SS planerade reducerat spårvägsnät 1930

[Harald]

Den inre ringlinjen kom ju som linje 0 när man delade den yttre ringlinjen, fyran, 1952. Då fanns inte spåren i Kungsgatan-Fleminggatan kvar, så den fick gå Odengatan i stället.

[TKO]

Tack Gunnar för referatet!
(Hade du skriften i gömmorna eller finns den allmänt tillgänglig någon annan stans än på KB och i Stadsarkivet?)

/TKO

[TKO]

Jag har nu läst Hellgrens föredrag vid Svenska spårvägsföreningens skandinaviska möte i Stockholm 1930.
---klipp---
Underjordiska banor, utöver sådana huvudsakligen för förortstrafik, borde inte "för långa tider" byggas i Stockholm. "Underjordiska innerlinjer med sina oerhörda anläggningskostnader och sina för allmänheten allt annat än eftersträvansvärda trafikförhållanden" var en sista utväg om det inte längre gick att komma fram med spårvagn eller buss. Förortstrafikanterna förväntades däremot uppenbarligen klara underjordens inferno

Hur skall vi tolka detta uttalande?

Menade Hellgren att man enbart skulle bygga underjordiska "Ingångslinjer" för förortsbanorna till halvcentrala punkter i innerstaden - likt Södertunneln till Slussen? Och att sedan ytnätet skulle fördela resenärerna och knyta samman förortslinjerna ändstationer.

Eller är det snarare en beskrivning av den tunnelbana som sedan byggdes, det vill säga att förortslinjerna knyts samman med tunnelsträckor genom innerstaden?

funderar
Thomas K Ohlsson

[gek]

Tack Gunnar för referatet!
(Hade du skriften i gömmorna eller finns den allmänt tillgänglig någon annan stans än på KB och i Stadsarkivet?)

/TKO

Det visade sig att årsmöteshandlingarna för ett antal år fanns i Svenska Järnvägsklubbens bibliotek, så jag lånade den där. Endera dagen skall jag förhoppningsvis också fotografera kartan och lägga ut så vi kan se även busslinjerna, som ju var ganska bortblekta på kartan hos Mannaminne.

Kan tilläggas att spårvägsdirektörer från de andra nordiska huvudstäderna höll föredrag på samma möte, och vid en snabb genomläsning framkommer följande:

KÖPENHAMN

Inga planer på att "befria" innerstaden från Spårvagnar

Antalet resande har ökat, men man har sedan 1920/21 även ökat medelhastigheten från 11,7 km/h till 14.6 km/h (buss 14,9). Hur man burit sig åt framgår inte

OSLO

Medelhastighet 13,5 km/h

Inget nämns om att ersätta spårvagn med buss, däremot att Ekebergbanen (som inte tillhörde OS) planerar att ersätta infarten till centrum via spårvägsnätet med en högbanesträcka (ungefär som Holmenkolbanen gjort med sin tunnel).

HELSINGFORS

Breda gator och måttliga stigningar gynnsamma för kollektivtrafiken. Den ökade biltrafiken orsakar trafikstockningar på en del platser, men de närmare 600 motorcyklarna i staden är ett långt större problem - de "framdrivas genom gatorna med högt uppdriven fart, varunder de åstadkomma ett öronbedövande smattrande". Något som både oroar och förargar allmänheten.

Direktör Idström anser att Stockholm har ett "beaktansvärt företräde" framför Helsingfors när det gäller "autobussarnas antal". Men vid närmare betraktande klarar spårvagnarna trafiken i Helsingfors ganska bra, så spårvägarna har ingen tanke på att överhuvudtaget införa bensinbussar. Däremot kanske trolleybussar. De 21 bensinbussar som rullar i staden tillhör ett separat bolag, "aktiebolaget Omnibus". Ett trafikmedel som under de senaste fem åren minskat i betydelse är hyrkuskarna, antalet hyrbilar har däremot tredubblats och antal privata personbilar fyrdubblats. Dock antagligen knappast ännu något hot mot kollektivtrafiken.

[gek]

Menade Hellgren att man enbart skulle bygga underjordiska "Ingångslinjer" för förortsbanorna till halvcentrala punkter i innerstaden - likt Södertunneln till Slussen? Och att sedan ytnätet skulle fördela resenärerna och knyta samman förortslinjerna ändstationer.

Eller är det snarare en beskrivning av den tunnelbana som sedan byggdes, det vill säga att förortslinjerna knyts samman med tunnelsträckor genom innerstaden?

funderar
Thomas K Ohlsson

Det framgår inte hur han tänkt sig, överhuvudtaget verkar Hellgrens planer på många sätt svävande - med undantag av den detaljerade kartan med framtida spårvägs- och bussnät. Förslaget var ju tydligen heller inte helt förankrat politiskt.

[Harald]

När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.

[TKO]

När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.

Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?

Bland de kartor från 1930 års trafikkommitté som Gunnar Ekeving skannat in finns denna, som visar att man i ett senare skede tänkte sej två linjer genom innerstaden kopplade till Brommalinjerna. Den första genom Vasastaden (fast via Norra Bantorget istället för under Sveavägen) , den andra "raka vägen" under Bergsgatan till centralstationen och sedan vidare mot Östermalm och Ropsten. Jag kan inte låta bli att fundera på hur man tänkte sej trafikeringen, det känns som en viss obalans i systemet!

/TKO

(På kartan syns också hur kommittén tänkte sej anslutningen från Västerbron till Drottningholmsvägen - något som tidigare diskuterats i denna tråd. Ja det finns mycket att titta på - är det t ex en bussterminal /för Mälaröbussarna/ som är inritad vid Lindhagensplan?)

[Harald]

När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.

Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?

För det första så skrev jag "ungefär" och för det andra så är väl svängen via Vasastan ett exempel just på att man använder förortsbanorna för viss innerstadstrafik. Däremot så har man ju inte grävt ned t.ex. ringlinjen eller dåvarande linje 11. F.ö. så fortsatte man ju i fem år att köra tre parallella ytlinjer på sträckan Odenplan-Fridhemsplan (1, 4 och 36) och i ytterligare tio år att köra två. Det var inte förrän 1967 man på allvar började tvinga ned innerstadsresenärerna i underjorden genom att ta bort parallell yttrafik. Så svängen var kanske mest till för att ge fler resor utan byte för förortsborna. Det som ligger närmast en ren innerstadstunnelbana är väl grenen till Ropsten, men det var ju meningen att den också skulle bli en förortslinje.

[TKO]

När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.

Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?

För det första så skrev jag "ungefär" och för det andra så är väl svängen via Vasastan ett exempel just på att man använder förortsbanorna för viss innerstadstrafik. Däremot så har man ju inte grävt ned t.ex. ringlinjen eller dåvarande linje 11. F.ö. så fortsatte man ju i fem år att köra tre parallella ytlinjer på sträckan Odenplan-Fridhemsplan (1, 4 och 36) och i ytterligare tio år att köra två. Det var inte förrän 1967 man på allvar började tvinga ned innerstadsresenärerna i underjorden genom att ta bort parallell yttrafik. Så svängen var kanske mest till för att ge fler resor utan byte för förortsborna. Det som ligger närmast en ren innerstadstunnelbana är väl grenen till Ropsten, men det var ju meningen att den också skulle bli en förortslinje.

Mitt inlägg var inte polemiskt menat utan mer en fundering...
Parallell yttrafik förekommer dessutom fortfarande i stor utsträckning, t ex på sträckan Odenplan-Fridhemsplan - dock med buss.
Det är väl främst längs Hornsgatan som det numera är i stort sett tomt på ytlinjer...

/TKO

[gek]

Kartbilagorna till Hellgrens föredrag:

Plansch 1, befintligt linjenät

Plansch 2, Hellgrens förslag till nytt innerstadsnät

[TKO]

Återigen ett tack till Gunnar Ekeving för att dessa intressanta dokument blir tillgängliga!

En sak som jag tycker blir tydlig nu när även det föreslagna busslinjenätet syns på kartan är hur mycket parallellkörning spårvagn/buss som föreslås...

/TKÖ

[daniel_s]

När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.

Fast är inte den "slinga" som infartslinjen för Brommabanorna fick via S:t Eriksplan ett exempel på att man ville fånga upp även innerstadens resenärer?

För det första så skrev jag "ungefär" och för det andra så är väl svängen via Vasastan ett exempel just på att man använder förortsbanorna för viss innerstadstrafik.

En viktig fördel med kroken genom Vasastan var väl också geologisk; man fick en anläggning som i större utsträckning gick att bygga med cut and cover? På den tiden man "tänkte ut" sträckningen spelade det nog en större roll än det gör idag. Bl a kunde man ju då dra banan över SJ-bangården och Klara sjö (på S:t Eriksbron) i stället för under dem, vilket man nog tyckte verkade rätt jobbigt.

På köpet fick man en sträckning som täcker in stora delar av förorternas kommunikationsbehov med innerstaden, och även passar bra för många interna innerstadsresor som t ex nu när jag åker från S:t Eriksplan till Slussen. Så kroken genom Vasastan är perfekt, den är t o m perfekt formad för att rita ut på en karta, vilket dock SL f n envisas med att vägra göra.

[gek]

En del svar på frågorna om hur spårvägsdirektör Hellgren tänkte sig tunnelbanetrafiken får man i ett föredrag som Hellgren höll vid spårvägsföreningens årsmöte 1935, då man även diskuterade högertrafik, åt middag på Hasselbacken och ändrade namn till Svenska spårvägs-, buss- och förortsbaneföreningen.

Hellgren nämner ett antal nyheter som kommit under senaste åren: Tranebergsbro, Västerbron, tunnelbanan (Södertunneln) och ombyggnaden av Slussområdet. Ett problem som accentuerats är "den väldiga utvecklingen av gatutrafiken". Stockholm behöver nya direkta, snabba spårtrafikleder, oberoende av gatorna. Förortsbanan västerifrån, via Tranebergsbro, bör bindas samman med den befintliga tunnelbanan vid Slussen. Tre alternativ finns: http://ekeving.se/r/SL/Hellgren_tubfslg_1935.pdf. Det pågår trafiktekniska och trafikekonomiska utredningar om hur spårvägs- och bussnätet skall omdanas vid de olika alternativen.

Vagnarna blir 18 meter långa och 2,8 meter breda. Maximalt fem vagnar per tåg. Trafikupplägg:

Linje 12 Nockeby - Enskede
Linje 19 Hässelby - Örby

Linjerna 12 och 19 beräknas "vid färd genom tunneln" även kunna ta hand om "en mycket stor innerstadstrafik". Men dessutom behövs nog ytterligare tåg på tunnelsträckan för att klara innerstadstrafiken.

Sydvästra banorna, Saltsjöbanan, Lidingöbanan och Djursholmsbanan kunde eventuellt anslutas till tunnelsträckan.

I detta föredrag nämns inget om att "befria" stora delar av innerstaden från spårvagnar, men det kanske är underförstått - Hellgren upprepar avslutningsvis att tunnelbanan förutom förortstrafiken skall kunna "upptaga stora delar av den lokala trafiken mellan de skilda inre stadsdelarna", vilket förstås möjliggör ett minskat spårvägsnät i innerstaden.

[daniel_s]

Det finns ett mycket gammalt missförstånd kring hur broar heter. Alla broar med sammansatta namn i Stockholm med omnejd heter "xxxbron" med n-ändelse, enda undantaget är Norrbro. "Osammansatta" namn som Bällsta bro förekommer förstås också. Övriga namn som slutar på "-bro" är genitivformer, jfr Lidingöbro värdshus. (Ja i Bällsta bro är ju Bällsta genitiv och det går givetvis även att föreställa sig "Tranebergs bro" etc på motsvarande sätt, men så brukar man inte skriva i de fallen.)

[gek]

Det finns ett mycket gammalt missförstånd kring hur broar heter. Alla broar med sammansatta namn i Stockholm med omnejd heter "xxxbron" med n-ändelse, enda undantaget är Norrbro. "Osammansatta" namn som Bällsta bro förekommer förstås också. Övriga namn som slutar på "-bro" är genitivformer, jfr Lidingöbro värdshus. (Ja i Bällsta bro är ju Bällsta genitiv och det går givetvis även att föreställa sig "Tranebergs bro" etc på motsvarande sätt, men så brukar man inte skriva i de fallen.)

Hellgren hade uppenbarligen missförstått namnet på Tranebergsbron!

[Harald]

Alternativ 1 b är ju rätt likt det som genomfördes. Det är mindre kurvradier och två stationer mer i förslaget än vad som byggdes. Det senare hänger som vi ju vet ihop med att det behövdes längre tåg än tänkt från början. Det är f.ö. intressant att Hellgren föreslår tåg om fem 18 m långa vagnar. Man kan ana att Hellgren och direktören i Göteborg, Reuterswärd, hade haft kontakt. I Reuterswärds utredning räknar man med stationer för tåg om fem 18 m långa vagnar. Dock står det i Reuterswärds utredning: "Denna tågstorlek kommer emellertid ej ifråga annat än i rena undantagsfall, enär tidsavstånden mellan tågen ej få bliva för stora." Vagnsbredden nämns inte, men det är inte otroligt att man tänkte sig 2,8 m, speciellt som stadsbanetågen skulle trafikera även järnvägen till Lerum.

[twr]

Alternativ 1 b är ju rätt likt det som genomfördes. Det är mindre kurvradier och två stationer mer i förslaget än vad som byggdes. Det senare hänger som vi ju vet ihop med att det behövdes längre tåg än tänkt från början. Det är f.ö. intressant att Hellgren föreslår tåg om fem 18 m långa vagnar. Man kan ana att Hellgren och direktören i Göteborg, Reuterswärd, hade haft kontakt. I Reuterswärds utredning räknar man med stationer för tåg om fem 18 m långa vagnar. Dock står det i Reuterswärds utredning: "Denna tågstorlek kommer emellertid ej ifråga annat än i rena undantagsfall, enär tidsavstånden mellan tågen ej få bliva för stora." Vagnsbredden nämns inte, men det är inte otroligt att man tänkte sig 2,8 m, speciellt som stadsbanetågen skulle trafikera även järnvägen till Lerum.

Det är ju i princip 1b. som byggdes. Men det skiljer också på att man byggde runt Klara kyrka och via Klarabergsgatan, samt även via Karlbergsvägen förstås.

Det förra gissningsvis beroende på samlokaliseringen med linjen mot Östermalm, som faktiskt redan i 1930 års förslag gick via Klarabergsgatan. (Däremot gick ju linjen mot St:Eriksplan rakt fram via Norra Bantorget då.)

"gek" har även skannat 1945 års förslag. Då är man nästan framme vid den lösning som blev. Dubbla stationer i centrum kvarstår dock. Nockebybanan tänks fortfarande infogas och Örbybanan behållas. Fruängsgrenen finns däremot inte med och man tänker sig en helt ny bana mot Sätra, istället för via Mälarhöjden.

Intressant, tack för den bilden!

Detta måste ha varit strax innan planerna ändrades från 6 vagnars spårvagnståg med strömavtagare till 8 vagnars tåg med strömsko, det vi nu kallar tunnelbana. Många av skillnaderna mellan detta förslag och dagens tunnelbanenät kan förstås mot bakgrund av tunnelbanans strömskena, som gjorde att det inte var möjligt att behålla ytsträckningar i gatumiljö.