Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
gek skrev:Jag har nu läst Hellgrens föredrag vid Svenska spårvägsföreningens skandinaviska möte i Stockholm 1930.
---klipp---
Underjordiska banor, utöver sådana huvudsakligen för förortstrafik, borde inte "för långa tider" byggas i Stockholm. "Underjordiska innerlinjer med sina oerhörda anläggningskostnader och sina för allmänheten allt annat än eftersträvansvärda trafikförhållanden" var en sista utväg om det inte längre gick att komma fram med spårvagn eller buss. Förortstrafikanterna förväntades däremot uppenbarligen klara underjordens inferno
TKO skrev:Tack Gunnar för referatet!
(Hade du skriften i gömmorna eller finns den allmänt tillgänglig någon annan stans än på KB och i Stadsarkivet?)
/TKO
TKO skrev: Menade Hellgren att man enbart skulle bygga underjordiska "Ingångslinjer" för förortsbanorna till halvcentrala punkter i innerstaden - likt Södertunneln till Slussen? Och att sedan ytnätet skulle fördela resenärerna och knyta samman förortslinjerna ändstationer.
Eller är det snarare en beskrivning av den tunnelbana som sedan byggdes, det vill säga att förortslinjerna knyts samman med tunnelsträckor genom innerstaden?
funderar
Thomas K Ohlsson
Harald skrev:När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.
TKO skrev:Harald skrev:När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.
Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?
Harald skrev:TKO skrev:Harald skrev:När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.
Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?
För det första så skrev jag "ungefär" och för det andra så är väl svängen via Vasastan ett exempel just på att man använder förortsbanorna för viss innerstadstrafik. Däremot så har man ju inte grävt ned t.ex. ringlinjen eller dåvarande linje 11. F.ö. så fortsatte man ju i fem år att köra tre parallella ytlinjer på sträckan Odenplan-Fridhemsplan (1, 4 och 36) och i ytterligare tio år att köra två. Det var inte förrän 1967 man på allvar började tvinga ned innerstadsresenärerna i underjorden genom att ta bort parallell yttrafik. Så svängen var kanske mest till för att ge fler resor utan byte för förortsborna. Det som ligger närmast en ren innerstadstunnelbana är väl grenen till Ropsten, men det var ju meningen att den också skulle bli en förortslinje.
Harald skrev:TKO skrev:Harald skrev:När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.
Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?
För det första så skrev jag "ungefär" och för det andra så är väl svängen via Vasastan ett exempel just på att man använder förortsbanorna för viss innerstadstrafik.
daniel_s skrev:Det finns ett mycket gammalt missförstånd kring hur broar heter. Alla broar med sammansatta namn i Stockholm med omnejd heter "xxxbron" med n-ändelse, enda undantaget är Norrbro. "Osammansatta" namn som Bällsta bro förekommer förstås också. Övriga namn som slutar på "-bro" är genitivformer, jfr Lidingöbro värdshus. (Ja i Bällsta bro är ju Bällsta genitiv och det går givetvis även att föreställa sig "Tranebergs bro" etc på motsvarande sätt, men så brukar man inte skriva i de fallen.)
Inge skrev:Harald skrev:Alternativ 1 b är ju rätt likt det som genomfördes. Det är mindre kurvradier och två stationer mer i förslaget än vad som byggdes. Det senare hänger som vi ju vet ihop med att det behövdes längre tåg än tänkt från början. Det är f.ö. intressant att Hellgren föreslår tåg om fem 18 m långa vagnar. Man kan ana att Hellgren och direktören i Göteborg, Reuterswärd, hade haft kontakt. I Reuterswärds utredning räknar man med stationer för tåg om fem 18 m långa vagnar. Dock står det i Reuterswärds utredning: "Denna tågstorlek kommer emellertid ej ifråga annat än i rena undantagsfall, enär tidsavstånden mellan tågen ej få bliva för stora." Vagnsbredden nämns inte, men det är inte otroligt att man tänkte sig 2,8 m, speciellt som stadsbanetågen skulle trafikera även järnvägen till Lerum.
Det är ju i princip 1b. som byggdes. Men det skiljer också på att man byggde runt Klara kyrka och via Klarabergsgatan, samt även via Karlbergsvägen förstås.
Det förra gissningsvis beroende på samlokaliseringen med linjen mot Östermalm, som faktiskt redan i 1930 års förslag gick via Klarabergsgatan. (Däremot gick ju linjen mot St:Eriksplan rakt fram via Norra Bantorget då.)
"gek" har även skannat 1945 års förslag. Då är man nästan framme vid den lösning som blev. Dubbla stationer i centrum kvarstår dock. Nockebybanan tänks fortfarande infogas och Örbybanan behållas. Fruängsgrenen finns däremot inte med och man tänker sig en helt ny bana mot Sätra, istället för via Mälarhöjden.
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 4 gäster