SS planerade reducerat spårvägsnät 1930

[Harald]

På Mannaminne hittade jag denna intressanta karta som visar att SS redan 1930 planerade att lägga om en stor del av innerstadsnätet till buss. Det skulle ske när Västerbron och en ny trafikled Skeppsbron-Nybroplan var klara. Den senare blev inte av, i vart fall inte riktigt i den form som visas på kartan. Möjligen var detta orsaken till att planen inte genomfördes. Men man började ju snart att planera total nedläggning i stället. Busslinjerna är tyvärr urblekta på kartan, men det finns text som anger sträckningen.

Kartan i större format

[TKO]

Intressant!

Förslaget berör enbart innerstadslinjerna, men jag kan inte undgå att undra hur man tänkte göra med förortslinjerna:

Brommalinjerna (12,13) - skulle dessa gå kvar i Hantverkargatan, gå i Flemminggatan eller vända tidigare, t ex vid Fridhemsplan?

Sundbybergslinjen (15) - vända vid Odenplan?

Linjerna söder om Slussen verkar inte påverkas av förslaget vad jag kan se.

funderar
Thomas K Ohlsson

[gbd]

När sätts spaden I backen?

[TKO]

Är lite förvånad att man så sent som 1930 inte hade klart för sig att viadukten över Rålambshovsparken skulle byggas. Det i en plan som bygger på bygget av Västerbron.

Det är också märkligt att man inte inser att de omledningsspår som måste läggas i Ringvägen för södrrortslinjerna, under bygger av Katarinatunneln, kan användas i framtiden. Istället tänker man sig uppenbarligen en linje 6 på återställda spår längs Götgatan. En återställning som aldrig kommer att ske.

Det kan ju bero på att när kartan ritades var varken Södertunneln eller Västerbron beslutade, långt mindre projekterade...

Den streckade fortsättningen av Västerbron mot Drottningholmsvägen kanske kan ses som en föregångare till den senare utförda viadukten över parken?

/TKO

[TKO]

En annan observation är de stora likheterna mellan denna plan och det spårvägsnät som fanns kvar 1967.
Den stora skillnaden är att det då inte gick spårvagnar på Kungsgatan, linjerna 1 & 11 i 1930 års förslag.

/TKO

[Harald]

Lite lustigt att linje 11 är en av de få linjer som skulle vara kvar enligt förslaget, men sedan blev den första linjen som ställdes om till trådbuss. Annars är det väl ungefär det nät som skulle finnas kvar efter de tre första i etapperna i 1939 års plan.

Det ser väl ut som man tänkte sig två anslutningar norrifrån till Västerbron, en från Fridhemsgatan och en från trakten av nuvarande Lindhagensplan. Sedan blev det bara en mellan dessa två.

I 1939 års plan skulle ju Sundbybergslinjen vända vid Odenplan, och det troligt att det var så även i denna plan. Man ville väl få ett mindre spårnät, så några spår i Hantverkargatan skulle nog inte heller finnas kvar. Det är ju rätt många innerstadslinjer mellan Fridhemsplan och Klara i förslaget, en spårvagnslinje och en busslinje i Fleminggatan (11 och E) och två busslinjer i Hantverkargatan (D och E).

En annan konstig sak är att denna karta inte har dykt upp tidigare. Jag är väl inte den förste forummedlemmen som har besökt Mannaminne.

[gek]

Brommalinjerna (12,13) - skulle dessa gå kvar i Hantverkargatan, gå i Flemminggatan eller vända tidigare, t ex vid Fridhemsplan?

1933 fanns ett förslag om att låta Brommabanorna gå via Norr Mälarstrand http://ekeving.se/r/SL/TK1930/VI.jpg

[Hechtwagen]

Det var andra världskriget som satte stopp för dessa planer men linje 11 hann bli linje 41 bland annat.

[TKO]

Lite lustigt att linje 11 är en av de få linjer som skulle vara kvar enligt förslaget, men sedan blev den första linjen som ställdes om till trådbuss. Annars är det väl ungefär det nät som skulle finnas kvar efter de tre första i etapperna i 1939 års plan.

Egentligen är 1930 års förslag mer logiskt, där behåller man spårvagnarna på de breda gatorna (Flemminggatan och Kungsgatan) men tar bort dem på den smala Hantverkargatan. Varför SS valde Flemminggatan/Kungsgatan för sina första trådbusslinjer känner jag inte till - var det kanske för att det var lämpligt att förlänga linjerna som gick där till de nybyggda områdena Stadshagen och Gärdet?

En annan konstig sak är att denna karta inte har dykt upp tidigare. Jag är väl inte den förste forummedlemmen som har besökt Mannaminne.

Visst har jag besökt Mannaminne. Men jag tyckte mest det var stökigt och rörigt - så jag missade visst att det fanns godbitar som denna...

/TKO

[TKO]

Är lite förvånad att man så sent som 1930 inte hade klart för sig att viadukten över Rålambshovsparken skulle byggas. Det i en plan som bygger på bygget av Västerbron.

Det är också märkligt att man inte inser att de omledningsspår som måste läggas i Ringvägen för södrrortslinjerna, under bygger av Katarinatunneln, kan användas i framtiden. Istället tänker man sig uppenbarligen en linje 6 på återställda spår längs Götgatan. En återställning som aldrig kommer att ske.

Det kan ju bero på att när kartan ritades var varken Södertunneln eller Västerbron beslutade, långt mindre projekterade...

Den streckade fortsättningen av Västerbron mot Drottningholmsvägen kanske kan ses som en föregångare till den senare utförda viadukten över parken?

/TKO

Jaså, det tror du. Ja i så fall får väl kartans underrubrik sägas vara riktigt imponerande. Nästan lite synsk. Utan Västerbro får man väl också tänka sig att kartans linje 1 & 4 finge det lite besvärligt?

På kartan har man två sträckade fortsättningar mot Drottningholmsvägen. Ingen av dem byggdes, utan istället viadukten mitt emellan.

Nä, jag VET. Det är bara att kolla bland protokollen i stadsarkivet!
(För den late: Be att få fram protokollen från fullmäktigemötena i februari respektive mars 1931)

Men naturligtvis hade frågorna om en västlig bro respektive en tunnel under Södermalm diskuterats och även varit föremål för åtskilliga utredningar och förslag tidigare. Och naturligtvis kände spårvgäsbolaget till vad som kunde vara på gång - och planerade utifrån detta. Men allt blev ju inte genomfört, den direkta förbindelsen mellan Skeppsbron och Nybroplan byggdes aldrig.

Den petige kan kanske tycka att kartans text borde innehålla att "om", men det får anses vara underförstått. Kartan är ju en illustration till ett föredrag, där direktör Hellgren säkert muntligen redogjorde för förslagets förutsättningar!

förklarar
Thomas K Ohlsson

PS: Den som ändå är nere och rotar i Stadsarkivet kan be att få fram skriften "Svenska spårvägsföreningen : Skandinaviska spårvägs- och lokalbanemötet i Stockholm den 27-30 augusti 1930". Där finns förmodligen ett referat av föredraget! /DS

[TKO]

Brommalinjerna (12,13) - skulle dessa gå kvar i Hantverkargatan, gå i Flemminggatan eller vända tidigare, t ex vid Fridhemsplan?

1933 fanns ett förslag om att låta Brommabanorna gå via Norr Mälarstrand http://ekeving.se/r/SL/TK1930/VI.jpg

Mycket intressant ritning!
Jag förmodar att "det provisoriska" förslaget är i väntan på utbyggnad av förortsbana med tunnelbanestandard in till innerstaden.

Jag ser att det finns fler ritningar från 1930 års trafikkommitté i ritningsarkivet, bland annat denna som visar att man även funderade på att låta Brommalinjerna gå permanent i - eller kanske snarare vid - Norr Mälarstrand.

Stort tack till Gunnar Ekeving som gör dessa skatter tillgängliga för oss!

Thomas K Ohlsson

[TKO]

Det kan ju bero på att när kartan ritades var varken Södertunneln eller Västerbron beslutade, långt mindre projekterade...

Nä, jag VET. Det är bara att kolla bland protokollen i stadsarkivet!

Oj tusan !

Där stod det ju;

Härmed beslutas att all tidigare projektering ej längre skall betraktas som projektering.

Nää, det gjorde det inte!

Varför börjar jag tänka på Tyresö?

Ja ja... den som inte kan skilja på de olika skedena - t ex utredning, förstudie, förprojektering, projektering etc ska kanske inte vara så tvärsäker?
Och besluten om att bygga Västerbron respektive Södertunneln togs efter det att spårvägens förslag till nytt innerstadsnät presenterades på Spårvägsföreningens möte 1930. Det är enkelt att verifiera, om man läser protokollen och inte hittar på egna "fake news" - eller skall vi kalla det "fake research".

Ja visst påminner det om diskussionen om Tyresö - även där är det lätt att ta reda på fakta men en del debattörer väljer att leva i sin egen lilla värld av blommor...

/TKO

[TKO]

Brommalinjerna (12,13) - skulle dessa gå kvar i Hantverkargatan, gå i Flemminggatan eller vända tidigare, t ex vid Fridhemsplan?

1933 fanns ett förslag om att låta Brommabanorna gå via Norr Mälarstrand http://ekeving.se/r/SL/TK1930/VI.jpg

Här har viadukten ritats ut i sitt slutliga läge. Dock blev ju anslutningarna till Norr Mälarstarand annorlunda, med underfart, T-korsning och enkelt klöverblad.

Lägg gärna märke till att denna handling tillkommit efter det att beslutet om att bygga Västerbron tagits och därmed hade (för)projekteringen börjat.
(Tillkomsthistorien är lite mer komplicerad än så eftersom det hölls en tävling om den övergripande utformningen redan 1929. Det vinnande förslaget - tyskt för övrigt - bearbetades senare när genomförandebeslutet tagits av en grupp svenska arkitekter.)

Att man inte tänkt färdigt visar de detaljer som påpekats ovan - det blev ett annat utförande till slut.

upplyser
Thomas K Ohlsson

[gek]

Jag har nu läst Hellgrens föredrag vid Svenska spårvägsföreningens skandinaviska möte i Stockholm 1930. Mötet pågick i fyra dagar och omfattade bland annat utfärd med Örbyvagn på Örbybanan, som ännu inte öppnats för trafik. Middag på Utställningens huvudrestaurant och skärgårdsutfärd med lunch vid Österskär hann man med, utöver ett antal föredrag.

Plansch 1 till Hellgrens föredrag visar det befintliga linjenätet (innerstad och förort, spårvagn och buss) är därmed inte lika intressant som den av Harald avfotograferade plansch 2. Linjerna 22 och 60 till Stockholmsutställningen finns förstås med på plansch 1, men i övrigt visar den inget speciellt.

Hellgren börjar med att behandla förortstrafiken. På SS förortsspårvägslinjer har antalet resor per år under en femårsperiod ökat från 14 till 25 miljoner. För att klara detta behövs förortsbanor i stil med Örbybanan, som medger 60 km/h och har ett hållplatsavstånd på cirka 800 meter. Medelhastigheten kan då bli 25 km/h. Men riktigt bra blir det inte förrän Södertunneln och andra "underjordiska stamlinjer" gör förortsbanorna oberoende av gatutrafiken i innerstaden. Stamlinjerna skulle "i den mån förortstrafiken så medgiver" även kunna nyttjas för innerstadstrafik. När förortstrafiken helt lagts i tunnlar eller på annat sätt blivit oberoende av gatutrafiken skulle man också kunna öka vagnsbredden.

Innerstadstrafiken:

Här hade spårvagnsresandet på sex år ökat från 76 till 105 miljoner, och busstrafik inletts och ökat till 25 miljoner resor per år. Det största problemet var passagen vid Slussen, men när nu Hammarbyleden öppnats skulle Slussen befrias från de besvärliga broöppningarna. Men det behövdes även en Västerbro, tyckte Hellgren. Och gatuleden från Skeppsbron via Blasieholmen till Nybroplan var "oundgängligen nödvändig" för att avlasta Norrmalmstorg och Gustaf Adolfs torg. Den från vissa håll framförda synpunkten att en Strömbro var olämplig av estetiska skäl hade Hellgren inte mycket till övers för. En tunnel skulle bli dyr samt medföra obehag och olägenheter för trafiken.

Alltnog, Hellgren hade gjort upp en trafikplan (plansch 2) anpassad till Blasieholmsleden och Västerbron. Spårvägsbolagets styrelse hade ännu inte "fattat definitiv ståndpunkt" till planen, utan den visade endast Hellgrens "personliga tankar". Huvuddragen i planen:

1. En inre spårvägsringlinje, linje 1
2. Linje 4 blir yttre ringlinje
3. Spårvägslinjerna 6, 7, 10, 11 och 14 behålls i stort sett oförändrade, men linjerna 6 och 10 går via Blasieholmsleden
4. Övrig trafik i innerstaden ombesörjs med buss

Hellgren såg det som väldigt fördelaktigt att det centrala området blev "helt befriat" från spårvagnar. Busslinjerna skulle ge "en betydande avlastning" av besvärliga punkter såsom Norrmalmstorg och Norrbro. Oklart hur bussarna skulle avlasta - de nya busslinjerna skulle trafikera samma "besvärliga" platser som spårvagnarna i det befintliga nätet.

Även Hantverkargatan och Tegelbacken skulle "befrias från spårväg". Detta borde innebära att Hellgren tänkte sig leda in Brommabanorna t ex via Norr Mälarstrand, men det nämns inte i föredraget.

Fanns det risk att busstrafiken "skulle genom sin täthet komma att alltför mycket belasta gatorna"? Nej, busstätheten skulle bli "avsevärt lägre än i storstädernas centra". SS ekonomi skulle också gynnas - förutsatt att biljettförsäljningen på bussarna sköttes av "ynglingar mellan 16 och 20 år".

Lite motsägelsefullt säger Hellgren sedan "För trafiken i den inre staden äro både spårvägar och omnibussar lämpliga trafikmedel". Men i de mest centrala delarna var spårvagnar uppenbarligen inte så bra.

Kostnaden per resenär var ungefär lika för båda trafikslagen. Borde kanske alla spårvägslinjer i innerstaden ersättas med buss? Nej, men på vissa platser och gator var spårväg "inte längre" lämplig. Hellgren nämner här återigen Gustaf Adolfs torg, Norrmalmstorg och Tegelbacken. Något generellt svar på frågan spårvagn eller buss kunde dock inte ges.

Underjordiska banor, utöver sådana huvudsakligen för förortstrafik, borde inte "för långa tider" byggas i Stockholm. "Underjordiska innerlinjer med sina oerhörda anläggningskostnader och sina för allmänheten allt annat än eftersträvansvärda trafikförhållanden" var en sista utväg om det inte längre gick att komma fram med spårvagn eller buss. Förortstrafikanterna förväntades däremot uppenbarligen klara underjordens inferno

[Harald]

Den inre ringlinjen kom ju som linje 0 när man delade den yttre ringlinjen, fyran, 1952. Då fanns inte spåren i Kungsgatan-Fleminggatan kvar, så den fick gå Odengatan i stället.

[TKO]

Tack Gunnar för referatet!
(Hade du skriften i gömmorna eller finns den allmänt tillgänglig någon annan stans än på KB och i Stadsarkivet?)

/TKO

[TKO]

Jag har nu läst Hellgrens föredrag vid Svenska spårvägsföreningens skandinaviska möte i Stockholm 1930.
---klipp---
Underjordiska banor, utöver sådana huvudsakligen för förortstrafik, borde inte "för långa tider" byggas i Stockholm. "Underjordiska innerlinjer med sina oerhörda anläggningskostnader och sina för allmänheten allt annat än eftersträvansvärda trafikförhållanden" var en sista utväg om det inte längre gick att komma fram med spårvagn eller buss. Förortstrafikanterna förväntades däremot uppenbarligen klara underjordens inferno

Hur skall vi tolka detta uttalande?

Menade Hellgren att man enbart skulle bygga underjordiska "Ingångslinjer" för förortsbanorna till halvcentrala punkter i innerstaden - likt Södertunneln till Slussen? Och att sedan ytnätet skulle fördela resenärerna och knyta samman förortslinjerna ändstationer.

Eller är det snarare en beskrivning av den tunnelbana som sedan byggdes, det vill säga att förortslinjerna knyts samman med tunnelsträckor genom innerstaden?

funderar
Thomas K Ohlsson

[gek]

Tack Gunnar för referatet!
(Hade du skriften i gömmorna eller finns den allmänt tillgänglig någon annan stans än på KB och i Stadsarkivet?)

/TKO

Det visade sig att årsmöteshandlingarna för ett antal år fanns i Svenska Järnvägsklubbens bibliotek, så jag lånade den där. Endera dagen skall jag förhoppningsvis också fotografera kartan och lägga ut så vi kan se även busslinjerna, som ju var ganska bortblekta på kartan hos Mannaminne.

Kan tilläggas att spårvägsdirektörer från de andra nordiska huvudstäderna höll föredrag på samma möte, och vid en snabb genomläsning framkommer följande:

KÖPENHAMN

Inga planer på att "befria" innerstaden från Spårvagnar

Antalet resande har ökat, men man har sedan 1920/21 även ökat medelhastigheten från 11,7 km/h till 14.6 km/h (buss 14,9). Hur man burit sig åt framgår inte

OSLO

Medelhastighet 13,5 km/h

Inget nämns om att ersätta spårvagn med buss, däremot att Ekebergbanen (som inte tillhörde OS) planerar att ersätta infarten till centrum via spårvägsnätet med en högbanesträcka (ungefär som Holmenkolbanen gjort med sin tunnel).

HELSINGFORS

Breda gator och måttliga stigningar gynnsamma för kollektivtrafiken. Den ökade biltrafiken orsakar trafikstockningar på en del platser, men de närmare 600 motorcyklarna i staden är ett långt större problem - de "framdrivas genom gatorna med högt uppdriven fart, varunder de åstadkomma ett öronbedövande smattrande". Något som både oroar och förargar allmänheten.

Direktör Idström anser att Stockholm har ett "beaktansvärt företräde" framför Helsingfors när det gäller "autobussarnas antal". Men vid närmare betraktande klarar spårvagnarna trafiken i Helsingfors ganska bra, så spårvägarna har ingen tanke på att överhuvudtaget införa bensinbussar. Däremot kanske trolleybussar. De 21 bensinbussar som rullar i staden tillhör ett separat bolag, "aktiebolaget Omnibus". Ett trafikmedel som under de senaste fem åren minskat i betydelse är hyrkuskarna, antalet hyrbilar har däremot tredubblats och antal privata personbilar fyrdubblats. Dock antagligen knappast ännu något hot mot kollektivtrafiken.

[gek]

Menade Hellgren att man enbart skulle bygga underjordiska "Ingångslinjer" för förortsbanorna till halvcentrala punkter i innerstaden - likt Södertunneln till Slussen? Och att sedan ytnätet skulle fördela resenärerna och knyta samman förortslinjerna ändstationer.

Eller är det snarare en beskrivning av den tunnelbana som sedan byggdes, det vill säga att förortslinjerna knyts samman med tunnelsträckor genom innerstaden?

funderar
Thomas K Ohlsson

Det framgår inte hur han tänkt sig, överhuvudtaget verkar Hellgrens planer på många sätt svävande - med undantag av den detaljerade kartan med framtida spårvägs- och bussnät. Förslaget var ju tydligen heller inte helt förankrat politiskt.

[Harald]

När det gäller tunnelbanor har det väl blivit ungefär som Hellgren tänkte sig, d.v.s. förortsbanorna används även för innerstadstrafik, men man har inte grävt ned några innerstadslinjer.