Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafikslag

Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Övriga diskussioner om lokaltrafik som ej platsar i andra forum. (exempelvis lokaltrafik med båtar)
Allmänna forumregler

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » tor 21 sep, 2017 13:46

Ute och åker skrev:
Enceladus skrev:De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.

Jag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.

Bild


Man ska nog se sträckorna i ett större sammanhang. Det är hela stråket Liljeholmen–Centralen som är överbelastat. De från röda linjen söderut som ska till Kungsholmen, gröna linjen västerut eller blå linjen norrut kommer inte längre att åka där. En del bussar från Nacka försvinner också från Slussen. Då kan blå linjen med byte till Roslagsbanan bli ett alternativ, beroende på destination. Jag tror att kapacitetsbristen på röda linjen löser sig. Det är pendeltåget som ser hopplöst ut. Citybanan räcker knappt för dagens behov. Tunnelbanan till Älvsjö får mycket mindre effekt på pendeltåget än röda linjen. Man borde åtminstone utrett alternativet Kungsholmenbanan, men då hade ju inte röda linjen avlastats lika mycket. Känns som en prioritering mellan medellång och mycket lång sikt.
Enceladus
 
Inlägg: 644
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 13:46

Enceladus skrev:
TKO skrev:En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!

/TKO


Ja, det verkar gå att köra runt 10 tåg åt något annat håll än Hässelby. Förmodligen är det för lite för att trafikförsörja Bromma flygplats och Täby, men tillräckligt för enbart Karolinska och Arenastaden. En förlängning till Danderyds sjukhus borde också gå bra, men där någonstans tryter kapaciteten.

10 tåg tolkar jag som vart tredje tåg under rusningstid. Det ligger ju nära till hands då att tycka att vart tredje tåg går mot Karolinska och Arenastaden, vart tredje tåg mot Hässelby strand och vart tredje tåg mot Vällingby eller Åkeshov (det sistnämnda kanske varierande om det är rusningstrafik eller mellantrafik dagtid). Det känns ju som en win-win-situation för båda linjegrenarna. Långt ifrån den "belastningskollaps" som ansvariga politiker tidigare trodde sig se. Fortsättning från Arenastaden mot Nya Ulriksdal önskas ju av Solna, och sedan det kan nog räcka fram till nya bostäder i Bergshamra också. Att trafikförsörja Bromma flygplats och Täby låter som ganska stora uppgifter, men det får väl den där nya tunnelbanan Älvsjö-Fridhemsplan ta hand om. Varsin gren norrut kanske? Oavsett hur det blir med det, så är nog grunden lagd för att ta hand om en ganska stor befolkningsökning i Stockholm, oavsett vilken riktning(ar) den tar. Men jag håller absolut med om att det är nämnda "Spårväg M" och inte en renodlad "Spårväg 4" som måste ta hand om den. Vi får väl se vilken dragning det blir av "Spårväg City" också. Är man klok så löser man lite av delönskemålen kring "fyran" och lite annat smått och gott som nämnts här i forumet också med en annan tvärdragning genom norra innerstan, istället för att köra parallellt med tunnelbanan från Ropsten till T-Centralen. Förresten så tycker jag att den ökade kapaciteten på röda linjen bör fördelas så man kör rena linjer i fyraminuterstrafik Norsborg-Ropsten respektive Fruängen-Mörby centrum. Inget krångel med Alby-Mörby centrum, som jag sett tidigare skissats. För också längs Fruängen-grenen byggs det friskt (och högt). Vi har ju den nämnda Norsborg-Fridhemsplan-linjen därtill. Då får man ökad kapacitet i alla fyra riktningarna, och även boende i Norra Djurgården, Lidingö m fl näraliggande platser bör bli nöjda med det! Och alltihop sammantaget lär ha goda förutsättningar att möta den kommande resandeutvecklingen i Stockholmsregionen! :)
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 15:30

Enceladus skrev:
Inge skrev:En synnerligen rörig hemsida. Och vad menar du? -Vad som överenskommits efter tidigare förhandling eller vad som skrivits på arkiverad önskelista från senare kafferep?

Du verkar inte riktigt kunna skilja på det, vilket gör grunden för din analys svajig.


Stockholmsförhandlingen är beslutad, finansierad och projektstartad. Sluta löjla dig.

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Bild

Det diagrammet var nog inte upp-to-date ens då det var nytt. Journalsten kanske satt på Kungsholmen (DN håller väl fortfarande till där) och trodde att flödena slutade vid T-centralen, så att han glömde andra sträckor. Det var fel då också.


Vad är felaktigt? Var konkret.


Du formulerar dig som om hela din önskelista vore beslutad. Därför blir det grumligt. Det finns inga som helst beslut att genomföra något enligt Sverigeförhandlingen. Det finns inte ens en beslutsordning. Som det är nu är det bara en ihopskrynklad önskelista insparkad under någon garderob.

När du dessutom refererar till "Stockholmsförhandlingen" blir det otydligt om du inkluderar Sverigeförhandlingens önskelista beträffande Stockholm eller enbart det som beslutats i Stockholmsöverenskommelsen.

Angående toplistan får det ändå sägas vara en brist att journalisten inte ens lyckades få med den mest belastade sträckan i hela systemet. Det måste du väl ändå hålla med om?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4468
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 15:37

Ute och åker skrev:Men en helt annan faktor som jag tycker förtjänar omnämnas då man diskuterar resandeutveckling är att jag tror man gör ett misstag om man tror att tillväxten av arbetsplatser i innerstan, och därmed behovet av resor just dit, är linjärt beroende av befolkningsutvecklingen. Det handlar också om hur arbetsplatser sprids i regionen, om hur teknikutvecklingen och arbetsmarknadsutvecklingen förändrar behovet av arbetsresor över olika tidpunkter på dygnet.

Visst sannolikheten är väl i princip noll att man kommer att få till de utlovade kontoren vid Frihamnen, när man ringat in dem med biltullar. Det gör att man inte behöver räkna med lika stora problem på den mest belastade sträckan som annars. Men problemen kommer knappast att minska i absoluta tal, utan vi får nog ändå räkna med en ökning. På Universitetet verkar man kunna ta in hur många studenter som helst, till exempel.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4468
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » tor 21 sep, 2017 15:46

Inge skrev:Angående toplistan får det ändå sägas vara en brist att journalisten inte ens lyckades få med den mest belastade sträckan i hela systemet. Det måste du väl ändå hålla med om?


Är det så förbannat svårt att säga något klart och tydligt, gärna med en källhänvisning?

Signaturen "ICA-Maxi" får ju ändå utgå från att vi vanliga dödliga inte besitter hens skarpa intellekt och slutledningsförmåga!

tycker
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6272
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » tor 21 sep, 2017 17:52

Baserat på tidigare diskussioner antar jag att det är sträckan Centralen–Östermalmstorg som åsyftas. Det stämmer nog att det är den mest belastade sträckan på linje 14, men inte på röda linjen norrut (finns mycket plats på linje 13 mot Ropsten). Det är bland annat därför det är en så bra idé att förlänga Roslagsbanan till City - den går direkt dit folk ska!
Enceladus
 
Inlägg: 644
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 20:13

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Men en helt annan faktor som jag tycker förtjänar omnämnas då man diskuterar resandeutveckling är att jag tror man gör ett misstag om man tror att tillväxten av arbetsplatser i innerstan, och därmed behovet av resor just dit, är linjärt beroende av befolkningsutvecklingen. Det handlar också om hur arbetsplatser sprids i regionen, om hur teknikutvecklingen och arbetsmarknadsutvecklingen förändrar behovet av arbetsresor över olika tidpunkter på dygnet.

Visst sannolikheten är väl i princip noll att man kommer att få till de utlovade kontoren vid Frihamnen, när man ringat in dem med biltullar. Det gör att man inte behöver räkna med lika stora problem på den mest belastade sträckan som annars. Men problemen kommer knappast att minska i absoluta tal, utan vi får nog ändå räkna med en ökning. På Universitetet verkar man kunna ta in hur många studenter som helst, till exempel.

Jag håller med om att biltullarna också bidrar till att minska viljan att etablera nya arbetsplatser i innerstan, bortsett från det mer uppenbara att det etableringsbara platsutrymmet för nya arbetsplatser i innerstan inte kan hänga med befolkningsutvecklingen. Om man inte börjar bygga nya kontorsskyskrapor förstås.

Sedan har vi problemet att folk behöver ta sig genom stan från bostäderna i söder till arbetsplatserna i norr (dimensionerande riktning). Men å andra sidan har ju antalet dubbelspår genom innerstan ökat från 2½ till 5½ inom några få år. År 2013 då den omnämnda räkningen gjordes, fanns gröna linjen, röda linjen och getingmidjan (som jag räknar ½ eftersom pendeltågen skulle dela med andra tåg) genom innerstan. Men inom några få år har vi genom innerstan fått gröna linjen, röda linjen, blå linjen, nya tunnelbanan Liljeholmen-Fridhemsplan, Citybanan och ½ (= Roslagsbanan till Centralen). Så nog kommer de nya spåren möta resandeutvecklingen på ett både annorlunda sätt än idag, men också bra sätt, det tror jag! ;)

Formuleringen ”problemen kommer knappast minska i absoluta tal” är jag lite oklar över om med problemen menas resenärerna eller belastningen. Men som jag skrev trimmas kapaciteten i tunnelbanan genom fler dörrar, ur cirkulationssynpunkt klokare placering av sittplatserna, ökad turtäthet med nytt signalsystem och jämnare trafikantfördelning mellan olika tåg med automatdrift. Den nya tunnelbanan Älvsjö-Liljeholmen-Fridhemsplan har min kristallkula berättat för mig att den redan från början kommer att ha plattformsdörrar och automatdrift. Den har också berättat att alla de nämnda finesserna kommer på de andra tunnelbanelinjerna också, då tiden även där är mogen för att byta ut vagnar och signalsystem. När tiden är inne för när signalsystemet är ute, så avses i första hand den tekniska livslängden på blå linjen och ekonomiska livslängden på gröna linjen (=då man tjänar mer på att byta ut det än behålla det). :)

Studenterna vid Universitetet? De kan ju snart välja att åka Roslagsbanan från Centralen också. I ej dimensionerande riktning! :D
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Inge » tor 21 sep, 2017 20:21

Enceladus skrev:Baserat på tidigare diskussioner antar jag att det är sträckan Centralen–Östermalmstorg som åsyftas. Det stämmer nog att det är den mest belastade sträckan på linje 14, men inte på röda linjen norrut (finns mycket plats på linje 13 mot Ropsten). Det är bland annat därför det är en så bra idé att förlänga Roslagsbanan till City - den går direkt dit folk ska!

Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.

Att du sedan utifrån det får det till att bli än bra idé att dra om Roslagsbanan från Östermalm till T-Centralen får skyllas på svag logik. Det är tvärt om ett av skälen till att det är en så formidabelt urusel idé att flytta Roslagsbanan till centralen och att den där ihopskrynklade önskelistan under garderoben bäst förblir ohittad. (Visst Roslagsbanan är ganska liten i samanhanget. Men flytten skulle leda till ett par tjog fler resenärer netto, på de mest belastade tågen. På marginalen är det riktigt dåligt.)

På samma vis är det ganska korkat att föreslå en Kungsholmenbana för pendeltågen. Det avlastar ingenting och passerar inte heller punkter dit folk ska. Nu är det förvisso mycket rimligare att bygga ut med fler plattformar på befintliga stationer, men om det i framtiden behöver byggas an ny pendeltågstunnel under stan är det naturligtvis under Östermalm den bör gå.

Det var faktiskt idiotiskt att bygga citybanan som man gjorde. Systemet hade fungerat enormt mycket bättre om man byggt - Odenplan - Norrmalmstorg - Slussen - istället. (Norrmalmstorg med förbindelse till Tunnelbanestationerna Östermalmstorg och Kungsträdgården i respektive ände givetvis.)

Men det var förmodligen omöjligt att ens tänka tanken för trafikverket, eftersom man där har en helt oproportionell föreställning om vikten av T-centralens fjärrtågsanex på Vasagatan.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4468
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 20:36

Inge skrev:Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.
...
om det i framtiden behöver byggas an ny pendeltågstunnel under stan är det naturligtvis under Östermalm den bör gå.

Du, loppet är inte helt kört för en sådan trafiklösning! Hur man ska dra den nya tunnelbanan som kommer söderifrån till Fridhemsplan är ännu ett oskrivet blad, och som jag förstår inte något som Trafikverket ska behöva bestämma över. Man kan ju raskt dra den som du föreslår, från Fridhemsplan till T-Centralen, sedan vidare till Östermalmstorg och... Östermalm och Ropsten och... sedan norrut åt det håll den gör störst nytta. Åtminstone den ena av de två grenarna från Fridhemsplan. Den andra skulle ju gå till... hum hum... Solna centrum..., hum hum... Bromma flygplats. :D
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 20:54

Inge skrev:
Ute och åker skrev:Om man lägger ihop olika omständigheter som fler dörrar i C30, avsevärt bättre passagerarcirkulation i vagnarna och närmast dörrarna, signalsystem som medger tätare trafik, och om man inför automatisk drift med jämnare intervall mellan tågen, så skulle jag nog säga att det finns potential att klara betydligt större passagerarflöden på röda linjen än idag. Kör man dessutom vissa tåg från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan (jag utgår ifrån att de tar samma tidsluckor på Norsborgsgrenen som Fruängentågen sedan tar över på den gemensamma sträckan, om det nu förstås!) så tror jag nog inte vi behöver vara fullt så oroliga för kapaciteten på röda linjen. Den kommer att förbättras märkbart i närtid! :)

Det beror på hur svajigt signalsystemet blir...

När du skrev ovanstående, kände du då till den här nyss presenterade nyheten, eller anade? https://www.svd.se/sl-kraver-tillbaka-300-miljoner

OK. Det upphandlade signalsystemet förefaller av länken att döma svajigt. Det ändrar inte de andra faktorerna jag skrev. Det ändrar heller inte den givna utgången av framtiden. När jag läser om och ser på YouTube om alla andra av presentationen att döma väl fungerande tunnelbanesystem runtom i världen, med både hög turtäthet, plattformsdörrar, automatdrift, gott utrymme för passagerarcirkulation inne i vagnarna och annat lull-lull, så tror och hoppas jag att SL/Trafikförvaltningen kommer att dra signalskutan i land till slut. Man får väl ställa stor tyngd på kravet "Dokumenterat och bevisat väl fungerande signalsystem på andra tunnelbanor med liknande förutsättningar". Skulle det hjälpa??
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » tor 21 sep, 2017 21:34

Enceladus skrev:
TKO skrev:En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!

/TKO


Ja, det verkar gå att köra runt 10 tåg åt något annat håll än Hässelby. Förmodligen är det för lite för att trafikförsörja Bromma flygplats och Täby, men tillräckligt för enbart Karolinska och Arenastaden. En förlängning till Danderyds sjukhus borde också gå bra, men där någonstans tryter kapaciteten.


Nja, 10 tåg är nog lite för mycket. Men det föreslår man ju därför inte heller längre av det skälet. Planeras ju också byggas rätt mycket i Västerort (och byggs). Därtill är det inte rimligt att man får stå för lång tid - att stå från Råcksta in till stan är ingen höjdare. Det är också svårigheter att få en jämn fördelning mellan tågen - p.g.a. att alla inte kan vända vid Hässelby strand.

Men i motriktning kan man ju låta 10-tåg gå till Odenplan - om man har uppställningsspår där. I rusningsriktning (från/till Hässelby) bör dock betydligt färre tåg gå till/från Solna. Mellan 6 eller på sin höjd 8.
Lars_L
 
Inlägg: 1861
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » tor 21 sep, 2017 22:11

Inge skrev:Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.


Har du någon källa som styrker ditt påstående? Enligt DN har linje 13 gott om ledig kapacitet på sträckan Centralen–Östermalmstorg medan densamma saknas hos linje 14 på sträckan Tekniska högskolan–Stadion.

Inge skrev:Att du sedan utifrån det får det till att bli än bra idé att dra om Roslagsbanan från Östermalm till T-Centralen får skyllas på svag logik. Det är tvärt om ett av skälen till att det är en så formidabelt urusel idé att flytta Roslagsbanan till centralen och att den där ihopskrynklade önskelistan under garderoben bäst förblir ohittad. (Visst Roslagsbanan är ganska liten i samanhanget. Men flytten skulle leda till ett par tjog fler resenärer netto, på de mest belastade tågen. På marginalen är det riktigt dåligt.)


Roslagsbanan avlastar sträckan Centralen–Universitetet. Den som vill åka till Östermalmstorg får plats på linje 13. Den som vill åka till Universitetet, Danderyds sjukhus eller längre norrut måste trängas.

Inge skrev:På samma vis är det ganska korkat att föreslå en Kungsholmenbana för pendeltågen. Det avlastar ingenting och passerar inte heller punkter dit folk ska. Nu är det förvisso mycket rimligare att bygga ut med fler plattformar på befintliga stationer, men om det i framtiden behöver byggas an ny pendeltågstunnel under stan är det naturligtvis under Östermalm den bör gå.


Vilken är den mest belastade sträckan på båda pendeltågslinjerna? Vilken är den mest belastade sträckan på Tvärbanan? Varför tror du det är så? (Här finns en något noggrannare redogörelse för de mest belastade sträckorna.)

Inge skrev:Det var faktiskt idiotiskt att bygga citybanan som man gjorde. Systemet hade fungerat enormt mycket bättre om man byggt - Odenplan - Norrmalmstorg - Slussen - istället. (Norrmalmstorg med förbindelse till Tunnelbanestationerna Östermalmstorg och Kungsträdgården i respektive ände givetvis.)

Men det var förmodligen omöjligt att ens tänka tanken för trafikverket, eftersom man där har en helt oproportionell föreställning om vikten av T-centralens fjärrtågsanex på Vasagatan.


Norrmalmstorg är ett intressant förslag, men vad får man i gengäld för förbindelsen till regional- och fjärrtågen? Så länge det inte finns fler regionaltågsstationer i systemet är det tyvärr orealistiskt.

Slussen har utretts som ett alternativ. Södra station är dock en välbelägen pendeltågsstation med goda bytesmöjligheter till bussar. Två tunnelbanelinjer och ett akutsjukhus finns på gångavstånd, liksom större delen av Södermalm. Slussen har en historia av att vara en mycket viktig knutpunkt, men det blir inte så mycket kvar när Nacka får tunnelbana.
Enceladus
 
Inlägg: 644
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Ute och åker » tor 21 sep, 2017 22:33

Enceladus skrev:
Inge skrev:Det var faktiskt idiotiskt att bygga citybanan som man gjorde. Systemet hade fungerat enormt mycket bättre om man byggt - Odenplan - Norrmalmstorg - Slussen - istället. (Norrmalmstorg med förbindelse till Tunnelbanestationerna Östermalmstorg och Kungsträdgården i respektive ände givetvis.)

Men det var förmodligen omöjligt att ens tänka tanken för trafikverket, eftersom man där har en helt oproportionell föreställning om vikten av T-centralens fjärrtågsanex på Vasagatan.


Norrmalmstorg är ett intressant förslag, men vad får man i gengäld för förbindelsen till regional- och fjärrtågen? Så länge det inte finns fler regionaltågsstationer i systemet är det tyvärr orealistiskt.

Slussen har utretts som ett alternativ. Södra station är dock en välbelägen pendeltågsstation med goda bytesmöjligheter till bussar. Två tunnelbanelinjer och ett akutsjukhus finns på gångavstånd, liksom större delen av Södermalm. Slussen har en historia av att vara en mycket viktig knutpunkt, men det blir inte så mycket kvar när Nacka får tunnelbana.

Sådär jätteomöjligt för Trafikverket att tänka Slussen eller Norrmalmstorg var det nog inte. Här deras illustrerade tankar från förstudien 2003 (alltså innan det blev omtag senare under regeringen Reinfeldt).
Bild
Ute och åker
 
Inlägg: 406
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » fre 22 sep, 2017 7:21

Enceladus skrev:
Inge skrev:Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.


Har du någon källa som styrker ditt påstående? Enligt DN har linje 13 gott om ledig kapacitet på sträckan Centralen–Östermalmstorg medan densamma saknas hos linje 14 på sträckan Tekniska högskolan–Stadion.



Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.

Nåväl - ser man på hur många som går av mellan Östermalmstorg och Ropsten/Mörby centrum mellan 7.30-8.30 så får vi siffran 22 000 (fakta om länet 2015). Ca 5000 bör vara resenärer som stiger av i riktning mot stan på dessa stationer. Då får vi ungefär en summa på 17 000.

Fördelningen är att på Ropstengrenen går det av 7 100 - vilket bör innebära ca 6 500 resenärer mellan Karlaplan och Ropsten (med borträkning för avstigande resenärer norrifrån). På Mörbygrenen går det av 8 300 mellan Stadion och Mörby centrum. Här är det några fler som åker till Universitetet och Tekniska norrifrån. Men ungefär 7 000 bör vi landa på. 3 500 låter som en rimlig summa som avstigande söderifrån vid Östermalmstorg (totalt 6600). Dessa siffror är nog ganska exakta. Det ger en medelbelastning per avgång på 708 passagerare.

Nu när citybanan har öppnat, lär väl dock resandet minskat något mot Mörby. Skulle tro att grenarna därför är lika tunga i dagsläget. Men det får vi vänta och se. Nu planeras det ju också byggas rätt mycket i Frihamnen. Annars är det dock svårt att se att resandetalet här skulle öka så mycket - i denna riktning.
Lars_L
 
Inlägg: 1861
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » fre 22 sep, 2017 7:24

TKO skrev:
Inge skrev:Angående toplistan får det ändå sägas vara en brist att journalisten inte ens lyckades få med den mest belastade sträckan i hela systemet. Det måste du väl ändå hålla med om?

Är det så förbannat svårt att säga något klart och tydligt, gärna med en källhänvisning?
Signaturen "ICA-Maxi" får ju ändå utgå från att vi vanliga dödliga inte besitter hens skarpa intellekt och slutledningsförmåga!
tycker
Thomas K Ohlsson


Inge skrev:Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.


Där fick vi så äntligen svaret, men någon källhänvisning kom inte med - som vanligt när det gäller skribenten ifråga är jag böjd att tillägga. Såvida inte "naturligtvis" anses vara en tillräcklig referens!

Nu kan det mycket väl vara så att signaturen "ICA-Maxi" har rätt, att sträckan T-Centralen - Östermalmstorg är den mest belastade - men självklart är nog att ta i.

Genom att använda SL:s statistik avseende avstigande resenärer 2013 och göra några enkla antaganden får jag resandet under morgonens maxtimme på den aktuella sträckan till att ligga i intervallet 17.000 - 18.000. Det är ungefär lika många resenärer som Röda linjen enligt diagrammet har mellan Slussen och Gamla stan, och eftersom platsutbudet är detsamma blir "trängselfaktorn" då också ungefär densamma.

Men signaturen "ICA-Maxi" har kanske andra, mer exakta siffror att hänvisa till?
I så fall vore det intressant att få ta del av dessa!

Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6272
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » fre 22 sep, 2017 7:28

Lars_L skrev:
Enceladus skrev:
Inge skrev:Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.


Har du någon källa som styrker ditt påstående? Enligt DN har linje 13 gott om ledig kapacitet på sträckan Centralen–Östermalmstorg medan densamma saknas hos linje 14 på sträckan Tekniska högskolan–Stadion.



Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.

Nåväl - ser man på hur många som går av mellan Östermalmstorg och Ropsten/Mörby centrum mellan 7.30-8.30 så får vi siffran 22 000 (fakta om länet 2015). Ca 5000 bör vara resenärer som stiger av i riktning mot stan på dessa stationer. Då får vi ungefär en summa på 17 000.

Fördelningen är att på Ropstengrenen går det av 7 100 - vilket bör innebära ca 6 500 resenärer mellan Karlaplan och Ropsten (med borträkning för avstigande resenärer norrifrån). På Mörbygrenen går det av 8 300 mellan Stadion och Mörby centrum. Här är det några fler som åker till Universitetet och Tekniska norrifrån. Men ungefär 7 000 bör vi landa på. 3 500 låter som en rimlig summa som avstigande söderifrån vid Östermalmstorg (totalt 6600). Dessa siffror är nog ganska exakta. Det ger en medelbelastning per avgång på 708 passagerare.

Nu när citybanan har öppnat, lär väl dock resandet minskat något mot Mörby. Skulle tro att grenarna därför är lika tunga i dagsläget. Men det får vi vänta och se. Nu planeras det ju också byggas rätt mycket i Frihamnen. Annars är det dock svårt att se att resandetalet här skulle öka så mycket - i denna riktning.


Vi använde uppenbarligen samma beräkningsmetod för att komma fram till resandet T-Centralen - Östermalmstorg!
Jag tog dock siffrorna från 2013, för att få det hela jämförbart med diagrammet i DN-artikeln.
Det verkar dock inte skilja sej så mycket mellan dessa år, eftersom vi kommer fram till ungefär samma sak...

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6272
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » fre 22 sep, 2017 7:32

Jag kör in på ett litet sidospår här, dock med anknytning till trådens ämne:

SL:s siffror för På- och Avstigande

I t ex "Fakta om SL och länet" finns hyfsat detaljerade tabeller över På- aoch avstigande vid t ex tunnelbanestationer. Men jag hittar ingen uppgift om det som räknats är in/utpasseringar vid spärrlinjen, eller om även resenärer som byter mellan två tåg räknas med. För vissa stationer, t ex Gamla Stan torde bytesresenärerna utgöra en stor del av trafikantutbytet.

Är det någon här som vet hur det förhåller sej?
(Jag får väl fråga TF annars...)

"hoppas på svar"
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6272
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Lars_L » fre 22 sep, 2017 7:54

TKO skrev:Jag kör in på ett litet sidospår här, dock med anknytning till trådens ämne:

SL:s siffror för På- och Avstigande

I t ex "Fakta om SL och länet" finns hyfsat detaljerade tabeller över På- aoch avstigande vid t ex tunnelbanestationer. Men jag hittar ingen uppgift om det som räknats är in/utpasseringar vid spärrlinjen, eller om även resenärer som byter mellan två tåg räknas med. För vissa stationer, t ex Gamla Stan torde bytesresenärerna utgöra en stor del av trafikantutbytet.

Är det någon här som vet hur det förhåller sej?
(Jag får väl fråga TF annars...)

"hoppas på svar"
Thomas K Ohlsson


Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.
Lars_L
 
Inlägg: 1861
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav TKO » fre 22 sep, 2017 7:58

Lars_L skrev:
TKO skrev:Jag kör in på ett litet sidospår här, dock med anknytning till trådens ämne:

SL:s siffror för På- och Avstigande

I t ex "Fakta om SL och länet" finns hyfsat detaljerade tabeller över På- aoch avstigande vid t ex tunnelbanestationer. Men jag hittar ingen uppgift om det som räknats är in/utpasseringar vid spärrlinjen, eller om även resenärer som byter mellan två tåg räknas med. För vissa stationer, t ex Gamla Stan torde bytesresenärerna utgöra en stor del av trafikantutbytet.

Är det någon här som vet hur det förhåller sej?
(Jag får väl fråga TF annars...)

"hoppas på svar"
Thomas K Ohlsson


Har äldre spärräkningar från stationerna som jag nog kan jämföra med. Hinner dock inte nu, utan det får bli senare ikväll. Har dock för mig att det är spärräkningarna som ligger till grund.


Jag tackar på förhand och tror också att det handlar om spärrräkningar.

Då blir det intressant att se hur man hanterar Stockholm City och Odenplan - där det numera går att byta mellan tunnelbana och pendeltåg utan att passera en spärrlinje!

/TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6272
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Resandeutvecklingen i Stockholmsregionen efter trafiksla

Inläggav Enceladus » fre 22 sep, 2017 8:08

Lars_L skrev:Här har faktiskt Inge delvis rätt. Det förhåller sig nämligen så att maxbelastningen ligger mellan Centralen-Östermalmstorg i morgonrusningen mellan ca 8-9. Då finns ingen ledig kapacitet på linje 13. Egentligen är linje 13 och 14 ungefär lika fulla - om än det är svårt att bedöma och mäta eftersom så många går av vid Östermalmstorg.

Nåväl - ser man på hur många som går av mellan Östermalmstorg och Ropsten/Mörby centrum mellan 7.30-8.30 så får vi siffran 22 000 (fakta om länet 2015). Ca 5000 bör vara resenärer som stiger av i riktning mot stan på dessa stationer. Då får vi ungefär en summa på 17 000.

Fördelningen är att på Ropstengrenen går det av 7 100 - vilket bör innebära ca 6 500 resenärer mellan Karlaplan och Ropsten (med borträkning för avstigande resenärer norrifrån). På Mörbygrenen går det av 8 300 mellan Stadion och Mörby centrum. Här är det några fler som åker till Universitetet och Tekniska norrifrån. Men ungefär 7 000 bör vi landa på. 3 500 låter som en rimlig summa som avstigande söderifrån vid Östermalmstorg (totalt 6600). Dessa siffror är nog ganska exakta. Det ger en medelbelastning per avgång på 708 passagerare.

Nu när citybanan har öppnat, lär väl dock resandet minskat något mot Mörby. Skulle tro att grenarna därför är lika tunga i dagsläget. Men det får vi vänta och se. Nu planeras det ju också byggas rätt mycket i Frihamnen. Annars är det dock svårt att se att resandetalet här skulle öka så mycket - i denna riktning.


Ja, du har rätt. I redogörelsen jag länkade till står det faktiskt att den upplevda trängseln är lika på båda linjerna på sträckan Centralen–Östermalmstorg. Det verkar som att linjen mot Ropsten har ökat väsentligt på senare tid. År 2007 hade Karlaplan 15 000, Gärdet 9 000 och Ropsten 15 000 påstigande. År 2015 hade Karlaplan 16 700, Gärdet 12 700 och Ropsten 20 100 påstigande. DN använder förmodligen de gamla siffrorna. Linjen mot Mörby har också ökat, men inte lika mycket. Spårväg City är kanske nödvändigt för att avlasta linje 13 i framtiden?
Enceladus
 
Inlägg: 644
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

FöregåendeNästa

Återgå till Allmänt om lokaltrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster