Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Magnus Ahltorp » sön 16 jul, 2017 23:51

Odd skrev:Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.


Vad menar du skulle vara skillnaden mellan din S-tågsdefinition och regionaltåg? Eller menar du att ett typiskt regionaltåg skulle ingå i din S-tågsdefinition?

Det jag försöker framföra när jag säger att "det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn" är att det blir konstigt om vi först säger att trafikslag 1 är motsvarande trafikslag A, och sedan säger att trafikslag 1 är dåligt för att det inte har egenskaperna hos trafikslag A. Slutsatsen kanske då snarare är att det inte är trafikslag A, utan trafikslag B eller något mittemellan.
Magnus Ahltorp
 
Inlägg: 340
Blev medlem: mån 03 feb, 2003 16:29

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Odd » mån 17 jul, 2017 0:44

Magnus Ahltorp skrev:
Odd skrev:Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.


Vad menar du skulle vara skillnaden mellan din S-tågsdefinition och regionaltåg? Eller menar du att ett typiskt regionaltåg skulle ingå i din S-tågsdefinition?

Det jag försöker framföra när jag säger att "det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn" är att det blir konstigt om vi först säger att trafikslag 1 är motsvarande trafikslag A, och sedan säger att trafikslag 1 är dåligt för att det inte har egenskaperna hos trafikslag A. Slutsatsen kanske då snarare är att det inte är trafikslag A, utan trafikslag B eller något mittemellan.

Så som begreppet S-tåg används så är det inte ett trafikslag, utan snarare ett samlingsnamn på en radda med trafikslag som ingår i ett administrativt system. Jag försökte mig på att sammanfatta hur S-tågsbegreppet faktiskt används och som du säkert fattar så är det väldigt luddigt definierat och skiljer sig dessutom från system till system. Därför anser jag att det inte går att säga att "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" just för att begreppet används så vitt och brett på olika ställen.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3795
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Magnus Ahltorp » mån 17 jul, 2017 1:25

Odd skrev:
Magnus Ahltorp skrev:
Odd skrev:Vad är det som specificerar ett typiskt S-tåg?

Om jag skall försöka mig på en distinktion så är S-tåg sådant som inte betecknas som tunnelbana eller innerstadsspårväg och som inte har platsreservation. Eller lokaltåg som det populärt kallas för i Sverige. Utbredningen är av ringa betydelse. Klart att det finns undantag, men typ. Om det är strömskena, kontaktledning, likström, växelström eller diesel verkar inte heller ha någon betydelse.

Just i Stockholm skulle man kunna se att både Tvärbanan och Lidingöbanan skulle vara ett smärre undantag från ovan lösa definition, då de mycket väl skulle kunna ingå i ett S-linjesystem.

Tillbaka till ursprungsrubriken, så tycker jag att ett Mälardalens S-tågssystem borde sträcka sig från Örebro i väster, Tierp i norr och Linköping i söder med gemensamma S-tågsträckor med de andra trafikhuvudmännens motsvarande system. Obokningsbara tvåvåningståg med enklare sittning som går i relativt tät trafik under det mesta av trafikdygnet till konkurrenskraftigt pris.


Vad menar du skulle vara skillnaden mellan din S-tågsdefinition och regionaltåg? Eller menar du att ett typiskt regionaltåg skulle ingå i din S-tågsdefinition?

Det jag försöker framföra när jag säger att "det som kallas pendeltåg i Stockholm är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex. en typisk S-bahn" är att det blir konstigt om vi först säger att trafikslag 1 är motsvarande trafikslag A, och sedan säger att trafikslag 1 är dåligt för att det inte har egenskaperna hos trafikslag A. Slutsatsen kanske då snarare är att det inte är trafikslag A, utan trafikslag B eller något mittemellan.

Så som begreppet S-tåg används så är det inte ett trafikslag, utan snarare ett samlingsnamn på en radda med trafikslag som ingår i ett administrativt system. Jag försökte mig på att sammanfatta hur S-tågsbegreppet faktiskt används och som du säkert fattar så är det väldigt luddigt definierat och skiljer sig dessutom från system till system. Därför anser jag att det inte går att säga att "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" just för att begreppet används så vitt och brett på olika ställen.


Men "pendeltågssystem i andra länder" är ett ännu mera luddigt begrepp. Jag försökte på något sätt tolka det som Lars_L hade skrivit. "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" tycker jag är betydligt mindre luddigt än "De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll.". S-bahn är ju i alla fall en avgränsad mängd, medan "pendeltågssystem" kan ju betyda vad som helst.

Nåja, min poäng är fortfarande att det är fel att jämföra Stockholms pendeltåg med system som är betydligt mera tunnelbanemässiga, och sedan komma till slutsatsen att Stockholms pendeltåg borde vara mera tunnelbanemässiga.
Magnus Ahltorp
 
Inlägg: 340
Blev medlem: mån 03 feb, 2003 16:29

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Lars_L » mån 17 jul, 2017 22:24

Magnus Ahltorp skrev:
Men "pendeltågssystem i andra länder" är ett ännu mera luddigt begrepp. Jag försökte på något sätt tolka det som Lars_L hade skrivit. "Stockholms pendeltåg är mer likt ett regionaltåg än det är likt t.ex en typisk S-bahn" tycker jag är betydligt mindre luddigt än "De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll.". S-bahn är ju i alla fall en avgränsad mängd, medan "pendeltågssystem" kan ju betyda vad som helst.

Nåja, min poäng är fortfarande att det är fel att jämföra Stockholms pendeltåg med system som är betydligt mera tunnelbanemässiga, och sedan komma till slutsatsen att Stockholms pendeltåg borde vara mera tunnelbanemässiga.


Ja, det är väl bland annat S-tåg jag jämför med, men också exempelvis RER-systemet i Paris och många andra som ligger mellan t-bana och den typ av pendeltåg som är kända i Sverige och vissa andra länder. Att det blivit så här i Stockholm är ju också en följd av att man med åren lagt ner en rad stationer för att få en mer regionaltågsliknande system, än vad man har i många andra länder. Inte minst för att man här inte haft skilda banor och att många stationer naturligen begränsar trafiken för fjärrtrafiken.

Men min poäng är ju egentligen bara att om man jämför turtäthet och prestanda med tunnelbaneturtäthet och tycker att pendeltågen ska klara det, så blir det ju svårt om man kör med tåg som är mer gjorda för regionaltåg.

Egentligen påminner ju, om vi tar Danmark som exempel - våra pendeltåg mer om trafik och tågtyp för trafiken till Roskilde och Helsingör än S-tågen, var gäller allt från prestanda och axeltryck etc. Och på de linjerna kör man ju knappast med 2-minuterstrafik.

Man kan ju inte tro att man både kan ha snabba regionaltågsliknande pendeltåg med många sittplatser och samtidigt klara extremt hög turtäthet. Då måste man pruta på något. Man kan ju titta på några saker:

1. Sänka hastigheten, vilket gör att man kan ha en annan tågtyp som är bättre lämpad för snabb retardation, acceleration. och då menar jag inte att den bara ska vara skaplig på 1-100 km/h och vice versa, utan vid hög turtäthet är det viktigt att ha lika bra prestanda på 1-50 meter och där bör man minst ligga på 1,3 sekunder.
2. Ha extremt många och eller breda dörrar - som MI09 i Paris med dörrar som är 2-meter breda.
3. Ha flera plattformar per station, eller exempelvis på- och avstigning på båda sidor av tåget, för att parera för ett något sämre passagerarutbyte.
4. Ha ATO-system, som någorlunda kan minimera utrymmet mellan tågen.
5. Ha ett annat system för kontrollera dörröppning, och stängning.

Poängen är alltså att man lite måste välja efter vad man vill uppnå med systemet. Det har man väl inte riktigt lyckats med inför planeringen för den framtida trafiken på pendeltågen här i Stockholm och då får man de problem som vi ser lite här idag. Trafikverket lovar 2,5-minuterstrafik, som är helt omöjligt med den tågtyp man har valt, kombinerat med plattformsdörrar och den lösning för dörrstängning man använder sig av.

En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Inge » mån 17 jul, 2017 22:36

Som en notering; våra pendeltåg är byggda på samma grundkonstruktion som pendeltågen, S-bahn, i de flesta tyska städer.

Inte skiljer det mycket i uppbyggnad av systemen heller. Att man sedan använder olika avarter i Danmark och på andra ställen må vara hänt.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4249
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Lars_L » mån 17 jul, 2017 23:21

Inge skrev:Som en notering; våra pendeltåg är byggda på samma grundkonstruktion som pendeltågen, S-bahn, i de flesta tyska städer.

Inte skiljer det mycket i uppbyggnad av systemen heller. Att man sedan använder olika avarter i Danmark och på andra ställen må vara hänt.


Nja, inte där de fungerar med t-baneturtäthet. Men s-bahn är ju ett vitt begrepp även i Tyskland. Men nu avser jag exempelvis Hamburg och Berlin och där man just kör med tunnelbaneturtäthet på S-bahn. Båda dessa system har man ju en maxhastighet på 100 km/h och extremt bra acceleration och retardation på vagnarna och helt annan vagnstyp än i Stockholm.

I exempelvis München är det ju dock mer likt Stockholm. Förutom att man har väldiga problem med störningskänslighet - är det ju dock så att man har den "spanska lösningen" med plattformar på båda sidor av spåren på de tunga stationerna, vilket snabbar upp passagerarutbytet, man har fler dörrar på tågen och betydligt kortare uppehållstider på stationerna, etc,

Och det var väl den andra poängen, ska man köra med den pendelågsstyp som man har i Stockholm, så kräver det andra lösningar för att kompensera för lång uppehållstid. Det handlar ju också om hur många grenar man har etc.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Odd » tis 18 jul, 2017 0:00

En liten teknisk undran, enligt säkra källor (wikipedia) så har C20 en acceleration på 1.26m/s2 och SL X60 1.12m/s2, alltså inte en särskilt stor skillnad. Det skulle inte löna sig nämnvärt att sänka STH och öka på utväxlingen bara för att det skall vara mer "S-tåglikt". Om man nu skall norpa sekunder på trafiken så är det tiden som tåget står vid station som har allra störst betydelse. Är det tex rimligt att det tar mer än 10 sekunder från dörrstängning till att tåget börjar rulla på dom nya pendeltågsstationerna i Stockholm? Om man sammantaget kan kapa 5 sekunder per station vid dörrmanövreringen så motsvarar det säkert den lilla skillnad i acceleration som skiljer C20 och X60.

Det är fortfarande alldeles för stor fokus på vilket trafikslag som används i stället för att fokusera på vad som är viktigt, dvs trafikuppgiften.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3795
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Hans Wibacke » tis 18 jul, 2017 0:41

Lars_L skrev:En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Mig veterligen har inga rutiner ändrats. Efterkontrollen sker visuellt, utifrån, efter att dörrarna stängts. Vad syftar du på?
Användarvisningsbild
Hans Wibacke
 
Inlägg: 373
Blev medlem: lör 22 aug, 2009 19:04
Ort: Sankt Eriksplan, Stockholm

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Inge » tis 18 jul, 2017 0:53

Lars_L skrev:
Inge skrev:Som en notering; våra pendeltåg är byggda på samma grundkonstruktion som pendeltågen, S-bahn, i de flesta tyska städer.

Inte skiljer det mycket i uppbyggnad av systemen heller. Att man sedan använder olika avarter i Danmark och på andra ställen må vara hänt.


Nja, inte där de fungerar med t-baneturtäthet. Men s-bahn är ju ett vitt begrepp även i Tyskland. Men nu avser jag exempelvis Hamburg och Berlin och där man just kör med tunnelbaneturtäthet på S-bahn. Båda dessa system har man ju en maxhastighet på 100 km/h och extremt bra acceleration och retardation på vagnarna och helt annan vagnstyp än i Stockholm.

I exempelvis München är det ju dock mer likt Stockholm. Förutom att man har väldiga problem med störningskänslighet - är det ju dock så att man har den "spanska lösningen" med plattformar på båda sidor av spåren på de tunga stationerna, vilket snabbar upp passagerarutbytet, man har fler dörrar på tågen och betydligt kortare uppehållstider på stationerna, etc,

Och det var väl den andra poängen, ska man köra med den pendelågsstyp som man har i Stockholm, så kräver det andra lösningar för att kompensera för lång uppehållstid. Det handlar ju också om hur många grenar man har etc.


Hamburg och Berlin är de två undantagen, ja. Förr fanns även Wien i de tyskspråkiga länderna, men dess stadsbana har styckats till Tunnelbana repektive Pendeltåg i svensk mening. I Tyskland har man förvisso oftast fler grenar, men det är nog mer än följd av ett mer omfattande järnvägsnät, än en principiell skillnad.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4249
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Odd » tis 18 jul, 2017 9:37

Hans Wibacke skrev:
Lars_L skrev:En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Mig veterligen har inga rutiner ändrats. Efterkontrollen sker visuellt, utifrån, efter att dörrarna stängts. Vad syftar du på?

Jag undrar också, eftersom tågvakten på de två nya stationerna i centrum går ut för att kontrollera om dörrarna är stängda.

Sen är det en annan sak om det behövs? Varför skulle inte föraren kunna sköta dörrstängning från förarhytten utan att öppna sina egna dörrar, med hjälp av ITV-utrustning som skulle kunna visa betydligt bättre information än manuell, visuell, inspektion kan visa? Är det någon form av föråldrat regelverk som står i vägen?
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3795
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav TKO » tis 18 jul, 2017 15:11

Odd skrev:En liten teknisk undran, enligt säkra källor (wikipedia) så har C20 en acceleration på 1.26m/s2 och SL X60 1.12m/s2, alltså inte en särskilt stor skillnad. Det skulle inte löna sig nämnvärt att sänka STH och öka på utväxlingen bara för att det skall vara mer "S-tåglikt". Om man nu skall norpa sekunder på trafiken så är det tiden som tåget står vid station som har allra störst betydelse. Är det tex rimligt att det tar mer än 10 sekunder från dörrstängning till att tåget börjar rulla på dom nya pendeltågsstationerna i Stockholm? Om man sammantaget kan kapa 5 sekunder per station vid dörrmanövreringen så motsvarar det säkert den lilla skillnad i acceleration som skiljer C20 och X60.

Det är fortfarande alldeles för stor fokus på vilket trafikslag som används i stället för att fokusera på vad som är viktigt, dvs trafikuppgiften.


Men vad avser dessa accelerationssiffror? (jag är lat och har inte kollat om wikipedia ger någon ledtråd)
Är det genomsnittet inom ett hastighetsintervall - är det i så fall samma intervall för de bägge vagntyperna?
Eller är det max-accelerationen som uppnås under några sekunder innan den sedan planar ut?

För att rätt göra dessa jämförelser behöver vi en väg/tid-graf eller en hastighet/tid-graf - ja tabellvärden funkar också men är i mitt tycke mindre överskådliga!

funderar
Thomas K Ohlsson
(för tillfället ingenjörstänkande)
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6036
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Lars_L » tis 18 jul, 2017 18:32

Odd skrev:En liten teknisk undran, enligt säkra källor (wikipedia) så har C20 en acceleration på 1.26m/s2 och SL X60 1.12m/s2, alltså inte en särskilt stor skillnad. Det skulle inte löna sig nämnvärt att sänka STH och öka på utväxlingen bara för att det skall vara mer "S-tåglikt". Om man nu skall norpa sekunder på trafiken så är det tiden som tåget står vid station som har allra störst betydelse. Är det tex rimligt att det tar mer än 10 sekunder från dörrstängning till att tåget börjar rulla på dom nya pendeltågsstationerna i Stockholm? Om man sammantaget kan kapa 5 sekunder per station vid dörrmanövreringen så motsvarar det säkert den lilla skillnad i acceleration som skiljer C20 och X60.

Det är fortfarande alldeles för stor fokus på vilket trafikslag som används i stället för att fokusera på vad som är viktigt, dvs trafikuppgiften.


Det tar snarare 15-sekunder. Men visst behöver väl inte vara något jätteproblem. Mer hur ett tyngre fordon uppför sig för att precisionsstanna och starta snabbt. Poängen är ju då att det är svårt med plattformsdörrar och om tåget inte har grön signal, eller ofta får stanna för rött. Då förlorar man en del tid.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Lars_L » tis 18 jul, 2017 18:36

Hans Wibacke skrev:
Lars_L skrev:En innovativ sak MTR har börjat med är väl dock att låta tågvakten sköta dörrstängning/öppning från förarhytten. Det sparar i alla fall in några sekunder och det går fortare att ge klartecken till föraren. Så det finns ju en del ganska enkla åtgärder man kan göra för att förbättra prestandan i systemet.

Mig veterligen har inga rutiner ändrats. Efterkontrollen sker visuellt, utifrån, efter att dörrarna stängts. Vad syftar du på?


Man gör det inte regelmässigt. Men ibland vid förseningar så flyttar tågvärden fram till den främre hytten (samma som föraren). Därmed vinner man en del tid, som annars ger en fördröjning i och med att föraren inte står i direktkontakt med tågvärden utan måste få klartecken via radio. Åker de från samma hytt minskar de dörrstängningstiden med ca 5 sekunder (de gånger jag åkt och MTR använt sig av metoden). Senast var det för några dagar sedan på en 38 mot Uppsala där tågvärden gick fram till förarhytten vid Odenplan och stängde därifrån. Det gick mycket fortare. Men tåget var 23-minuter sent, så det fanns ju en del tid att köra igen..
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav daniel_s » tis 18 jul, 2017 19:58

När man börjar runda hörn för att köra in förseningar är man ju ute på djupt vatten. Vad är nästa innovativa lösning liksom?
daniel_s
 
Inlägg: 10964
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 15:40

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav TKO » tis 18 jul, 2017 20:43

Om det gäller spårtrafik inom SL-området så är väl den 'innovativa lösningen' att ställa in och köra buss istället?
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6036
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Hans Wibacke » tis 18 jul, 2017 23:47

Lars_L skrev:Man gör det inte regelmässigt.

Så långt är vi överens. :D

Lars_L skrev:Men ibland vid förseningar så flyttar tågvärden fram till den främre hytten (samma som föraren).

Absolut INTE! :shock:

OM tågvärden flyttar fram till förarens hytt, beror detta på ett tekniskt fel av något slag. Det finns ett antal tänkbara sådana, och de brukar inte sällan orsaka förseningar. Jag hävdar med bestämdhet att OM tågvärden flyttar fram till föraren vid en försening så är det inte förseningen som är orsaken.

Exempel på tekniska fel (om tåget endast består av en enhet) som skulle föranleda att tågvärden flyttar fram till föraren:

    Tågvärdens hyttdörr (på fordonet) slutar fungera.

    Dörrarna går ej att manövrera från tågvärdens hytt.
Ett annat möjligt fel (oavsett tåglängd) som skulle föranleda att tågvärden flyttar fram till föraren:

    Felaktigt säkerhetsgrepp (i förarens hytt förstås). Om inte tågvärden (eller annan lämplig person) tar plats vid föraren sänks den största tillåtna hastigheten till 40 km/h. Med tågvärden (eller annan lämplig person) vid föraren får färden fortsätta utan särskild hastighetsrestriktion.
Vid Odenplan (a.k.a. Stockholm Odenplan) har det varit problem med plattformshyttdörrar som krånglar. Jag har inte själv råkat ut för det men det har hänt att plattformshyttdörrarna vid Odenplan levt sitt eget liv, typ. Fast att en plattformshyttdörr krånglar för tågvärden (på ett kort tåg) är ingen anledning för vederbörande att flytta fram till föraren. Föraren skulle i så fall kunna sköta dörrstängningen och efterkontrollen själv (på just den stationen). På korta tåg är ju som bekant föraren sin egen avgångssignalerare på sträckor där tågvärden pysslar med visering. (Och då tar dörrstängningen längre tid än om tågvärden sköter den.)

Lars_L skrev:Därmed vinner man en del tid, som annars ger en fördröjning i och med att föraren inte står i direktkontakt med tågvärden utan måste få klartecken via radio. Åker de från samma hytt minskar de dörrstängningstiden med ca 5 sekunder (de gånger jag åkt och MTR använt sig av metoden). Senast var det för några dagar sedan på en 38 mot Uppsala där tågvärden gick fram till förarhytten vid Odenplan och stängde därifrån. Det gick mycket fortare. Men tåget var 23-minuter sent, så det fanns ju en del tid att köra igen..

Om de lyckas minska dörrstängningstiden med 5 sekunder per station, hur mycket tid lyckades de då tjäna in på den fortsatta resan från Odenplan till Uppsala? Jo, 50 sekunder - inte ens en minut alltså. Hur mycket tid tappades vid Odenplan för att tågvärden skulle flytta fram till föraren? Jag lämnar fältet öppet för gissningar, men har en känsla av att manövern inte gick med plus. :roll:

Det måste alltså i ditt exempel ha funnits en annan, rimlig förklaring. Du får komma med något bättre innan jag börjar tro på det där med "ibland vid förseningar så flyttar tågvärden fram".
Användarvisningsbild
Hans Wibacke
 
Inlägg: 373
Blev medlem: lör 22 aug, 2009 19:04
Ort: Sankt Eriksplan, Stockholm

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Hans Wibacke » ons 19 jul, 2017 3:37

Lars_L skrev:[...] Därmed vinner man en del tid, som annars ger en fördröjning i och med att föraren inte står i direktkontakt med tågvärden utan måste få klartecken via radio. Åker de från samma hytt minskar de dörrstängningstiden med ca 5 sekunder (de gånger jag åkt och MTR använt sig av metoden). [...]

I detta inlägg tänkte jag enbart fokusera på frågeställningen: kan man korta ned tiden för ett uppehåll om avgångssignaleraren (i fortsättningen kallad tågvärden) befinner sig i samma hytt som föraren? Är detta nåt för framtida pendeltågstrafik? (Se så snyggt jag styr tillbaka till ämnet :cheesygrin: )

På ett fordon av typen X60B är de rörliga fotstegen utfällda till dess föraren återtar dörrfrigivningen. Fotstegen är med andra ord utfällda även efter att tågvärden stängt dörrarna, genomfört efterkontrollen och meddelat föraren "avgång". Det tar typ två sekunder för fotstegen att dras in efter det att föraren återtagit dörrfrigivningen. Först därefter tänds indikeringslampan "stängda dörrar" och traktionsblockeringen upphör, och färden kan påbörjas. De rörliga fotstegen på X60B fördröjer med andra ord avgången något. Om tågvärden tjänstgör i samma hytt som föraren, kan föraren rimligen återta frigivningen tidigare - inte först vänta på att hyttdörren stängts. Så visst skulle man korta ned tiden ett par, tre sekunder på en X60B.

På just X60B har vi haft (och har) problem med internkommunikationen. Den slutar fungera alldeles för ofta. Beroende på hur vi löser detta problem så kan det uppstå en fördröjning i kommunikationen. Jag föredrar när tågvärden (om internkommunikationen inte fungerar) meddelar "avgång" som ett allmänt utrop (till resenärerna alltså). Allmänna utrop fungerar nämligen även när internkommunikationen lägger av och hörs i förarhytten. Alternativen mobiltelefon, walkie-talkie och handsignaler är jag personligen inte så road av. Med lösningen "allmänt utrop" tappar man i alla fall ingen tid. Nåväl, om du upplever en fem sekunder lång fördröjning i kommunikationen mellan tågvärd och förare så har du kanske helt enkelt åkt alldeles för många X60B. :D

Men låt oss utgå ifrån att den fördröjning du talar om inte beror på de tekniska problemen med X60B. Går det att slippa fördröjningen utan att flytta tågvärden till förarens hytt? Ja, jag påstår att om tågvärden meddelar "avgång" (efter genomförd efterkontroll förstås) men innan vederhörande stänger sin hyttdörr, så skulle föraren kunna återta dörrfrigivningen redan då och på så sätt förmodligen tjäna in alla de där sekunder du hävdar att man vinner på att ha tågvärden i samma hytt som föraren. Så fort indikeringslampan "stängda dörrar" tänds kan föraren då påbörja tågfärden. Ingen fördröjning pga av eventuella, rörliga fotsteg och ingen fördröjning pga kommunikationen hytt-till-hytt.

Är detta en vettig förändring av rutinen för avgång? Vet ej. Har inte funderat mer kring detta. På stationer med plattformsdörrar finns mer att ta hänsyn till. Jag ville mest bara visa på att fördröjningen du talar om går att minska - även på ett långt tåg (där tågvärden ändå inte bör/kan flytta fram till föraren).
Användarvisningsbild
Hans Wibacke
 
Inlägg: 373
Blev medlem: lör 22 aug, 2009 19:04
Ort: Sankt Eriksplan, Stockholm

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Odd » ons 19 jul, 2017 10:40

Hur som helst, inom fem år så tror jag att tågvakten kommer att försvinna från pendeltågen. Jag tror även att konduktörerna försvinner från lokalbanorna. I samtliga fall kommer dessa att ersättas av kameror, och på Nynäs- och Gnestapendeln så kommer valideringsstolpar att komma upp på stationerna. Så, där kommer man att spara någon minut per sträcka.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3795
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Hans Wibacke » ons 19 jul, 2017 12:26

Odd skrev:Hur som helst, inom fem år så tror jag att tågvakten kommer att försvinna från pendeltågen. Jag tror även att konduktörerna försvinner från lokalbanorna. I samtliga fall kommer dessa att ersättas av kameror, och på Nynäs- och Gnestapendeln så kommer valideringsstolpar att komma upp på stationerna. Så, där kommer man att spara någon minut per sträcka.

Att ersätta konduktörer och viserande ombordpersonal med valideringsstolpar och frekventa kontroller tror jag absolut på inom en snar framtid. Personligen hoppas jag på en sådan förändring.

Men alla system för dörrstängning och efterkontroll som innebär att föraren på ett pendeltåg måste resa sig upp och öppna dörren kommer innebära att uppehållen tar längre tid än om en annan person, en separat avgångssignalerare, sköter uppgifterna. På de sträckor där föraren redan i dag sköter dörrarna blir det förstås ingen skillnad, men på övriga sträckor blir det en tidsmässig försämring att ta bort tågvärden som avgångssignalerare.

Om du tänker dig att konstruera ett system - inom överskådlig framtid - med monitorer som föraren ska/kan se från förarstolen utan att resa sig upp och öppna dörren - good luck with that! :roll:
Användarvisningsbild
Hans Wibacke
 
Inlägg: 373
Blev medlem: lör 22 aug, 2009 19:04
Ort: Sankt Eriksplan, Stockholm

Re: Framtida pendeltågstrafik i Storstockholm

Inläggav Inge » ons 19 jul, 2017 12:39

Men utanför den centrala sträckan spelar det inte så stor roll om det tar några sekunder längre tid. På den centrala sträckan kan man ha plattformsvakter de tider det behövs. Torde bli en ganska stor besparing ändå och dessutom gå snabbare där det behövs.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4249
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 7 gäster