvidgning av proven med autopilotdrift.

Så här såg underverket ut:

Bild


Kul att se! Enligt en ingenjör som jobbade med dom där grejerna, så var själva utrustningen inte mer komplicerad än programverket i en tvättmaskin. Men det gick tydligen lite ryckigt, körstilen kändes "mekanisk". Inte så konstigt kanske.
40 000 personer gillar det här inlägget.
Användarvisningsbild
mamma Ulla
 
Inlägg: 196
Blev medlem: tor 15 apr, 2010 20:41
Ort: Åmotfors

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Hechtwagen » lör 23 sep, 2017 10:55

De stora rattarna är samma som hastighetsreferensen på motorvagn X1.
Att det gick ryckigare med autopilot än utan har jag svårt att tänka mig! Tunneltågförare som kör någotsånär bekvämt är en bristvara i huvudstaden!
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 1729
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav daniel_s » lör 23 sep, 2017 11:19

Fantiserar lite om rattarna. Vad står det egentligen? Kommer att tänka på Tom&Jerry. Ni vet "Freezing cold", "Extremely cold" osv. Den högra verkar heta Stoppunkt. Den beskrivs ju i trafikordern. Vad är de andra två? Krånglometer och Braxering?

Det är slående hur likt den här uppfinningen fungerar den 30 år nyare ATO på tunnelbana 1. Den har ungefär samma begränsningar och funktionssätt.
daniel_s
 
Inlägg: 11037
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Harald » lör 23 sep, 2017 16:40

Bilden är skannad från en rastererad bild i "Från kusk till autopilot". Jag tänkte att det kanske kunde finnas en bättre bild hos Spårvägsmuseet, men det gjorde det inte, så jag har försökt tyda bilden i boken. Över den vänstra ratten står det HJULDIAMETER. Skalan går från 1 till 12 och den är inställd på 1. Förmodligen fanns det en tabell för att översätta hjuldiameter i mm till talen 1-12. Över ratten bredvid tror jag det står JUSTERING. Skalan går från -5 till +4 och den är inställd på 0.
Harald
 
Inlägg: 7787
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 11:04
Ort: Majorna

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 16:53

Traesk skrev:Jag måste säga att förslaget med jämn 6-minuterstrafik Ropsten-Sätra och tåg till Mörby från både Fruängen och Norsborg är rätt så intressant får jag säga.

Det skulle innebära att man norrut får:
Ropsten-Mörby-Mörby-Ropsten-Mörby-Mörby

Och söderut:
Sätra-Norsborg-Fruängen-Sätra-Norsborg-Fruängen

Jag har själv bott både på Ropsten- och Mörby-grenarna, och skillnaden är enorm. På Ropstengrenen finns det utan tvekan utrymme för att glesa ut till jämn 6-minuterstrafik jämfört med situationen på sträckan Östermalmstorg-Tekniska.

Vad är det som är så dåligt med det förslaget?


Med det förslaget kan man köra jämn 3-minuterstrafik från Mörby centrum om varannat tåg väntar vid Stadion i 1 minut. Det är den enda fördelen jämfört med två linjer i 4-minuterstrafik. I den andra riktningen blir får det ena tåget mot Mörby centrum lika hög belastning som med 4-minuterstrafik och tågen till och från Norsborg, Fruängen och Ropsten får högre belastning. Slutligen kan det bli svårt att vända tåg var 6:e minut i Sätra, men det går nog att lösa med mindre ombyggnader.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 17:54

AdrianLangemar skrev:
Traesk skrev:Jag måste säga att förslaget med jämn 6-minuterstrafik Ropsten-Sätra och tåg till Mörby från både Fruängen och Norsborg är rätt så intressant får jag säga.

Det skulle innebära att man norrut får:
Ropsten-Mörby-Mörby-Ropsten-Mörby-Mörby

Och söderut:
Sätra-Norsborg-Fruängen-Sätra-Norsborg-Fruängen

Jag har själv bott både på Ropsten- och Mörby-grenarna, och skillnaden är enorm. På Ropstengrenen finns det utan tvekan utrymme för att glesa ut till jämn 6-minuterstrafik jämfört med situationen på sträckan Östermalmstorg-Tekniska.

Vad är det som är så dåligt med det förslaget?


Med det förslaget kan man köra jämn 3-minuterstrafik från Mörby centrum om varannat tåg väntar vid Stadion i 1 minut. Det är den enda fördelen jämfört med två linjer i 4-minuterstrafik. I den andra riktningen blir får det ena tåget mot Mörby centrum lika hög belastning som med 4-minuterstrafik och tågen till och från Norsborg, Fruängen och Ropsten får högre belastning. Slutligen kan det bli svårt att vända tåg var 6:e minut i Sätra, men det går nog att lösa med mindre ombyggnader.

Nej, så är det ju inte. Belastningen är inte bara beroende på fördelningen norr om Östermalmstorg utan även söder om T-centralen. Knepet är att få en jämn belastning mellan T-centralen och Östermalmstorg.

Då är det förstås så att om det tåget som går först mot Mörby kommer från en kortare linje (Fruängen eller Sätra) så balanserar det i viss mån för att tåget som kommer efter ligger tätare bakom. (Tåget efter bör komma från Norsborg.)

Samtidigt kan det vara bra om tåget mot Ropsten får så liten belastning som möjligt söderifrån. Den minimeras om tåget går från Sätra bakom(!) ett Norsborgståg.

En sådan lösning har förstås nackdelen att det blir ojämnt på södra sidan. Men eftersom dimensionerande snitt finns i norr kan det vara en lösning om kapaciteten börjar bli kritisk.

Man kan faktiskt även laborera med tågvändning vid Tekniska högskolan. Det funkar ju om tåget bakom går mot Ropsten. (Men jag är osäker på om det verkligen blir bättre än att köra tågen hela vägen till Mörby. Där får man nog pröva sig fram.)

I princip får man då linjerna,

Norsborg -> Tekniska högskolan
Sätra -> Ropsten
Fruängen -> Mörby centrum

I den ordningen.

Jag påstår inte att det är den optimala lösningen, men jag hävdar att det är en lösning som borde ge ganska jämn belastning över det kritiska snittet. Dessutom ger den fler tåg från Mörby/Tekniska högskolan, vilket ger en bättre fördelning söderut, även om kapaciteten inte är kritisk i den riktningen.

(Efter rusningen tar man förstås bara bort tågen Tekniska högskolan - Mörby och förlänger Ropstenstågen till Norsborg.)
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4484
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 18:25

Även jag har ju den där boken "Från kusk till Autopilot", vilket man kanske förstod av vad jag skrev tidigare, även om jag inte var så modig så jag vågade scanna ur den. Men tack för att bilden kom upp! :)
Jag tänkte att om jag tar fram ett förstoringsglas och försöker titta så noga jag kan på originalbilden i boken så kanske jag kan uttyda vad som står.
Jag håller med om tolkningen av rattarna. Justeringsratten är kanske om man vill justera var tåget brukar stanna i förhållande till hållmärket (kanske speciellt viktigt vid inställt Stoppunkt "8" vid fullängdståg)?
Jag försökte också tolka den nedersta raden, och där tycker jag mig se att det i tur och ordning står:
"Pådrag, Inställning, Hållbroms, Halvbroms, Fullbroms, STN-Signal, Rullsignal", och allra sist en omkopplare höger/vänster ovanför vilken jag tycker det står "Program".
Nederst är en omkopplare där vi väl alla ser att det står 1 uppåt och 0 nedåt.
Men sett till beskrivningen så verkar det ju vara rimliga texter med hänsyn till de beskrivna funktionerna i arbetsordern. Alltså blinkande lampor som talar om vad autopiloten har observerat och håller på med? :)
I den länkade arbetsordern står "Urkoppling av autopiloten för övergång till manuell drift kan ske under färd genom att föraren vrider omkopplaren till läge Hand = H."
Något som motsvarar den beskrivningen hittar jag inte på bilden. Kanske någon med bättre ögon kan tolka bättre. :)
Senast redigerad av Ute och åker lör 23 sep, 2017 18:39, redigerad totalt 1 gång.
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 18:35

Harald skrev:Att införa fler hastighetsnivåer blir dyrt. Förutom nya kodgeneratorer i alla relärum, så måste man ju bygga om alla ombordutrustningar så att de reagerar på den nya koden. Dessutom ger det som påpekats ingen kapacitetsvinst. Om tågen ska kunna hålla full hastighet så krävs det ju samma avstånd mellan tågen oavsett hur många nivåer som finns under den högsta. Det som kan ge en vinst är att sänka hastigheten. Om man accepterar att tågen kör på M-signal så krävs det bara två fria blocksträckor mellan tågen mot tre för H-signal. Det är dock ganska lite man vinner på det. Det rör sig nog om 4-5 sekunder tätare mellan tågen.

Det som är dyrt är ju att göra ändringar i säkerhetskritiska system. Om man bara kan se till att föraren får information om optimal hastighet för att inte få tågkänning skulle man kunna öka kapaciteten betydligt.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Lars_L » lör 23 sep, 2017 18:42

Traesk skrev:Jag måste säga att förslaget med jämn 6-minuterstrafik Ropsten-Sätra och tåg till Mörby från både Fruängen och Norsborg är rätt så intressant får jag säga.

Det skulle innebära att man norrut får:
Ropsten-Mörby-Mörby-Ropsten-Mörby-Mörby

Och söderut:
Sätra-Norsborg-Fruängen-Sätra-Norsborg-Fruängen

Jag har själv bott både på Ropsten- och Mörby-grenarna, och skillnaden är enorm. På Ropstengrenen finns det utan tvekan utrymme för att glesa ut till jämn 6-minuterstrafik jämfört med situationen på sträckan Östermalmstorg-Tekniska.

Vad är det som är så dåligt med det förslaget?


För att den skillnaden finns i rusningsriktning mot stan - inte i den omvända riktningen. Där är det - som visats i en annan tråd rätt jämn belastning mellan tågen mot Mörby respektive Ropsten. Där går det absolut inte att göra så. Tågen är proppfulla till Karlaplan på morgonen och från Karlaplan under maxtimmen. Fruängen är lika tung under max 30-minuter som från Norsborg. En orsak är nog demografisk - den andra att just det stora trycket på Norsborgsgrenen gör att resenärer i större utsträckning väljer att åka före och efter maxtid.

Däremot kan det vara en idé att ändå - om vagntillgången är god - sätta ut ett par extratåg från Mörby för att i andra riktningen göra en sådan lösning. På köpet skulle man få lite bättre vändmarginaler vid Ropsten och även kunna parkera något tåg på uppställningsspåret.

Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.

Nej, var fjärde minut är överlägset den bästa lösningen som ger stabilast trafik. Detta hindrar som sagt inte att man kan göra några varianter för att anpassa till att trafiken ser lite annorlunda ut under olika delar av rusningstrafiken och i olika riktningar.
Lars_L
 
Inlägg: 1869
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » lör 23 sep, 2017 18:51

AdrianLangemar skrev:
Harald skrev:Att införa fler hastighetsnivåer blir dyrt. Förutom nya kodgeneratorer i alla relärum, så måste man ju bygga om alla ombordutrustningar så att de reagerar på den nya koden. Dessutom ger det som påpekats ingen kapacitetsvinst. Om tågen ska kunna hålla full hastighet så krävs det ju samma avstånd mellan tågen oavsett hur många nivåer som finns under den högsta. Det som kan ge en vinst är att sänka hastigheten. Om man accepterar att tågen kör på M-signal så krävs det bara två fria blocksträckor mellan tågen mot tre för H-signal. Det är dock ganska lite man vinner på det. Det rör sig nog om 4-5 sekunder tätare mellan tågen.

Det som är dyrt är ju att göra ändringar i säkerhetskritiska system. Om man bara kan se till att föraren får information om optimal hastighet för att inte få tågkänning skulle man kunna öka kapaciteten betydligt.

Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.

Tittar vi på röda linjen så är det bara drygt en fjärdedel av linje 13 som är på den gemensamma sträckan. För linje 14 är det ungefär en tredjedel. Även om åktiden på den gemensamma sträckan ökar med flera minuter så gör den ju inte det på sträckorna utanför de gemensamma sträckorna.

Om nu bilister frivilligt sätter sig i köer som ökar åktiden väsentligt mer än några minuter under rusningstid, så kan man fråga sig om tunnelbaneresenärerna verkligen är jättekänsliga för om åktiden ökar med några minuter när fler tåg sätts in, om de i gengäld får fler sittplatser och trängseln på befintliga tåg minskar? Jag föreslog tidigare att man då det är som mest folk sätter in några extra tåg i varje riktning. Det bör ju minska trängseln och därmed uppehållstiderna på stationerna. Det borde verkligen prövas och mätas för att se vad effekterna blir innan man tar nya beslut om att gå vidare med signalsystem som man uppenbarligen inte vet om eller hur de fungerar. Dåligt fungerande signalsystem kan ju leda till betydligt större förseningar än några minuter. :(
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 18:57

Ute och åker skrev:Kanske inte är viktigt, men på vilket sätt ökar det kapaciteten genom att inte få tågkänning? Som det skrevs så sänker man hastigheten så ökar kapaciteten. Det är väl ungefär som vid köbildning på Essingeleden typ. Men får man tågkänning så behövs ju inte fler hastighetsnivåer. Man håller 50 km/h tills man måste gå ner till 15 km/h, sedan ökar man till 50 km/h igen. Det lär väl gå att få tågen gå hyfsat nära varandra då? Även om hastigheten är lägre och åktiden genom innerstan förlängs med flera minuter.


Det sänker kapaciteten om tågen kör i 15 km/h på väg in till en station.
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Inge » lör 23 sep, 2017 19:19

Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.


De här meningarna förstår jag faktiskt inte.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4484
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav AdrianLangemar » lör 23 sep, 2017 19:21

Inge skrev:
Lars_L skrev:Därtill är faktiskt resandet från Sätra och in mot stan betydligt lägre än längre norrut. Det gör att en utglesning till var 6:e minut där skulle ge för stor belastning på de tågen.


De här meningarna förstår jag faktiskt inte.

Det skulle ha stått söderut i stället för norrut?
AdrianLangemar
 
Inlägg: 1012
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 8:32
Ort: Göteborg

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Bing [Bot], Majestic-12 [Bot] och 9 gäster