Svenska järnvägars lönsamhet

[Ulrik Berggren]

Jag är gammal nog att minnas när spårvägen lades ned i Stockholm. Även då stod två sidor mot varandra. Den ena sidan hävdade att man skulle spara stora pengar på att lägga ned spårvägen, som en biprodukt blev man av med de klumpiga spårvagnarna som var i vägen hela tiden. Den andra sidan hävdade att spårvägsdrift var billigare, nätet fanns ju redan. Den var också mer effektiv samt mer attraktiv för de resande.

Problemet är bara att bägge sidor hade rätt. De som förordade "bussifiering" räknade på 5-10 års sikt medan de som föredrog spårvagn räknade på 30-40 år. Så var det den ideologiska motsättningen rörande bil kontra kollektivtrafik. Och nu har det gått 50 år så någon sifferkunnig person kanske kunde ställa upp ett räknestycke där man jämför de rena driftkostnaderna men också terminaler och sådant. Själv undrar jag om inte spårvagnen skulle komma ganska bra ur den jämförelsen.

Idag har man mer eller mindre medvetet valt att söka omskapa innerstan, dvs hela stenstaden och inte bara gamla stan till något slags museum a la Skansen. Den möjligheten fanns inte riktigt innan Ryan Air och kryssningsfartygen. Framförallt Ryan Air vräker ju in turister under en stor del av året.

Utifrån det kan man eventuellt strunta i att kontoren flyr. Personligen delar jag inte uppfattningen, bland annat blir ju resultatet att den redan uppbyggda kollektivtrafiken kommer att kunna utnyttjas dåligt, vilket både kommer att minska kollektivtrafikandelen och tvinga fram fler nya tunnelbaneutbyggnader likt den senaste Solnagrenen till höga kostnader.

På grund av kostnaderna för den framtvingade tunnelbaneutbyggnaden blir det också svårt att få fram pengar till återuppbyggd innerstadsspårväg som förvisso hade fungerat väl i den museifirade miljön.

För 50 år sedan hade man emellertid inte detta alternativ, oavsett vad man tycker om det. För att rädda innerstaden krävdes att den gjordes tillgänglig för alla. Dvs även de som behövde bil för att på rimligt sätt ta sig från sina villaområden. Annars skulle kontoren flytta, vilket var på gång redan då, och utan turister hade innerstan i det läget dött. I samanhanget var spårvagnarna ett hinder.

Jaha, för Zürich, Köln, Bremen, Lyon, Oslo, Helsingfors m fl är ju välkända fall av döda (avkontoriserade) innerstäder...

[thorwald]

Jaha, för Zürich, Köln, Bremen, Lyon, Oslo, Helsingfors m fl är ju välkända fall av döda (avkontoriserade) innerstäder...

Lustigt men när det gäller Helsingfors, kanske inte så sant se https://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/14_04_22_helsinki_alueittain_2013_tikkanen.pdf (medges att mycket är på finska men med finns även svensk text). Ur sitatets synpunkt är 101 Vironniemi – Estnäs mest intresant eftersom Estnäs är Helsingfors centrum med 12,111 invånare 1.1.2013
Angående spårvagnar (som inte hör till ämnena i denna diskussion) kör de glatt omkring till skillnad från Stockholm. Vi hade ingen högersväng här som tog död på spårvagnarna

Till ämnet, Om alla järnvägar i Sverige är olönsamma så varför läggs ej hela verksamheten ned detta år och vad blir följderna runt om i landet

[Odd]

Det verkar finnas många äpplen och päron i den här diskussionen.
Järnvägarnas lönsamhet slås ju framför allt sönder av monopol-/oligopolliknande situationer där vissa firmor via kontrakt eller hävd kan plocka russinen ur kakan och därmed urholka totalekonomin för järnvägsdrift. Kanske tåglägesauktioner med en serie med tåglägen för olika sträckor skulle vara ett sätt att lösa det, där man kontraktsmässigt måste trafikera alla sina tåglägen enligt plan. Det skulle skrämma bort lycksökare som bara vill ta peak hour och gynna entreprenörer med ett helhetstänkande.

[TKO]

Får man komma in och förstöra stämningen med lite tal ut den offentliga statistiken. Det första av äldre datum som dök upp när jag googlade efter "järnvägsstatstik" var "Järnvägsstatistiska meddelanden utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen årg. 1916". Där redovisas bl.a. disponibel inkomst (den inkomst som kan användas till utdelning, avsättning till fonder och liknande) för åren 1910-1914. Den var för alla enskilda järnvägar tillsammans:

1910 5.545.203
1911 8.029.271
1912 8.206.635
1913 8.722.800
1914 6.181.482

De flesta järnvägar har en positiv disponibel inkomst och lämnar god utdelning på aktierna. Mellan 5 och 10 procent är inte ovanligt. GDJ lämnar 18 %. Det finns förstås en del som går med underskott också, däribland sådana kända sorgebarn som Landskrona-Kävlinge-Sjöbo, Höganäs-Mölle och Dala-Hälsinglands.

Balansomslutningen var 1914 616.128.018 kronor varav aktiekapitalet utgjorde 207.530.910, d.v.s. 33,7 %. Det finns en post som kallas "brist" och ser ut att vara de olönsamma banornas ackumulerade underskott. Den är 7.887.321, d.v.s. 3,8 % i förhållande till det samlade aktiekapitalet. Av aktiekapitalet äger kommuner och landsting 62.145.400, d.v.s. 29,9 %.

Om någon vill fördjupa sig mera i statistiken så finns meddelandet här: http://harald.nordius.se/Jarnvagsstatis ... -1916.html
Det ligger egentligen på scb.se, men phpBB klarade inte av att länka till adressen där och tinyurl fungerade inte heller, så jag gjorde en omdirigering från min egen domän.

Det finns förmodligen andra årgångar också om man letar.

Det var en intressant tabell du hittat och som framgår av tabellen ger Gävle-Dala det enskilda året 18% i aktieutdelning trots att avkastningen i förhållande till byggkostnaden bara var 5,12 %

Väldigt många ger dock ingen utdelning alls och det genomsnittliga driftöverskottet för de aktuella åren varierar mellan 3,66% och 4,21% av byggkostnaden. Dvs inget av de aktuella åren (1910-1914) var de enskilda järnvägarna lönsamma. (Ej heller de statliga.)

Nu utesluter jag förvisso inte att man når relativ lönsamhet några enstaka år senare under tiotalet, men summan räcker aldrig till att göra investeringarna lönsamma innan allt börjar gå med förlust.

Genom en föredömlig insats av Harald - som ofta är påläst och inte svävar ut i vildsinta påhopp som t ex jag själv - vet vi nu att GDJ även företagsekonomiskt var en synnerligen lönsam affär (18 % direktavkastning är inte fy skam, idag skulle det locka många aktiespekulanter). Eftersom signaturen "Inge" tidigare ansett att det var "olönsamt" att bygga GDJ (om det skall förstås företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt tycker jag inte framgår) så kan vi nu anse hela hens hypotes falsifierad - vi behöver alltså inte skriva om Sveriges samtidshistoria.

Dessutom demonstrerar signaturen "inge" med nästan pinsam tydlighet sin okunnighet hur lönsamheten i ett aktiebolag beräknas. Att ställa utrymmet för utdelning i förhållande till investeringskostnaden ("byggkostnaden") må vara ett intressant nyckeltal - men jag har då aldrig sett det tidigare... (Jag kan om någon ber mej riktigt snäll förklara hur det hänger ihop - men då får man be VÄLDIGT snällt...)

Fast vi kanske hellre skall förklara kammarens överläggning för avslutad?

föreslår
Thomas K Ohlsson

[TKO]

Arlandabanan är ytterst lönsam!

Jotack, jag vet!

Jag har nyligen gjort några resor t o r Arlanda, och det är ju ohemula priser. Inte bara om du åker med AEX, utan även om du åker med pendeln. Där ser vi hur ett privat monopol fungerar... var det verkligen det här du ville ha Mats Odell?

(Det blev snikvarianten med buss till/från Märsta - något som jag tidigare räknat bort. Men för en resa Årstaskolan /ständigt detta Årsta!/ - Arlanda tar det bara 15 minuter längre med pendel/buss via Märsta jämfört med pendel direkt. Är man då två personer som skall åka och möta en tredje och sen hem igen är det inte värt tidsvinsten att betala 600 kr extra för nöjet att åka tåg hela vägen. Dessutom är det kvartstrafik på bussen dagtid så i vissa lägen är tidsvinsten att ta direktpendeln försumbar...)

Ursäkta utvikningen - men jag blir upprörd varje gång ämnet tas upp!

TKO

[Hans Wibacke]

Jag har nyligen gjort några resor t o r Arlanda, och det är ju ohemula priser. Inte bara om du åker med AEX, utan även om du åker med pendeln. Där ser vi hur ett privat monopol fungerar... var det verkligen det här du ville ha Mats Odell?

Mats Odell hade kanske inte räknat med den effekt som avgifterna för bilparkering skulle få? Men vem förutom forumets expert på ekonomiska samband hade å andra sidan kunnat förutse den effekten?

Höjda P-avgifter leder till höjda tågpriser och höjda flygbusspriser. Egentligen är det Luftis ocker på parkeringarna som driver upp priset på angöringsavgiften för pendeltågen.

[thorwald]

Den andra gäller tåglägenstilldelningen. Det är förstås den mest akuta frågan, då man inte med bästa vilja i värden kan se ens spår av att Trafikverket sköter denna professionellt, rättssäkert eller ens lagenligt. Det finns helt enkelt inget, som trots den största viljan, kan tolkas som samhällsekonomiskt i Trafikverkets procedur.

Så här från finländs sida så mycket intresant. Myndigheterna här har beslutat sluta VR (=Statens järnvägar, Valtion Rautatiet) monopol till år 2019 och lokförarna är i morgon i politisk strejk här, och tågena står
Tillsvidare ingen diskussion om tåglägenstilldelningen här. Alltså förekommer här ett politiskt, men hemligt, spel. Kanske kunniga på forumet kunde komma med förslag över rättfärdiga och klara principer, även för oss, utgående vad Inge säger i sitatet