av Lars_L » tis 04 jul, 2017 6:08
Att det inte blir någon optimal lösning initialt med Citybanan kan ju alla konstatera. Problemet är väl som sagt att det inte kommer vara någon helt separat struktur mellan pendeltåg och regional-fjärrtåg.
Problemet är dock att pendeltågen i Stockholm är lite av en mellanprodukt. De flesta pendeltågssystem i andra länder har ju betydligt lägre maxhastighet och byggda för snabba stationsuppehåll. Det är ju det som gör restiderna så väldigt långa i Stockholm. Här ska tågen både kunna klara av att gå på sträckor där det är relativt långt mellan stationerna och där man kan komma upp i en ganska hög hastighet, samt sträckor där väldigt mycket tid går bort till acceleration-retardation och stationsuppehållen. Ofta är ju körtiden mellan stationerna (från start till stopp), i regel 1 minut kortare, eller ännu kortare, än avgångstiderna mellan stationerna,
Bara det att man nu måste lägga till 2-minuter vid Södertälje hamn för att klara av att byta förarhytt på X60B visar ju lite på problemet. Och där försvinner egentligen tidsvinsten med att man hoppar över Stuvsta och Tullinge. Att man räknar med att det behövs 10-minuter för att vända ett X60-tåg, är ju ungefär den maxtid som pendeltåg i andra länder brukar ha på ändstation. Detta begränsar också möjligheterna att köra fler tåg, eftersom infrastrukturen inte klarar av så täta vändningar (Trafikverket brukar väl ha 30-minuter per spår som regel (att alltså inte planera för tätare vändningar).
Att ha så korta körmarginaler som man tänker sig nu tror jag blir svårt. Man skryter om att körtiden förkortas genom Citybanan, men i själva verket tar man ju bara bort en extraminut som funnits till centralstationen. Den har faktiskt varit ganska bra att den har funnits.
Men det blir väl tydligare regionaltågsmönster nu när Mälartafiken börjar köra med egna tåg om några år. Där skulle ju då behöva byggas plattformar för att kunna ha lämpliga uppehåll i regionen. De bör dock knappast blandas med pendeltågen. Framförallt är det väl Upplands Väsby som skulle behöva ett uppehåll. Men vi kan ju också notera att trots att SJ-tågen stannar i Märsta, är det nästan ingen som åker dem, då det saknas en samordnad taxa. Det hade ju varit en mycket effektivare lösning att låta SL-kortet gälla där för Märstaborna än att ha snabbtåg vissa tider.
Jag har skrivit det tidigare, men jag tror det hade varit bättre med tiominuterstrafik som grund. På Märsta-grenen skulle det väl ändå gå att ha några snabbtåg om man accepterar lite längre mellan vissa avgångar på mindre stationer och liksom till Nynäshamn, om man accepterar 20-minuterslucka mellan vissa avgångar (men fortfarande 4-tåg i timmen).
Samtidigt lägger man ju väldigt krut på att minska körtiderna från/till Nynäshamn. Förvisso motiverat då det idag nästan går fortare att åka direktbussen dit. Men ett ganska litet trafikunderlag - får då ändå stor påverkan på hela trafiksystemet. Att bangren som nästan inga åker på får därmed 6-tåg i timmen under större delen av dygnet, medan Mälarbanan i princip bara har kvartstrafik. Samma sak till Tumba. Med tanke på hur många som jobbar och studerar i Flemingsberg, är det ju märkligt att man har kvartstrafik dit dagtid. Men där gäller ju också lite av samma problematik som i Märsta. Om man bara hade ett fungerande regionaltågsystem där SL-kortet gällde, så skulle ju detta vara ett mindre problem. Jag tror rädslan att pendlare skulle ockupera tågen är något överdriven också. Det blir ganska bra fördelning ändå om även pendeltågen går ofta. Det är rätt många som ändå inte har målpunkten vid Stockholms central. Särskilt nu när Odenplan öppnar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
