Inget nytt signalsystem på T-röd

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Odd » fre 22 sep, 2017 12:48

Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3792
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » fre 22 sep, 2017 13:25

Odd skrev:Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...

Är det inte bättre att man försöker klara sig med vad man har och utnyttja den existerande möjligheten att förtäta trafiken något ändå, och istället satsa pengarna på en ny upphandling av signalsystem från en mer kvalificerad leverantör?
Ute och åker
 
Inlägg: 399
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 8:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav 2763 » fre 22 sep, 2017 13:43

dr Cassandra Nojdh skrev:Utmärkande var ju att dessa upphandlingar gjordes under S:t Christers tid. Man ska inte köpa italienska signalsystem (eller spanska vagnar). Nu blir det Hitachi som får städa upp i Ansaldo STS, på samma sätt som att Alstom får städa upp i GE Transportation.


Menar du att ATC på X1 inte fungerade bra då då? (Levererades från Ansaldo, fast de hette väl inte så). Vill minnas att både ATSS ATC-dator och baliserna därifrån fungerade bättre än Aseas.

För övrigt gjordes väl upphandlingen av Bana 1:s Siemenssystem före Christers tid, eller har jag helt tappat räkningen på allt, lite till och resten?

//T
Med reservation för tyckfel.
Användarvisningsbild
2763
 
Inlägg: 9638
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 15:19
Ort: Göte-/Helsingborg

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Båtsman » fre 22 sep, 2017 18:04

Odd skrev:Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...


Hur mycket tätare trafik önskas? Tub 2 har väl sen början varit projekterad för 90 s headway. Att det sen inte kan användas i praktiken lär till stor del bero på för långa uppehåll för resandeutbyte, speciellt T-centralen. Dom extra sekunderna som dörrarna hålls ibland, lär ju få läggas till det hela.

Att kompensera för uppehållen vid Tce lär man ska kunna göra genom att lägga in några enstaka extra spårledningar före från vardera hållet. Kostnad = låg. Driftsäkerhet = lika hög som hittills.

Och ja, Ansaldo har köpt på sig ett antal stackars signalbolag här och där, bl.a. Standard Radio i Sverige...
"If you want the truth to stand clear before you, never be for or against. The struggle between "for" and "against" is the mind's worst disease." Sent-ts'an c 700 BC
Användarvisningsbild
Båtsman
 
Inlägg: 42
Blev medlem: tor 18 feb, 2016 21:01
Ort: Årsta?!

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Odd » fre 22 sep, 2017 18:14

Det framgick inte av mitt inlägg, men jag utgick ifrån att ett av syftena med det nya signalsystemet var att kunna klämma in några fler tåg i timmen än dagens maxkapacitet, och det är utifrån det som min fråga är ställd. Alltså, vad skulle det kosta/krävas att nå samma kapacitet med HS-systemet som det var tänkt med nya systemet, om det är möjligt. Man kan ju faktiskt ha fler nivåer än 15/50/Max km/h, exempelvis 30.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3792
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Båtsman » fre 22 sep, 2017 18:27

Odd skrev:Det framgick inte av mitt inlägg, men jag utgick ifrån att ett av syftena med det nya signalsystemet var att kunna klämma in några fler tåg i timmen än dagens maxkapacitet, och det är utifrån det som min fråga är ställd. Alltså, vad skulle det kosta/krävas att nå samma kapacitet med HS-systemet som det var tänkt med nya systemet, om det är möjligt. Man kan ju faktiskt ha fler nivåer än 15/50/Max km/h, exempelvis 30.


Ja, det beror på vad man hade för målsättning med det nya signalsystemet. Det är under alla förhållanden svårt att komma särskilt långt under 90 s, kanske 83-84 s med moving block o så. Det finns olika sätt att räkna på sånt, men i Stockholm är dörröppettiderna det avgörande. Att få dörrarna att fungera snabbt och precist, och kanske få resenärerna att uppföra sig hyfsat, betyder mer än ett nytt signalsystem för någon miljard.

Att införa flera hastighetsnivåer påverkar inte kapaciteten alls, tvärtemot vad man intuitivt kan förledas att tro. Om man ska köra med högsta kapacitet på sin bana, så ska alla tåg hela tiden rulla med sth och utan tågkänning. Kommer man för nära, så kan man lika gärna stanna helt en stund tills avståndet blir det rätta. Det där att man skulle kunna packa tätare med fler hastighetsnivåer, är en spridd missuppfattning som är lätt att slå hål på.
"If you want the truth to stand clear before you, never be for or against. The struggle between "for" and "against" is the mind's worst disease." Sent-ts'an c 700 BC
Användarvisningsbild
Båtsman
 
Inlägg: 42
Blev medlem: tor 18 feb, 2016 21:01
Ort: Årsta?!

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Sio » fre 22 sep, 2017 18:36

Ute och åker skrev:
Odd skrev:Hur mycket tätare trafik skulle man klara med HS-systemet om man använder pengarna som man förhoppningsvis får tillbaka från Ansaldo till att förbättra och förtäta HS-systemet?

Och visst är det väl så att bolaget Union Switch and Signal som en gång i tiden tillverkade HS-systemet, ägs av Ansaldo-STS...

Är det inte bättre att man försöker klara sig med vad man har och utnyttja den existerande möjligheten att förtäta trafiken något ändå, och istället satsa pengarna på en ny upphandling av signalsystem från en mer kvalificerad leverantör?


Varför byta? Jag tror inte det finns något som är bättre än det man har.

Bara att det finns flera leverantörer av utrustning: Alla Amerikanska signalleverantörer av någon betydelse har produkter som kan generera HS kod. Och HS kod är också standard i forna östblocket, så det borde finnas Östeuropeiska och Ryska leverantörer som kan tekniken också. Det måste vara det mest spridda ATC/ATP systemet i världen. Det skulle inte förvåna mig om det visar sig att Kineserna också använder det, men jag har inte kollat.

Alla andra system utom ERTMS och Indusi (inget av dem är något man vill ha i en tunnelbana) är väl en- eller två-leverantörsspecifik.
Användarvisningsbild
Sio
 
Inlägg: 47
Blev medlem: tis 07 okt, 2014 18:49
Ort: Stockholm

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Odd » fre 22 sep, 2017 18:48

Jag vet att för inte så länge sedan (kan det varit innan Ansaldo STS köpte US&S) så gick det att söka på reservdelarna för HS-systemet på US&Ss hemsida, men numera är deras hemsida nåt startup-bolag i stället.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3792
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » fre 22 sep, 2017 18:56

Båtsman skrev:
Odd skrev:Det framgick inte av mitt inlägg, men jag utgick ifrån att ett av syftena med det nya signalsystemet var att kunna klämma in några fler tåg i timmen än dagens maxkapacitet, och det är utifrån det som min fråga är ställd. Alltså, vad skulle det kosta/krävas att nå samma kapacitet med HS-systemet som det var tänkt med nya systemet, om det är möjligt. Man kan ju faktiskt ha fler nivåer än 15/50/Max km/h, exempelvis 30.


Ja, det beror på vad man hade för målsättning med det nya signalsystemet. Det är under alla förhållanden svårt att komma särskilt långt under 90 s, kanske 83-84 s med moving block o så. Det finns olika sätt att räkna på sånt, men i Stockholm är dörröppettiderna det avgörande. Att få dörrarna att fungera snabbt och precist, och kanske få resenärerna att uppföra sig hyfsat, betyder mer än ett nytt signalsystem för någon miljard.

Att införa flera hastighetsnivåer påverkar inte kapaciteten alls, tvärtemot vad man intuitivt kan förledas att tro. Om man ska köra med högsta kapacitet på sin bana, så ska alla tåg hela tiden rulla med sth och utan tågkänning. Kommer man för nära, så kan man lika gärna stanna helt en stund tills avståndet blir det rätta. Det där att man skulle kunna packa tätare med fler hastighetsnivåer, är en spridd missuppfattning som är lätt att slå hål på.

Ja, i praktiken är det väl snarare hur långt man bestämmer det där "tills avståndet blir det rätta" som avgör kapaciteten om man har en station där uppehållstiderna blir långa. Jag läser i en gammal säkerhetsordning för röda linjen (kan ej säga vad som gäller i nuläget): "Tåg får ej stannas närmare än 10 m från framförvarande tåg." Om man då inför ett signalsystem där man ökar säkerhetsavståndet till låt oss säga 100 m, så spelar det ingen roll hur många hastighetsnivåer man har eller om man har moving blocks, det kommer ÄNDÅ ta längre tid för ett gå som står 100 m bakom framförvarande tåg att starta och köra in på stationen när föregående tåg lämnat stationen, än om det står 10 m bakom.

Det finns ju ingen anledning att klämma in fler tåg än vad som är möjligt med dagens maxkapacitet med HS-signalsystemet (om man får kalla det så). Men man kan ju åtminstone närma sig maxkapaciteten genom att under kortare perioder köra varannan minut (jag föreslog tidigare under maxkvarten).

Det finns en annan viktig sak att påpeka också. Och det är ju att man kan ju inte ta dagens uppehållstider som måttstock när man ska bestämma uppehållstiderna med kommande C30 som går i tätare trafik. Man kan inte ens ta dagens uppehållstider som måttstock om man skulle klämma in ett eller annat tåg till under maxkvarten. Ju fler trafikanter ett tåg har, desto längre blir uppehållstiderna. Men sambandet är inte linjärt. Även om man har 0 trafikanter i tåget så krävs en minsta uppehållstid. Den förlängs inte så där jättemycket när antalet trafikanter ökar. Inte ens om det är stående innanför dörrarna så är det något jätteproblem. Det är när folk måste kliva in i gångarna för att få plats, som de riktigt stora uppehållstiderna uppstår. Orsaken är att medan vissa vill stiga av så är det några som har hunnit stiga på. Och så krockar de med varandra i de trånga gångarna. Speciellt gäller det i C20 där det finns sittgrupper som inte ens är intill ett dörrpar (alla sittgrupper i Cx och i kommande C30 gränsar till ett dörrpar). Dessutom är folk rädda att inte komma med om det är fullt i tåget så då pressar de på från plattformen för att komma in, innan alla har hunnit stiga av. Om man DÅ klämmer in ett extratåg eller två, så är det just behovet av att kliva in i gångarna som minskar, och det kommer att ge utfall i kortare uppehållstider.

Jag har tidigare skrivit att det rymliga utrymmet i C30 gör att risken för krockar minskar. Jag vet att det skrivits här att folk vill åka på tvärgående soffor och inte åka i längsled. Men jag vet att det finns de som känner obehag av att inte se vad som händer bakom ryggen på dem. De kommer ta emot de längsgående sittplatserna med glädje och snabbt sätta sig där för att ha full koll på hela vagnen, åt vänster och åt höger. Som tur är kommer det bli valfrihet i C30. Det här var en liten utvikning, men det hänger ihop med det att jag tycker att det viktigaste när det gäller att öka kapaciteten på röda linjen är inte det nya signalsystemet utan att det blir vagnar som på ett bättre sätt kommer att ta hand om de stora passagerarmängderna. När väl C30 har anlänt så tror jag det blir mycket lättare att köra tätare på röda linjen även med nuvarande HS-signalsystem. Och det är ju det jag tycker bör ske. Oavsett hur mycket rökridåer och dimridåer som tidigare lagts ut om det nya signalsystemets nödvändighet för att köra tätare. Det har helt enkelt inte varit sant, och det är inte sant nu heller. Det förtjänar att sägas.
Ute och åker
 
Inlägg: 399
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 8:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Sio » fre 22 sep, 2017 18:57

Odd skrev:Jag vet att för inte så länge sedan (kan det varit innan Ansaldo STS köpte US&S) så gick det att söka på reservdelarna för HS-systemet på US&Ss hemsida, men numera är deras hemsida nåt startup-bolag i stället.

Det kan man fortfarande på Ansaldos amerikanska hemsida (om just det relät används i tunnelbanan ver jag inte men PN-reläer gör det definitivt).
Användarvisningsbild
Sio
 
Inlägg: 47
Blev medlem: tis 07 okt, 2014 18:49
Ort: Stockholm

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Lars_L » fre 22 sep, 2017 19:03

Ute och åker skrev:
Enceladus skrev:Med Roslagsbanans förlängning till City kan det bli linjen mot Ropsten som blir tyngst.

När man tidigare körde den norrgående tvåminuterstrafiken på röda linjen (det fanns andra år en annan variant med södergående tvåminutertrafik också) så satte man in linje 13E, ibland från Vårberg, ibland från Alby, men destinationen var Gärdet och inte Tekniska Högskolan (där det varit enklare att vända eftersom man inte behövda korsa motriktad trafik i ena riktningen). Orsaken till det var enkel. ÄVEN om generellt Mörbylinjen var hårdast belastad så just under maxkvarten på morgonen så var Ropstengrenen hårdast belastad. Varför? Jo, det var i större utsträckning kontorsarbetsplatser som började prick kl 8 i riktning mot Ropsten än det var mot Mörby. Så att glesa ut till sexminuterstrafik eller att köra tågen mot Ropsten i intervallen 4 resp 6 minuter är kontraproduktivt! Även Fruängentågen är hårt belastade. I vagnarna sist i tågen från Fruängen på morgonen är det knökfullt. Den som tror man kan glesa ut vissa tåg från Fruängen till 6-minutersluckor på morgonen, bör göra en exkursion dit och provåka verkligheten! ;)


Nja, man började inte prick 8 allihopa. Däremot hade man inte flex. Men man hade faktiskt börjat rucka på det där så att några i krokarna fick börja 7.45 etc. Troligen tillkom den lösningen under energikrisen. Den stora skillnaden kom ju dock på 1980-talet när flexen infördes brett. Det löste ju en hel del. Det var dock inte så mycket krångligare att vända vid Gärdet, eftersom den ju gick in på vändspåret vid Ropsten. Eftersom tåget inte gick i trafik tillbaka mot stan, så skulle jag nog säga att den lösningen snarare var bättre än Tekniska. Det var ju när man försökte vända tåg vid Tekniska med 30-tåg i timmen som det blev problem. Orsaken var förstås att det tog alltför lång tid att tömma ett fullsatt tåg med studenter till Universitet vid Tekniska. Därtill eftersom tågen utgick från Liljeholmen innebar lösningen att de måste avgå 2 minuter efter tågen från Fruängen, vilka ju då som nu ofta var försenade. Så när väl tåget till Tekniska var inne vid Liljeholmen, hade ju avgångstiden redan passerats, vilket ju gjorde att gapet till tåget innan mot Mörby redan blev längre än det var tänkt med följdförseningar som följd.

Sedan finns det ju andra saker som man kanske måste se över om man ska köra varannan minut under längre tid. Bland annat bör man inte ha förarbyte vid Liljeholmen i södergående riktning. Men det är ju självklarheter egentligen.

Det som är märkligast med SL är vad som hände efter det misslyckade försöket med att köra extratågen mellan Liljeholmen och Tekniska. Man verkar helt glömt bort all kunskap om systemet sedan tidigare och det blev ett mantra att det inte gick att köra tåg tätare än var 2,5:e minut. Det är ju förstås möjligt att 30 tåg i timmen kan upplevas för störningskänsligt (särskilt om man inte tänker på allt som behöver klaffa). Men då finns det ju många modeller däremellan. Eftersom man har lyckats köra tåg med 2,5-minutersmellanrum under många år utan att räkna med halvminutrar i tidtabellen, är det ett bevis i sig för att det går att köra tätare på banan. Vill man utnyttja ett system maximalt, så gör man ju det genom att ha exaktare avgångstider. Exempelvis som med Victoria Line där man räknar ner till 5-sekundersintervall i tidtabellen.

Om man inte har extratåg som ska vända tidigare, är det ju också lättare att ta ur tåg i trafik, ifall det skulle bli något stopp. Har man mindre marginaler handlar det ju alltså också om att ha en mer aktiv trafikledning.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » fre 22 sep, 2017 19:17

Lars_L skrev:Sedan finns det ju andra saker som man kanske måste se över om man ska köra varannan minut under längre tid. Bland annat bör man inte ha förarbyte vid Liljeholmen i södergående riktning. Men det är ju självklarheter egentligen.

Det som är märkligast med SL är vad som hände efter det misslyckade försöket med att köra extratågen mellan Liljeholmen och Tekniska. Man verkar helt glömt bort all kunskap om systemet sedan tidigare och det blev ett mantra att det inte gick att köra tåg tätare än var 2,5:e minut. Det är ju förstås möjligt att 30 tåg i timmen kan upplevas för störningskänsligt (särskilt om man inte tänker på allt som behöver klaffa). Men då finns det ju många modeller däremellan. Eftersom man har lyckats köra tåg med 2,5-minutersmellanrum under många år utan att räkna med halvminutrar i tidtabellen, är det ett bevis i sig för att det går att köra tätare på banan.

Jag tycker inte det så stort allmänt intresse att peta i dina argument kring de tidigare extratågen så jag hoppar det. Jag vill dock vara tydlig med att säga att när jag pläderar för fyraminuterstrafik så vill jag absolut inte att de turerna ska vända före ändstationen.

Det där påpekandet om att inte göra förarbyte vid Liljeholmen är en liten men viktig detalj. Jag vet att den principen tillämpats tidigare i tunnelbanan, åtminstone under vissa år, men det är möjligt att det är en gammal kunskap som glömts bort.

Det där med att det finns många modeller däremellan är också ett viktigt påpekande. Nöjer man sig med två linjer som kör var fjärde minut under maxkvarten, så är det ju lätt att glesa ut till 4½ minuter intilliggande kvartar. Och sedan kan man ha den gamla vanliga femminuterstrafiken. De störningar som eventuellt uppstår då man kör som tätast får man ta hand om när man kör den lite glesare femminuterstrafiken. Men det förutsätter ju att man har långa vändtider på ändstationerna, som du påpekade tidigare.

Ditt argument om att man planerar trafik utan halvminutrar är inte sant. Visst gör man det. Även om det inte syns i tidtabellerna.
Ute och åker
 
Inlägg: 399
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 8:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Harald » fre 22 sep, 2017 21:55

Odd skrev:Det framgick inte av mitt inlägg, men jag utgick ifrån att ett av syftena med det nya signalsystemet var att kunna klämma in några fler tåg i timmen än dagens maxkapacitet, och det är utifrån det som min fråga är ställd. Alltså, vad skulle det kosta/krävas att nå samma kapacitet med HS-systemet som det var tänkt med nya systemet, om det är möjligt. Man kan ju faktiskt ha fler nivåer än 15/50/Max km/h, exempelvis 30.

Att införa fler hastighetsnivåer blir dyrt. Förutom nya kodgeneratorer i alla relärum, så måste man ju bygga om alla ombordutrustningar så att de reagerar på den nya koden. Dessutom ger det som påpekats ingen kapacitetsvinst. Om tågen ska kunna hålla full hastighet så krävs det ju samma avstånd mellan tågen oavsett hur många nivåer som finns under den högsta. Det som kan ge en vinst är att sänka hastigheten. Om man accepterar att tågen kör på M-signal så krävs det bara två fria blocksträckor mellan tågen mot tre för H-signal. Det är dock ganska lite man vinner på det. Det rör sig nog om 4-5 sekunder tätare mellan tågen.
Harald
 
Inlägg: 7722
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav daniel_s » fre 22 sep, 2017 22:10

Nu är jag väldigt besviken! Kan det verkligen få vara så att ett system från 40-talet ger precis så bra kapacitet som man önskar sig? Nä, det MÅSTE gå att göra ett jätteprojekt av detta!!! :cheesygrin:
daniel_s
 
Inlägg: 10964
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 15:40

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Lars_L » fre 22 sep, 2017 22:33

Ute och åker skrev:.

Ditt argument om att man planerar trafik utan halvminutrar är inte sant. Visst gör man det. Även om det inte syns i tidtabellerna.


Jag skrev att man inte gjorde det under lång tid - jag vet att man gör det idag. Men det tog några år innan MTR började göra det och då hade jag nog pläderat några år i detta forum för att man borde göra just det - men det var först när vitet för dålig punktlighet började bli för högt för MTR (och bonusen hög för bra punktlighet) som man började med det och Veolia gjorde det aldrig. Man slutade med det i början av 90-talet verkar det som.

Fram till och med 1980-talet hade man det ju till och med halvminutrar i busstrafiken i Stockholm - även om det var ovanligt på slutet (var väl till slut bara på 160 och extrabussarna på 47 som det utnyttjades på). På gamla SS-tiden kunde man ju sådant här. Men min poäng var att om det går att köra utan 5-sekunderstidtabell, ja då utnyttjar man ju helt enkelt inte den praktiska kapaciteten fullt ut i systemet. Det kräver ju också att man har exakta avgångstider från samtliga stationer.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Harald » fre 22 sep, 2017 22:36

daniel_s skrev:Nu är jag väldigt besviken! Kan det verkligen få vara så att ett system från 40-talet ger precis så bra kapacitet som man önskar sig? Nä, det MÅSTE gå att göra ett jätteprojekt av detta!!! :cheesygrin:

Nej, det är från 30-talet.
Harald
 
Inlägg: 7722
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Ute och åker » fre 22 sep, 2017 22:39

Sio skrev:
Ute och åker skrev:Är det inte bättre att man försöker klara sig med vad man har och utnyttja den existerande möjligheten att förtäta trafiken något ändå, och istället satsa pengarna på en ny upphandling av signalsystem från en mer kvalificerad leverantör?


Varför byta? Jag tror inte det finns något som är bättre än det man har.

Bara att det finns flera leverantörer av utrustning: Alla Amerikanska signalleverantörer av någon betydelse har produkter som kan generera HS kod. Och HS kod är också standard i forna östblocket, så det borde finnas Östeuropeiska och Ryska leverantörer som kan tekniken också. Det måste vara det mest spridda ATC/ATP systemet i världen.

Av kapacitetsskäl finns det inte någon anledning att byta. Det har jag nog varit jättetydlig med. ;)

Men det är ju det där med automatisk drift, som man är så intresserade av, vilket kräver lite mer. Fast å andra sidan har man ju beslutat köpa ett nytt signalsystem utan att ta beslut om automatisk drift. Och för att det ska ge några större fördelar så är det ju obemannat och plattformsdörrar som behöver tillkomma. Och det är ju ännu mer osäkert om man vill gå så långt som det krävs med de investeringarna. Det känns lite som att det är ett gäng tekniker, eller tjänstemän eller vilka de nu är, som inte bara driver politikerna framför sig utan driver med dem också, när de påstår att ska man köra tätare trafik så MÅSTE man ha ett nytt signalsystem.

Varför inte ställa ett gäng politiker på plattformen i Liljeholmen, T-Centralen, Östermalmstorg, i ställverket och på andra strategiska ställen, och så slänger man in några extratåg och ser om det funkar eller inte funkar. Skulle det bli väldiga störningar just den dagen, så är det väl ingenting mot alla störningar på Tvärbanan, Lidingöbanan och andra ställen där andra signalsystem ställt till med totalstopp månadsvis. Jag tycker man kan göra någon sådan test innan man gör någonting mer alls. Testkörningar av olika slag har man gjort förr på tunnelbanan, och det är inte förbjudet att göra det igen.

Kanske kan man då få bekräftat att man kan klara sig med det man har, och tidpunkten för upphandling av nytt signalsystem kan ske någon gång i framtiden, då man samtidigt bestämt sig för den där automatiska driften, obemannat och med plattformsdörrar. Ett dyrt projekt. Under tiden kan tekniken få utvecklas och när man en gång köper i framtiden köper in ett nytt signalsystem så är det beprövad stapelvara som man bara installerar utan så mycket krångel. Det skulle vara skönt om lite sund skepsis, som jag ser så tydlig tendens av i detta forum, kan på något sätt sippra fram till de berörda politikerna. Någon som har de rätta kontakterna? ;)

PS Apropå att behålla HS-systemet och ha automatisk drift, så finns det en liten bok från 1966 som heter "Från kusk till autopilot". Där nämns kortfattat de prov med autopilot som gjordes för typ 50 år sedan (boken handlar mycket mer om kusk än autopilot, vilket är bäst att nämna som lite konsumentupplysning). Det finns säkert de som är jätteinsatta i detta. Men jag nämner det lilla jag vet, att det fanns två program, ett för maximal körning och ett för ekonomikörning. Sedan drog tåget på maximalt så långt HS medgav tills det kom till en punkt på banan där det skulle bromsa om det var maximalprogrammet, alternativt en punkt på banan lite tidigare där det skulle slå ifrån pådraget och rulla ett tag innan det började bromsa om det var ekonomiprogrammet. Jag har hört berättas att tillförlitligheten var inte 100% så ibland rullade det förbi stationerna. Då var det förarens uppgift att vidta lämplig åtgärd förstås. OBS! Detta är inte ett förslag om vad man bör göra utan var mer av anekdotisk karaktär. ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 399
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 8:02

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav bark » lör 23 sep, 2017 0:42

Så… Kommer vi att se självkörande bilar på allmänna svenska vägar innan förarlösa tunnelbanetåg?
Användarvisningsbild
bark
 
Inlägg: 1632
Blev medlem: tis 02 maj, 2006 11:22
Ort: Linköping

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav daniel_s » lör 23 sep, 2017 7:26

bark skrev:Så… Kommer vi att se självkörande bilar på allmänna svenska vägar innan förarlösa tunnelbanetåg?


Självkörande och förarlös är inte samma sak. Självkörande tunneltåg finns redan.

Menar du "Kommer vi att se förarlösa bilar på allmänna svenska vägar innan vi får se förarlösa tunnelbanetåg i Stockholm"?
daniel_s
 
Inlägg: 10964
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 15:40

Re: Inget nytt signalsystem på T-röd

Inläggav Lars_L » lör 23 sep, 2017 7:53

Och nej. Förarlösa bilar på svenska vägar kommer vi inte få se. Inte så länge man inte bygger in skydd för att inte obehöriga kommer in bland bilarna. Nu säger väl vän av ordningen att förarlösa bilar är säkrare. Men det är ju inte så mycket det frågan handlar om, som ansvarsfrågan när något händer. Det är ju inte för inte man kräver plattformsbarriärer för att tillåta det när det gäller förarlösa tåg.

Eftersom den senare delen också tillfälligt stoppats är det ju dock knappast någon brådska med det nya signalsystemet. Må vara att det är svårt att hitta reservdelar till ett reläsystem från 1960-talet och att man kanske då borde sätta in lite moderniseringsåtgärder i väntan på det nya.

Men något effektivare system än hyttsignalsystemen finns ju egentligen inte. Har vare sig funnits före eller efter.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Bing [Bot], Den fria mannen och 8 gäster