Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Lars_L skrev:Det behövs onekligen två plattformar på den centrala delen. Ökat resande minskar ju inte direkt uppehållstiderna. 2030 har ju planen varit för det från början. Citybanan blev ju dock så försenad att tidsperioden nu har kommit ikapp varandra, samtidigt som resandeutvecklingen är den prognosticerade (lite högre faktiskt). Eftersom det ändå är planerat för att det ska gå att genomföra denna utbyggnad bör det genomföras. Det bör faktiskt bli billigare än att köpa in nya tåg - som skulle kosta omkring 15 miljarder.
Jag är nog också tveksam till att man inte lyste ut optionen på flera tåg. Nästa gång man beställer gäller ju nya säkerhetskrav. Behöver kanske inte påverka utformningen, men innebär en del utvecklingskostnader som SL givetvis kommer att få stå för. Särskilt om det nu bara finns en leverantör att välja på, eftersom de måste anpassas till plattformsdörrarna.
Ja, så en början på kommentarer.
Inge skrev:
En synnerligen rörig hemsida. Och vad menar du? -Vad som överenskommits efter tidigare förhandling eller vad som skrivits på arkiverad önskelista från senare kafferep?
Du verkar inte riktigt kunna skilja på det, vilket gör grunden för din analys svajig.
Enceladus skrev:Stockholmsförhandlingen löser gröna linjens mättnad och blå linjens hunger, men det är röda linjen som har störst kapacitetsproblem idag. En kortsiktig lösning är fler ståplatser (nya vagnar) och högre turtäthet (nytt signalsystem). Större resandeflöden leder dock till längre uppehåll, vilket i sin tur försvårar högre turtäthet. Det är här Sverigeförhandlingen kommer in med Roslagsbanan till City och en ny tunnelbanelinje mellan Skärholmen och Fridhemsplan. Detta borde räcka för att avlasta såväl norra som södra delen. Dessutom hjälper Citybanan, vars effekter vi ännu inte har sett i statistiken.
Enceladus skrev:De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.
Inge skrev:Ute och åker skrev:Om större resandeflöden leder till längre uppehåll vill jag nog flika in att de nya tunnelvagnarna C30 och nya signalsystemet för röda linjen inte ENBART hjälper till med fler ståplatser och högre turtäthet. Det tillkommer också ett bättre flöde vid av- och påstigning med dels fler dörrar (fullängdståg C30 har 24 dörrar mot fullängdståg C20 har 21 dörrar) och lättare att förflytta sin inne i vagnen vid uppehåll genom att det är mindre trångt. En inte alltför svajig analys av det bör då kunna bli att givet en viss uppehållstid så bör C30 medge något fler passagerare än C20.
Det beror på hur svajigt signalsystemet blir.
Ute och åker skrev:ag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.
Inge skrev:Ute och åker skrev:Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna?
Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerare längs banan än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så, jag svarade på der.
Inge skrev:Jag hann formulera om inlägget, så att du inte skulle kunna missförstå det innan du svarade.
Inge skrev:Ute och åker skrev:Öhhh... på vilket sätt påverkar signalsystemet hur passagerarflödet blir inuti vagnarna?
Tja, om tågen tex inte kommer fram till stationerna blir det inte mycket till passagerarflöde inne i vagnarna. Men ditt inlägg kunde enklare tolkas som att det handlade om passagerarflödet längs linjen, än behandlande uteslutande passagerarflöde inne i vagnarna. Så jag svarade på det förra.
Inge skrev:Ute och åker skrev:Om man lägger ihop olika omständigheter som fler dörrar i C30, avsevärt bättre passagerarcirkulation i vagnarna och närmast dörrarna, signalsystem som medger tätare trafik, och om man inför automatisk drift med jämnare intervall mellan tågen, så skulle jag nog säga att det finns potential att klara betydligt större passagerarflöden på röda linjen än idag. Kör man dessutom vissa tåg från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan (jag utgår ifrån att de tar samma tidsluckor på Norsborgsgrenen som Fruängentågen sedan tar över på den gemensamma sträckan, om det nu förstås!) så tror jag nog inte vi behöver vara fullt så oroliga för kapaciteten på röda linjen. Den kommer att förbättras märkbart i närtid!
Det beror på hur svajigt signalsystemet blir...
Enceladus skrev:Det är alltid kul att följa trender, så därför skapar jag en tråd om de olika trafikslagens resandeutvecklingen i Stockholmsregionen!
Föga förvånande har resandeutvecklingen generellt följt befolkningsutvecklingen.
Enceladus skrev:...
Det är anmärkningsvärt att resandet med innerstadsbussarna knappt har ökat, och det är något som borde avgöra vilka projekt som ska prioriteras (t.ex. spårväg M framför spårväg 4).
...
På sikt kommer dock den största befolkningstillväxten att ske utanför det halvcentrala bandet - det är möjligt att vi redan är där.
...
Inge skrev:
En synnerligen rörig hemsida. Och vad menar du? -Vad som överenskommits efter tidigare förhandling eller vad som skrivits på arkiverad önskelista från senare kafferep?
Du verkar inte riktigt kunna skilja på det, vilket gör grunden för din analys svajig.
Inge skrev:Ute och åker skrev:
Det diagrammet var nog inte upp-to-date ens då det var nytt. Journalsten kanske satt på Kungsholmen (DN håller väl fortfarande till där) och trodde att flödena slutade vid T-centralen, så att han glömde andra sträckor. Det var fel då också.
TKO skrev:En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!
/TKO
Ute och åker skrev:Enceladus skrev:De närmaste åren kommer stomlinjenätet att förändras radikalt när en av gröna linjens grenar blir blå. Gröna linjen kommer att tappa en stor del resande till blå linjen på den mest belastade sträckan. Samtidigt kommer blå linjens kapacitet att användas bättre. Detta möjliggör framtida förlängningar till Orminge och Tyresö (om viljan finns). Blå linjens förlängning till Barkarby borde inte påverka kapaciteten. Däremot kommer gröna linjens kapacitet västerut att begränsas av linjen till Arenastaden, men det gör inte så mycket (se DN:s tabell). Emellertid bör man ha klart för sig att gröna linjen inte kan avgrenas till Bromma flygplats samt att gula linjen inte kan förlängas hela vägen till Täby. Dock är dessa förslag numera inaktuella (det finns en annan linje att förlänga från Fridhemsplan och det är Roslagsbanan som blir Täbys förbindelse). Trots den massiva befolkningstillväxten borde gröna linjen få något färre resande än idag, vilket är bra. Blå linjen borde kunna fördubbla sina siffror, vilket också är bra.
Jag tittade lite på den där länken. Den är från juni 2013 såg jag så den är väl inte helt up-to-date, men ändå, den säger en del. Framförallt utläser jag att gröna linjen sträckan S:t Eriksplan-Odenplan har störst kapacitetsöverskott (den svarta stapeln med kapacitet jämfört med den röda med resenärer), medan röda linjen Slussen-Gamla stan har störst kapacitetsunderskott, om man får uttrycka sig så. Vi får väl se vad kommande analyser kommer att säga om betydelsen av nya tunnelbanesträckan Liljeholmen-Fridhemsplan och Roslagsbanesträckan Odenplan-Centralen.
Enceladus skrev:TKO skrev:En slutsats vi kan dra av diagrammet är att det inte verkar innebära några större problem att köra en (hel) del av gröna linjens tåg till Karolinska istället för mot St Eriksplan!
/TKO
Ja, det verkar gå att köra runt 10 tåg åt något annat håll än Hässelby. Förmodligen är det för lite för att trafikförsörja Bromma flygplats och Täby, men tillräckligt för enbart Karolinska och Arenastaden. En förlängning till Danderyds sjukhus borde också gå bra, men där någonstans tryter kapaciteten.
Inge skrev:Angående toplistan får det ändå sägas vara en brist att journalisten inte ens lyckades få med den mest belastade sträckan i hela systemet. Det måste du väl ändå hålla med om?
Inge skrev:Ute och åker skrev:Men en helt annan faktor som jag tycker förtjänar omnämnas då man diskuterar resandeutveckling är att jag tror man gör ett misstag om man tror att tillväxten av arbetsplatser i innerstan, och därmed behovet av resor just dit, är linjärt beroende av befolkningsutvecklingen. Det handlar också om hur arbetsplatser sprids i regionen, om hur teknikutvecklingen och arbetsmarknadsutvecklingen förändrar behovet av arbetsresor över olika tidpunkter på dygnet.
Visst sannolikheten är väl i princip noll att man kommer att få till de utlovade kontoren vid Frihamnen, när man ringat in dem med biltullar. Det gör att man inte behöver räkna med lika stora problem på den mest belastade sträckan som annars. Men problemen kommer knappast att minska i absoluta tal, utan vi får nog ändå räkna med en ökning. På Universitetet verkar man kunna ta in hur många studenter som helst, till exempel.
Inge skrev:Naturligtvis är det T-centralen -> Östermalmstorg som är mest belastad och även tågen mot Ropsten är hårt belastade om än inte lika hårt, så det gäller även totalt.
...
om det i framtiden behöver byggas an ny pendeltågstunnel under stan är det naturligtvis under Östermalm den bör gå.
Inge skrev:Ute och åker skrev:Om man lägger ihop olika omständigheter som fler dörrar i C30, avsevärt bättre passagerarcirkulation i vagnarna och närmast dörrarna, signalsystem som medger tätare trafik, och om man inför automatisk drift med jämnare intervall mellan tågen, så skulle jag nog säga att det finns potential att klara betydligt större passagerarflöden på röda linjen än idag. Kör man dessutom vissa tåg från Norsborgsgrenen mot Fridhemsplan (jag utgår ifrån att de tar samma tidsluckor på Norsborgsgrenen som Fruängentågen sedan tar över på den gemensamma sträckan, om det nu förstås!) så tror jag nog inte vi behöver vara fullt så oroliga för kapaciteten på röda linjen. Den kommer att förbättras märkbart i närtid!
Det beror på hur svajigt signalsystemet blir...
Återgå till Allmänt om lokaltrafik
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 17 gäster