Tvärbanan kontra 4an kontra 160... resandesiffror!?

[TKO]

beror ju på hur man räknar. Men 21 avgångar som ankommer Brommaplan mellan 7.31-8.30 i vintertidtabellen så vinner 117. Man kör med boggivagnar. Så kapaciteten blir ju något lägre förstås och troligtvis är medelbeläggningen även det.

Jag räknade på avgång Spånga 7:30 - 8:30 (och tog även med kortturerna) men ditt intervall är bättre för att hitta maxtimmen. Så även om det bär emot får jag väl erkänna att Årsta förlorar mot Bromma i denna tävling! På 160 är 12 turer ledvagnar och 4 turer (från Liljeholmen) korta bussar. Eller det är i varje fall så det är tänkt, sedan Scanialedvagnarna ersatts av MAN-bussar verkar Keolis ha svårt att få fram tillräckligt många ledvagnar. Och tidshållningen är sämre än någonsin, inte bara under högtrafik...

/TKO

[Hechtwagen]

PS: - Jag kanske skall ändra uppfattning och börja tycka att linje 1 är den första innerstads(buss)linje som skall ställas om till spårväg?

Absolut, men då handlar det bara om sträckan Stora Essingen–Fridhemsplan.

Fast då är det bättre att fortsätta till Sergelstorg och knyta ihop med 7:an, så avlastar man gröna linjen och långt är det inte heller!

[TKO]

PS: - Jag kanske skall ändra uppfattning och börja tycka att linje 1 är den första innerstads(buss)linje som skall ställas om till spårväg?

Absolut, men då handlar det bara om sträckan Stora Essingen–Fridhemsplan.

Fast då är det bättre att fortsätta till Sergelstorg och knyta ihop med 7:an, så avlastar man gröna linjen och långt är det inte heller!

Ja varför inte!
Essingeöarna är i varje fall bättre än Hornsberg, om någon nu minns de stolta planerna som en gång fanns för 7:ans förlängning... det finns säkert en hel del dokument kvar från den tiden, det är bara att börja leta i ritningshurtsarna - eller var man numera förvarar sådant.

/TKO

[TKO]

Efter lite "sluggerräkning" (min gamle matematiklektors favorituttryck) har jag fått fram följande "belastningssiffror" för linjerna 1 och 160. Beräkningarna grundar sej på SL:s ATR-räkningar under första halvåret 2016.

Linje 1
Mest belastade snitt antages vara Mariebergsgatan/Fridhemsplan. Siffrorna avser maxtimmen (7:30-8:29)
Resande: 900
Turer: 20
Genomsnitt R/T: 45

Linje 160
Mest belastade snit antages vara Sköntorpsplan-Gullmarsplan. Siffrorna avser maxtimmen (7:30-8:29)
Resande: 750
Turer: 16
Genomsnitt R/T: 47


Linje 4 är lite knepigare att räkna på, då det så många möjliga delsträckor. Men jag kanske ger mej på det också - vi får se!
Då sammanställningen av ATR-mätningarna ej redovisar avstigande får vissa antaganden göras, vilka möjligen lätt underskattar de "korta resornas" andel. Därför är de verkliga belastningssiffrorna förmodligen marginellt lägre än de ovan redovisade.

För Tvärbanan borde det finnas redovisade belastningssiffror, men jag har (ännu) inte hittat dessa.
Min personliga uppfattning, grundat på egna observationer, är att den största belastningen är mellan Mårtensdal och Gullmarsplan. Men jag har ett svagt minne av att SL anser att det är mellan Årstadal och Liljeholmen som resandet är störst.

TILLAGT:

Nu har jag kollat anslagstidtabellen för linje 1, och jag får det faktiskt till 23 avgångar från Primusgatan in mot stan mellan 7:30 och 8:29!
Det befäster positionen som Stockholms mest trafikerade busslinje, men sänker å andra sidan medelbelastningen till 39 resande 7 tur...
/TKO

[TKO]

Räknat per tur kan det ju vara nästan vilken linje som helst som har flest resenärer. Tex någon som bara har en tur i maxtimmen.

Ja det är inte den mest intressanta av siffrorna. Men för fullständighetens skull tog jag med uppgiften.
(Siffran ger dock en fingervisning om linjen är över- eller undertursatt, vilket kan vara intressant!)

/TKO

[Enceladus]

Ja varför inte!
Essingeöarna är i varje fall bättre än Hornsberg, om någon nu minns de stolta planerna som en gång fanns för 7:ans förlängning... det finns säkert en hel del dokument kvar från den tiden, det är bara att börja leta i ritningshurtsarna - eller var man numera förvarar sådant.

/TKO

Mycket bättre. Sträckningen till Hornsberg skulle i princip gå parallellt med blå linjen där det finns gott om kapacitet. Vid Stora Essingen skulle man dessutom kunna göra en bra bytespunkt med Tvärbanan så att boende i Gröndal kunde åka den vägen istället för via Liljeholmen. Vem vet om det inte hade blivit en förlängning om man hade kommit med ett realistiskt förslag?

[Lars_L]

Räknat per tur kan det ju vara nästan vilken linje som helst som har flest resenärer. Tex någon som bara har en tur i maxtimmen.

Särskilt om man bara räknar påstigande...I min databas - med några år gamla siffror, så har linje 4 i genomsnitt 148 passagerare per avgång, medan 160 har 38. Linje 1 har 107 - men det är givetvis för hela sträckan och räknat på alla avgångar - vilket ju inte säger något alls om dim. stäcka - annat än till viss del på 160 - men även där finns ju faktiskt tre olika större målpunkter på linjen. De linjer som har högst resande och som bara till mindre del kan tänkas bestå av många på- och avstigande längs linjen (som i huvudsak alltså är radiella) är några av linjerna i Nacka - framförallt de som trafikerar lokalvägen (där sittplatsåtagandet inte gäller men även några andra). Även där finns ju dock ett visst passagerarutbyte framförallt vid Nacka Forum. Därefter kommer faktiskt 743 med i genomsnitt 52 passagerare per avgång - vilket ju har bäring på en annan tråd här nyligen om risken för stående. Att på motorvägslinjer ligga på över 80-procents medelbeläggning får nog anses vara vanskligt om man ska uppfylla det kravet. Något lättare med linjer som inte matar till/från spårbunden trafik.

160 hamnar på 97:e plats om man ser till påstigande per avgång i genomsnitt. Fast det här säger ju mer att man kan bevisa vad som helst med statistik.

Och överlag måste jag nog säga att jag tycker det är intressantare att identifiera tunga kollektivtrafikstråk än vilken linje som går oftast, eller har flest passagerare.

[Lars_L]

beror ju på hur man räknar. Men 21 avgångar som ankommer Brommaplan mellan 7.31-8.30 i vintertidtabellen så vinner 117. Man kör med boggivagnar. Så kapaciteten blir ju något lägre förstås och troligtvis är medelbeläggningen även det.

Jag räknade på avgång Spånga 7:30 - 8:30 (och tog även med kortturerna) men ditt intervall är bättre för att hitta maxtimmen. Så även om det bär emot får jag väl erkänna att Årsta förlorar mot Bromma i denna tävling! På 160 är 12 turer ledvagnar och 4 turer (från Liljeholmen) korta bussar. Eller det är i varje fall så det är tänkt, sedan Scanialedvagnarna ersatts av MAN-bussar verkar Keolis ha svårt att få fram tillräckligt många ledvagnar. Och tidshållningen är sämre än någonsin, inte bara under högtrafik...

/TKO

Ja 160 tursätts ju numera från Fredriksdal. Nu har man ju gjort ganska mycket omflyttningar efter sommaren också vilket väl kan leda till lite vakanser. Sedan tycker jag generellt - gäller tåg som buss, att man underskattar de andra problem som ofta uppstår om man inte kör med rätt kapacitet (vagnstorlek), exempelvis att man får förseningar.

[Kantorn]

Räknat per tur kan det ju vara nästan vilken linje som helst som har flest resenärer. Tex någon som bara har en tur i maxtimmen.

Särskilt om man bara räknar påstigande...I min databas - med några år gamla siffror, så har linje 4 i genomsnitt 148 passagerare per avgång, medan 160 har 38. Linje 1 har 107 - men det är givetvis för hela sträckan och räknat på alla avgångar - vilket ju inte säger något alls om dim. stäcka - annat än till viss del på 160 - men även där finns ju faktiskt tre olika större målpunkter på linjen. De linjer som har högst resande och som bara till mindre del kan tänkas bestå av många på- och avstigande längs linjen (som i huvudsak alltså är radiella) är några av linjerna i Nacka - framförallt de som trafikerar lokalvägen (där sittplatsåtagandet inte gäller men även några andra). Även där finns ju dock ett visst passagerarutbyte framförallt vid Nacka Forum. Därefter kommer faktiskt 743 med i genomsnitt 52 passagerare per avgång - vilket ju har bäring på en annan tråd här nyligen om risken för stående. Att på motorvägslinjer ligga på över 80-procents medelbeläggning får nog anses vara vanskligt om man ska uppfylla det kravet. Något lättare med linjer som inte matar till/från spårbunden trafik.

160 hamnar på 97:e plats om man ser till påstigande per avgång i genomsnitt. Fast det här säger ju mer att man kan bevisa vad som helst med statistik.

Och överlag måste jag nog säga att jag tycker det är intressantare att identifiera tunga kollektivtrafikstråk än vilken linje som går oftast, eller har flest passagerare.

Tråden är från den tiden då allt var mycket lättsinnigare och mycket mindre politiskt. Då fanns här folk som var intresserade av kalenderbiteri - och där praktiken i vissa fall är ointressant. Jag måste tillstå att jag litegrand saknar den tiden.

[TKO]

Ja 160 tursätts ju numera från Fredriksdal. Nu har man ju gjort ganska mycket omflyttningar efter sommaren också vilket väl kan leda till lite vakanser. Sedan tycker jag generellt - gäller tåg som buss, att man underskattar de andra problem som ofta uppstår om man inte kör med rätt kapacitet (vagnstorlek), exempelvis att man får förseningar.

Det har jag missat, att våra bussar bor i Fredriksdal numera!
(Jag tror jag nämnt tidigare att B&K gjorde de första lokaliseringsskisserna åt GFK en gång i tiden, fast fler bussar och färre bostäder...)

Jag tycker det är lite synd att vi inte fått riktiga "stadsbussar" på 160, linjens längd och resandemönster passar för det.
MAN-vagnarna verkar ju funka bra på andra ställen, så det är kanske inte busstypen som ger driftproblem idag?
Annars minns vi årstabor med bävan hur det var när ledbussarna först gjorde entré - först eufori över kapacitetsökningen, sedan förtvivlan över alla inställda turer. Ibland kunde man se flera stycken Neoplanare stående vid trottoarkanten under en resa till Gullmarsplan.

Ovanstående håller sej kanske inte riktigt till trådens ämnesrubrik - men det handlar ju i varje fall om linje 160...
Och som trådstartare kan jag väl få ta mej vissa friheter?

/TKO

[TKO]

I samband med trådens tioårsjubileum är det kanske värt att få en uppdaterad bild av linjernas resandesiffror. Enligt den senaste upplagan av "Fakta om SL och länet" hade Tvärbanan 77 100 påstigande per dag år 2015 (varav 62 200 på den södra grenen). Enligt Stockholms framkomlighetsstrategi hade linje 4 cirka 60 000 påstigande per dag år 2014. Under dessa tio år har alltså Tvärbanan gått om linje 4 med råge. I år kopplas Tvärbanans två grenar ihop, och till yttermera visso förlängs linjen till Sickla, vilket borde öka ledningen ytterligare.

På lång sikt blir duellen ännu tråkigare när den västliga tunnelbanan och Roslagsbanans förlängning snor en stor del av linje 4:s resande. Dessutom kan Tvärbanan komma att förlängas till Universitetet. Och då räknas inte den planerade grenen till Kista eller eventuella sammankopplingar med Spårväg Syd eller Lidingöbanan via Östlig förbindelse. Det skulle också vara intressant att jämföra med linje 160, men jag misstänker att den ligger en bra bit från linje 4, inte för att nämna Tvärbanan.

Kanske dags att komma med en mer fullständig redovisning av hur resandet utvecklats på linjerna 4, 22 och 160 under de senaste 10 åren!

Jag börjar som sej bör med linje 160, där det totala resandet "en vardag under vinterhalvåret" 2007 var 10.150. 2016 hade detta ökat till 17.300 - inte illa eller hur?

Linje 4 hade 2007 58.300 påstigande, 2016 var det 68.300 som klev på bussen. En ökning, men inte så stor.

Slutligen har vi då Tvärbanan. 2007 var antalet påstigande 44.400. Jag har tyvärr inga siffror för 2016, så vi får nöja oss med 2015. Då var det 62.200 dagliga resenärer på delen Alvik-Sickla Udde, och 14.900 påstigande på Solnadelen. Tillsammans blir det 77.100 för hela linje 22.

Vi kan då konstatera att det fortfarande är fler som åker med 4:an än med Tvärbanans södra del, och att Solnadelen har färre resenärer än linje 160!
Förhoppningsvis ökar resandet på Solnalinjen nu när det blir tätare och genomgående trafik - men resandet hittills kan inte ses annat än som en besvikelse.

Eventuellt återkommer jag med siffror som visar resandet i "mest belastade snitt" - det är mer intressant om man skall fundera på lämplig trafikform / lämpligt fordonsslag...

Thomas K Ohlsson
folkbildare

[Kantorn]

Jag tror att Solnagrenen kommer att öka. Men om den förlängdes till Solna station, och inte bara nästan, så skulle nog fler byta där. Förlängdes den ytterligare, till exempel med station vid Mall of Scandinavia (då behövs inte nuvarande hållplats för byte till tåg) så skulle det bli ännu mer attraktivt skulle jag tro.

Alternativt en spårvägsbro över järnvägen som korsar gångbron över samma järnväg, sedan via någon form av kapad stump av Gustav III-s boulevard, till något som liknar ett reservat - fast det troligen inte är det, under Rosenborgsgatan, i tunnel under eller precis norr om "norra spetsen" av Brunnsviken, upp under E18, och under Björnstigen - lång tunnel blir det, och den är inte klar än - cnc under Björnstigen när man kommer så högt upp, en bro parallellt med Stocksundsbron, vidare parallellt - eller över - E18 till Danderyds sjukhus, där de flesta turer terminerar - då når vi röd linje och Roslagsbanan med Tvärbanan - resterande turer, en gång var 20 minut eller så, går på Vendevägen till hpl Vendevägen där Tvärbanan tar över Näsbyparksgrenen. Bingo! Hållplatser: Vid gångbron som förbinder Solna Stn med MoS; Innan spåret dyker under Rosenborgsgatan; Kungshamra; Bergshamra; Stocksund; Danderyds sjukhus; Djursholms Ösby och vidare enligt Näsbyparksgrenen

[Lars_L]

I samband med trådens tioårsjubileum är det kanske värt att få en uppdaterad bild av linjernas resandesiffror. Enligt den senaste upplagan av "Fakta om SL och länet" hade Tvärbanan 77 100 påstigande per dag år 2015 (varav 62 200 på den södra grenen). Enligt Stockholms framkomlighetsstrategi hade linje 4 cirka 60 000 påstigande per dag år 2014. Under dessa tio år har alltså Tvärbanan gått om linje 4 med råge. I år kopplas Tvärbanans två grenar ihop, och till yttermera visso förlängs linjen till Sickla, vilket borde öka ledningen ytterligare.

På lång sikt blir duellen ännu tråkigare när den västliga tunnelbanan och Roslagsbanans förlängning snor en stor del av linje 4:s resande. Dessutom kan Tvärbanan komma att förlängas till Universitetet. Och då räknas inte den planerade grenen till Kista eller eventuella sammankopplingar med Spårväg Syd eller Lidingöbanan via Östlig förbindelse. Det skulle också vara intressant att jämföra med linje 160, men jag misstänker att den ligger en bra bit från linje 4, inte för att nämna Tvärbanan.

Kanske dags att komma med en mer fullständig redovisning av hur resandet utvecklats på linjerna 4, 22 och 160 under de senaste 10 åren!

Jag börjar som sej bör med linje 160, där det totala resandet "en vardag under vinterhalvåret" 2007 var 10.150. 2016 hade detta ökat till 17.300 - inte illa eller hur?

Linje 4 hade 2007 58.300 påstigande, 2016 var det 68.300 som klev på bussen. En ökning, men inte så stor.

Slutligen har vi då Tvärbanan. 2007 var antalet påstigande 44.400. Jag har tyvärr inga siffror för 2016, så vi får nöja oss med 2015. Då var det 62.200 dagliga resenärer på delen Alvik-Sickla Udde, och 14.900 påstigande på Solnadelen. Tillsammans blir det 77.100 för hela linje 22.

Vi kan då konstatera att det fortfarande är fler som åker med 4:an än med Tvärbanans södra del, och att Solnadelen har färre resenärer än linje 160!
Förhoppningsvis ökar resandet på Solnalinjen nu när det blir tätare och genomgående trafik - men resandet hittills kan inte ses annat än som en besvikelse.

Eventuellt återkommer jag med siffror som visar resandet i "mest belastade snitt" - det är mer intressant om man skall fundera på lämplig trafikform / lämpligt fordonsslag...

Thomas K Ohlsson
folkbildare

Det är ju synd att Trafikförvaltningen ska vara så otroligt sena på att ta fram statistik. Är ju lite märkligt att man ska få vänta nästan ett år på "Fakta om länet" - särskilt som det är relativt få uppgifter som kan behöva kontrolleras. Och det gör man ju inte ändå...

Men det var väldigt lite resande på Solna-grenen de första åren. Nu är resandet faktiskt bra i högtrafik. Men det är ju också en linje som på ett helt annat sätt än den södra delen är en tvärförbindelse för arbetsresor. I hela Ulvsundaområdet är det få som bor. Mellan Solna centrum och station har ju 176/177 lika hög turtäthet etc.

När väl den börjar gå i relativt tät trafik nu i oktober på hela sträckan kommer vi nog börja få se resultat. För 2018 tror jag nog man kan nå rätt bra siffor för Solna-grenen. Men det kommer vi ju få se resultatet av först i slutet av 2019 (om det inte antyds i någon rapport eller pressjippo före det). Med förlängningen till Sickla skulle jag inte bli förvånad om man lyckas nå 100 000-strecket för hela linje 22.

[TKO]

Jag tror att Solnagrenen kommer att öka. Men om den förlängdes till Solna station, och inte bara nästan, så skulle nog fler byta där. Förlängdes den ytterligare, till exempel med station vid Mall of Scandinavia (då behövs inte nuvarande hållplats för byte till tåg) så skulle det bli ännu mer attraktivt skulle jag tro.

Att SL bara bli sämre och sämre på att få till vettiga anslutningar mellan spårväg och tunnelbana/pendeltåg har det suckats över många gånger på detta forum. Det började ju så bra med Nockebybanans anslutning vid Alvik, även Ropsten är OK tycker jag - speciellt med tanke på att det bara var tänkt som ett provisorium. Gullmarsplan får också godkänt, liksom Liljeholmen. Men Årstaberg är ett skräckexempel (avgå! någon...) och på Solnagrenen blandas halvmesyrer med totalfiaskot vid Solna station. Slutsuckat!

Trots detta tror jag att resandet på Solnagrenen snart tar fart, men visst skulle det underlätta med en ombyggnad vid Solna station, kanske en förlängning/omdragning till MoS - heter det "Arenastaden" nu?

Alternativt en spårvägsbro över järnvägen som korsar gångbron över samma järnväg, sedan via någon form av kapad stump av Gustav III-s boulevard, till något som liknar ett reservat - fast det troligen inte är det, under Rosenborgsgatan, i tunnel under eller precis norr om "norra spetsen" av Brunnsviken, upp under E18, och under Björnstigen - lång tunnel blir det, och den är inte klar än - cnc under Björnstigen när man kommer så högt upp, en bro parallellt med Stocksundsbron, vidare parallellt - eller över - E18 till Danderyds sjukhus, där de flesta turer terminerar - då når vi röd linje och Roslagsbanan med Tvärbanan - resterande turer, en gång var 20 minut eller så, går på Vendevägen till hpl Vendevägen där Tvärbanan tar över Näsbyparksgrenen. Bingo! Hållplatser: Vid gångbron som förbinder Solna Stn med MoS; Innan spåret dyker under Rosenborgsgatan; Kungshamra; Bergshamra; Stocksund; Danderyds sjukhus; Djursholms Ösby och vidare enligt Näsbyparksgrenen

”Göbber och kärringer, huk’ er i bänker’a, för nu ladder han om!”
En förlängning till Danderyd är kanske inte så dum, att fortsätta till Näsby Park har jag tidigare varit skeptisk till. Jag tror att de goda borgarna i de trakterna hellre har kvar direktförbindelsen med Stockholm än att få bytesfritt till Solna och Sumpan. Ja det skulle väl vara Stefano Catenacci som skulle uppskatta den utmärkta förbindelsen till AIK:s hemmamatcher, men nåt säger mej att han hellre tar ferrarin!

/TKO

[TKO]

Kanske dags att komma med en mer fullständig redovisning av hur resandet utvecklats på linjerna 4, 22 och 160 under de senaste 10 åren!

Jag börjar som sej bör med linje 160, där det totala resandet "en vardag under vinterhalvåret" 2007 var 10.150. 2016 hade detta ökat till 17.300 - inte illa eller hur?

För att det ska bli någon ordning i debatten kommenterar jag mitt eget inlägg!

Jag blev själv förvånad över att resandet på linje 160 ökat så mycket (70%) den senaste tioårsperioden, så jag började fundera på orsaker till detta. En faktor är naturligtvis den kraftiga befolkningsökningen i Årstadal/Liljeholmskajen - kärt barn har många namn. Linjedelen Årstaberg-Liljeholmen stog för blott 5% av resandet på linjen år 2007, det har naturligtvis ökat. Från drygt 400 påstigande till 3000 år 2015.

Detta innebär att resandet på linjedelen Årstaberg-Gullmarsplan ökat med över 4000 påstigande under tioårsperioden. Även om det byggts en del även i riktiga Årsta så är det inte av den omfattningen att det ensamt förklarar resandeökningen. Befolkningsstrukturen har förändrats, det är fler skolungdomar och förvärvsarbetande, färre pensionärer. Hushållsstorleken har även ökat, det är fler som tränger ihop sej i de små lägenheterna.

Hur har då SL mött det ökande resandet? Ja, det är inte tätare trafik idag än det var 2007 - snarare tvärt om. En viss kapacitetsökning har skett på turerna till/från Liljeholmen - där kördes tidigare korta vagnar, nu är det boggievagnar. Å andra sidan har den ökade trafikbelastningen på Liljeholmsdelen medfört att rätttidigheten för dessa turer gått från dålig till usel under högtrafik, vilket leder till mycket ojämn belastning på bussturerna.

Ja det var min "analys" av statistiken.

Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Jag vet att många på det här forumet anser att vissa beslutade tunnelbaneförlängningar är dåliga, men kollektivtrafiken riskerar att bli ännu mindre effektiv om man låtsas som att de inte existerar. På sikt kommer förmodligen både Tvärbanan och tunnelbanan att förlängas från Solna - vill vi verkligen att dessa ska gå parallellt? Det vore nog bättre att dra Tvärbanan till Universitetet med möjlig förlängning till studentstaden Albano och ihopkoppling med Värtabanan.

(Till skillnad från Lidingö finns det bostadsambitioner i Solna - därför kan man också förvänta sig fler investeringar där.)

[Enceladus]

För att det ska bli någon ordning i debatten kommenterar jag mitt eget inlägg!

Jag blev själv förvånad över att resandet på linje 160 ökat så mycket (70%) den senaste tioårsperioden, så jag började fundera på orsaker till detta. En faktor är naturligtvis den kraftiga befolkningsökningen i Årstadal/Liljeholmskajen - kärt barn har många namn. Linjedelen Årstaberg-Liljeholmen stog för blott 5% av resandet på linjen år 2007, det har naturligtvis ökat. Från drygt 400 påstigande till 3000 år 2015.

Detta innebär att resandet på linjedelen Årstaberg-Gullmarsplan ökat med över 4000 påstigande under tioårsperioden. Även om det byggts en del även i riktiga Årsta så är det inte av den omfattningen att det ensamt förklarar resandeökningen. Befolkningsstrukturen har förändrats, det är fler skolungdomar och förvärvsarbetande, färre pensionärer. Hushållsstorleken har även ökat, det är fler som tränger ihop sej i de små lägenheterna.

Hur har då SL mött det ökande resandet? Ja, det är inte tätare trafik idag än det var 2007 - snarare tvärt om. En viss kapacitetsökning har skett på turerna till/från Liljeholmen - där kördes tidigare korta vagnar, nu är det boggievagnar. Å andra sidan har den ökade trafikbelastningen på Liljeholmsdelen medfört att rätttidigheten för dessa turer gått från dålig till usel under högtrafik, vilket leder till mycket ojämn belastning på bussturerna.

Ja det var min "analys" av statistiken.

Thomas K Ohlsson

En del av ökningen kan bero på Stockholms generella tillväxt och att bytet mellan pendeltåg och Tvärbana är så dåligt att många väljer linje 160 istället (vilken också har högre turtätheten). En spårvägskonvertering av linje 160 skulle då göra att båda fördelarna försvinner (om den inte finge en ny plattform i Årstaberg).

[TKO]

Jag tror det viktiga är att vi har en plan - gärna väl uttänkt - och sedan följer den. De senaste åren - eller om man så vill väldigt länge - har detta saknats. Det dyker upp idéer, fattas genomförandebeslut och sen händer i många fall ingenting. Istället dyker nya idéer upp- på senaste tiden har det mest handlat om att hitta på nya färger för tunnelbanelinjer kan jag tycka!

Lite ironiskt är det också att när vi nu äntligen sätter igång att åter bygga ut tunnelbanan så sker det till mycket stor del i enlighet med "Tunnelbaneplan 1965" - tänk att det skulle ta så lång tid...

filosoferar
Thomas K Ohlsson

[TKO]

För att det ska bli någon ordning i debatten kommenterar jag mitt eget inlägg!

Jag blev själv förvånad över att resandet på linje 160 ökat så mycket (70%) den senaste tioårsperioden, så jag började fundera på orsaker till detta. En faktor är naturligtvis den kraftiga befolkningsökningen i Årstadal/Liljeholmskajen - kärt barn har många namn. Linjedelen Årstaberg-Liljeholmen stog för blott 5% av resandet på linjen år 2007, det har naturligtvis ökat. Från drygt 400 påstigande till 3000 år 2015.

Detta innebär att resandet på linjedelen Årstaberg-Gullmarsplan ökat med över 4000 påstigande under tioårsperioden. Även om det byggts en del även i riktiga Årsta så är det inte av den omfattningen att det ensamt förklarar resandeökningen. Befolkningsstrukturen har förändrats, det är fler skolungdomar och förvärvsarbetande, färre pensionärer. Hushållsstorleken har även ökat, det är fler som tränger ihop sej i de små lägenheterna.

Hur har då SL mött det ökande resandet? Ja, det är inte tätare trafik idag än det var 2007 - snarare tvärt om. En viss kapacitetsökning har skett på turerna till/från Liljeholmen - där kördes tidigare korta vagnar, nu är det boggievagnar. Å andra sidan har den ökade trafikbelastningen på Liljeholmsdelen medfört att rätttidigheten för dessa turer gått från dålig till usel under högtrafik, vilket leder till mycket ojämn belastning på bussturerna.

Ja det var min "analys" av statistiken.

Thomas K Ohlsson

En del av ökningen kan bero på Stockholms generella tillväxt och att bytet mellan pendeltåg och Tvärbana är så dåligt att många väljer linje 160 istället (vilken också har högre turtätheten). En spårvägskonvertering av linje 160 skulle då göra att båda fördelarna försvinner (om den inte finge en ny plattform i Årstaberg).

Vi får väl ändå anta att Årstaberg kommer att byggas om inom en inte allt för avlägsen framtid?

Min uppfattning är dock att det är få som väljer 160 för resor från Årstaberg till Gullmarsplan och ännu färre som tar bussen från Årstaberg till Liljeholmen. Ja det gäller naturligtvis inte just nu när det inte går några spårvagnar...
(Jag saknar dock statistiskt belägg för detta - det grundar sej bara på egna observationer).

/TKO

[TKO]

Riktiga Årsta ligger vid precis vid järnvägsbron. Att man sedan lånat namnet till en sunkig förort bortåt Hammarby saknar egentligen betydelse.

Jag tror hela auditoriet reser sej upp och tackar för denna upplysning.

Jag förmodar att det Årsta Gård som avses och inte den "sunkiga kåkstad" som bar namnet Årsta under 1900-talets början?
(Och jag har inte märkt att Årsta gård ligger "precis vid järnvägsbron". Men jag lovar att göra en extra koll senare idag... om vädret håller i sej)

vänligen
Thomas K Ohlsson

Hemläxa - i ämnet "Hembyggdskunskap":

- Hitta "Årsta" på denna karta från 1930.