Moderatorer: Jourmaster, Infomaster
Stefan Widén skrev:Ja färgmässigt måste vi vara överens om att röd blå och gult är det som skapar de bästa möjligheterna och som verkligen känns förankrat i mångas ögon.
Anders Hanquist skrev:Märkligt att Landstinget "envisas" med det här med "Gula linjen". Ursprungligen så skulle ju Odenplan - Arenastaden byggas som en separat "tub 4" (kanske senare förlängning någonstans). Då det skulle bli en egen ny bana och naturligtvis ha en egen färg. Det bestämdes till gul. Bra, så långt.
TKO skrev:På landstingets nätplats för "Nya tunnelbanan" läser jag följande:
"Gullmarsplan blir bytespunkt mellan Blå, Grön och Gul linje, tvärbanan och många bussar."
Det har ju tidigare diskuterats huruvida "Gula linjen" kommer att trafikeras som en avskiljd del eller om trafiken kommer att integreras med Gröna linjen. FUT verkar i varje fall planera för genomgående trafik...
en något förvånad
Thomas K Ohlsson
TKO skrev:En annan intressant lärdom vi kan dra av den citerade texten är att tunnelbanans "färglinjer" tydligen betraktas som egennamn och därför har versal inledning, medan "tvärbanan" trots sin bestämda form är genomgående gemen!
Thomas K Ohlsson
Typ(ograf)
Enceladus skrev:Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:
- Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
- Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
- Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana
Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.
Anders Hanquist skrev:Märkligt att Landstinget "envisas" med det här med "Gula linjen". Ursprungligen så skulle ju Odenplan - Arenastaden byggas som en separat "tub 4" (kanske senare förlängning någonstans). Då det skulle bli en egen ny bana och naturligtvis ha en egen färg. Det bestämdes till gul. Bra, så långt.
Sedan kom man på att det faktiskt skulle gå att koppla den till befintlig grön linje vid Odenplan. Då blir det ju en gren av tub 1 och alltså grön, precis som Ropsten/Mörby och Fruängen/Norsborg alla tillhör röda linjen. Men av någon anledning fortsätter man att kalla grenen för en egen färg. Det verkar som man tycker det är "skämmigt" att "nedgradera" Arenastadsgrenen till just en gren, som det ju blir. Så man fortsätter att beteckna den som "gul linje". Nu försöker man komma runt det hela genom att påstå att "gula linjen ska dela spår med gröna linjen till Gullmarsplan". Detta helt mot den praxis som hitintills gällt för tunnelbanorna och deras grenar. Inga andra färger delar ju spår någonstans i systemet. Det rimligaste vore att gradvis "tona ner" det här namnet och, förslagsvis när bygget startar, övergå till kalla denna gren för just en gren av gröna linjen.
twr skrev:Enceladus skrev:Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:
- Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
- Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
- Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana
Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.
Klokt förslag! Jag tror också att det hade varit bättre.
Enceladus skrev:twr skrev:Enceladus skrev:Jag tror att det behövs en kapacitetsstark spårförbindelse mellan Älvsjö och Fridhemsplan, men jag är inte lika säker på att tunnelbana är rätt trafikslag om den ändå inte kan förlängas till det som den var skapad för. Nu kommer vi nog aldrig att få se någon form av Kungsholmenbanan. Denna tillsammans med spårväg för lokala resor (och viss tunnelbana!) hade löst alla möjliga behov i alla berörda regioner. Det vill säga:
- Kungsholmenbanan Älvsjö–Liljeholmen–Fridhemsplan–Solna/Sundbyberg för regionala resor
- Spårväg Älvsjö–Östberga–Årstafältet–Årstaberg för lokala resor, eventuellt tillsammans med spårväg Liljeholmen–Fridhemsplan för lokala resor på den sträckan, och detta utan att exkludera möjligheten till spårväg Älvsjö–Enskede–Gullmarsplan
- Tunnelbana Hagsätra–"Älvsjöstaden"–Älvsjö för nytt bostadsbyggande, bättre tvärförbindelser och inte minst för att inte ignorera det symboliska värdet av tunnelbana
Ovanstående förslag borde inte vara sämre på någon punkt. Bebyggelse möjliggörs i Östberga och Årstafältet. Det går att resa åt båda hållen för byte till andra trafikslag (det blir ofta problem när man har en avkrok som ändstation). Det går fortfarande att spara cirka tio minuter på sträckan Liljeholmen–Fridhemsplan från röda linjen. Sträckan Älvsjö–Liljeholmen går betydligt snabbare, liksom sträckan Älvsjö–Fridhemsplan. Nästan hela länet får direktförbindelse till Kungsholmen där det finns många målpunkter. Sex spår genom innerstan möjliggör nya upplägg för både pendel- och regionaltåg. Kapacitetsbristen genom centrala Stockholm blir historia i flera decennier. Centralen avlastas på riktigt.
Klokt förslag! Jag tror också att det hade varit bättre.
Jag har dock personligen ändrat ståndpunkt efter att ha sett resandesiffrorna på nattbussarna kombinerat med Tamsons inställning till nattåg/nattvagnar. Inte för att det löser de problem som finns, men det skapar inga nya. Det sista linje 791 behöver är ett större underlag i Årsta och Östberga...
twr skrev:Okej.
Jag tycker dock att det är helt orimligt att bygga en massa tunnelbana bara för att någon politiker eller någon forumskribent tycker att vissa trafikslag passar bättre för nattrafik än andra. Det mesta av resandet sker trots allt på dagen.
Enceladus skrev:twr skrev:Okej.
Jag tycker dock att det är helt orimligt att bygga en massa tunnelbana bara för att någon politiker eller någon forumskribent tycker att vissa trafikslag passar bättre för nattrafik än andra. Det mesta av resandet sker trots allt på dagen.
Mitt mål är inte heller att försöka övertyga om orimligheter (som att bygga en trettonmiljarderstunnel för nattrafik). Bara att lyfta fram vissa frågor som kan ha glömts bort eller som har ett svar som jag inte känner till. Jag började inte skriva på ett spårvägsforum för att förespråka tunnelbana. Jag tror att samhället skulle kunna vinna mycket på att bygga rätt sak på rätt plats. Men jag tror att det finns bakomliggande orsaker till "orimliga" beslut. Dessa orsaker behöver diskuteras.
En sak jag brukar ta upp är behovet av nybyggnation längs nya spårvägar. Det räcker inte med underlag. Annars hade fyran varit spårväg för länge sen. Det är en klurig fråga, eftersom det inte är trivialt att förtäta stenstaden - där de flesta här vill bygga spårväg. Men det går att lösa. Det går att bygga på höjden, och det går att bygga på längden (Radiohuset behöver inte vara ändhållplatsen). Det är dock viktigt att betrakta andras önskemål seriöst istället för att avfärda dem. Många på detta forum säger att fyrans stora resande räcker för att motivera investeringen (från ett samhällsekonomiskt perspektiv).
Kanske är det så, kanske är bostadsbristen inte så angelägen. Vissa vill inte heller förtäta. Men det finns en stark opinion för bostadsbyggande och den går inte att ignorera. Spårvägens största skillnad gentemot bussen är dess långsiktighet - något som går hand i hand med bostadsbyggande. Då är det bara dumt att inte använda opinionen till sin fördel. Det har delvis gjorts i samband med Spårväg City, och därför har projektet en chans att bli av, men det har inte alls gjorts i samband med fyran. Då är det inte kanske inte så konstigt att det projektet är politiskt dött?
En del upplever spårvägar som omoderna. Spårvägsförespråkare har förmodligen högre ålder än genomsnittet och kan därför ha andra prioritering än andra delar av samhället. Nattrafik är en fråga som jag tycker att spårvägsförespråkare har försummat. Så länge tunnelbanan har högre status kommer den att prioriteras. Vad det är som ger tunnelbanan högre status kan diskuteras, men spårvägens avsaknad av nattrafik kan inte vara en fördel. Min bedömning är att nattrafik är ganska viktig. Inte oumbärlig, men onödig att tappa poäng på. Och spårvägen har inte råd att tappa onödiga poänger.
Jag har försökt att ta reda på varför Stockholms nattrafik ser ut som den gör. Den skiljer sig inte bara från jämförbara städer i Europa (t.ex. Prag, Köpenhamn och Berlin) - den skiljer sig också från de andra storstadsområdena i Sverige. Det hela tycks bero på vissa högt uppsatta politikers personliga åsikter. Det borde inte vara så svårt att ändra på. De flesta politiker vänder kappan efter vinden, så man kan börja med att skapa en vind. Om inte det funkar så finns det andra politiker (här verkar vi befinna oss nu, men vinden som blåser från remissinstanserna är kanske inte tillräcklig). Tvärbanan har underlag - föreslå att den går på natten! Sedan kanske tunnelbana inte längre blir det uppenbara valet. Det kommer att ha tid innan opinionen ändras, men det är få städer där tunnelbanan har samma status som i Stockholm. Så det är inte omöjligt.
Varför då föreslå en trettonmiljarderstunnel för nattrafik? Jo, för att det är så orimligt att den naturliga responsen är att lösa nattrafiken på annat sätt. Men det har inte varit forumets respons. Istället har det rekommenderats taxi, långa promenader eller att inte gå ut alls på nätter. Ja, om spårvägsförespråkare är så avskärmade från verkligheten, då är spårväg kanske så omodernt som vissa säger. Och då är det kanske rätt att inte bygga spårväg.
Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster