Vilka visioner MTR verkar ha om pendeltågen...

[AdrianLangemar]

Fast för pendeltågen kan man ju oftast lösa det lätt genom att man har korsande tågvägar vid stationen före istället, om det bara finns växlar där. Det var ju så man gjorde i Jordbro förut. I det här fallet borde man kunna köra högerspår varannan gång och vänsterspår varannan gång mellan hamnen och centrum.

Fast då blir det korsande tågväg i Södertälje Hamn istället - det är ju det som är det smarta med att köra högertrafik på spåret till/från Södertälje C. Just där tror jag alltså inte att det är någon lösning. Risken för korsande tågvägar där blir ju så pass mycket större med tanke på hur många tåg som ankommer/avgår därifrån per timme, särskilt om man också ska börja köra snabbtåg till/från Södertälje. Dessutom begränsar det lite vilka plattformsspår som kan användas i Södertälje hamn.

Det är som sagt en idiotisk spårplan efter ombyggnaden, inte bara i Södertälje centrum utan även i Södertälje hamn. Det går inte att komma till spår 4 om man kör vänsterspår från Södertälje centrum.

Om man inte hade snålat med växlarna hade man kunnat använda samma spår som nu vid Södertälje hamn. Då blir det precis lika många korsande tågvägar om man byter spår i Södertälje hamn som om man byter spår i Södertälje centrum. Den viktiga skillnaden är att det finns mycket större marginal vid Södertälje hamn. Om tåget från Stockholm skulle vara så försenat att det blir konflikt vid Södertälje hamn byter man spår i Södertälje centrum istället. Det hade fungerat konfliktfritt varje gång, till skillnad från nu när det räcker med en minuts försening för att det ska bli konflikt.

[kildor]

Det är som sagt en idiotisk spårplan efter ombyggnaden, inte bara i Södertälje centrum utan även i Södertälje hamn. Det går inte att komma till spår 4 om man kör vänsterspår från Södertälje centrum.

Om man inte hade snålat med växlarna hade man kunnat använda samma spår som nu vid Södertälje hamn. Då blir det precis lika många korsande tågvägar om man byter spår i Södertälje hamn som om man byter spår i Södertälje centrum. Den viktiga skillnaden är att det finns mycket större marginal vid Södertälje hamn. Om tåget från Stockholm skulle vara så försenat att det blir konflikt vid Södertälje hamn byter man spår i Södertälje centrum istället. Det hade fungerat konfliktfritt varje gång, till skillnad från nu när det räcker med en minuts försening för att det ska bli konflikt.

Det går alldeles utmärkt att åka vänsterspår upp från Södertälje centrum och sedan in på spår 4 i Södertälje hamn. Men däremot är det ingen bra idé att byta spår redan i hamnen för tåg från Stockholm. Dels blir det konflikt när det är anslutning mot Gnesta, och dels är det opraktiskt att tågen omväxlande ska gå vänster- respektive högerspår i backen. Jag vågar påstå att risken är större för problem med den lösningen.

[AdrianLangemar]

Det är som sagt en idiotisk spårplan efter ombyggnaden, inte bara i Södertälje centrum utan även i Södertälje hamn. Det går inte att komma till spår 4 om man kör vänsterspår från Södertälje centrum.

Om man inte hade snålat med växlarna hade man kunnat använda samma spår som nu vid Södertälje hamn. Då blir det precis lika många korsande tågvägar om man byter spår i Södertälje hamn som om man byter spår i Södertälje centrum. Den viktiga skillnaden är att det finns mycket större marginal vid Södertälje hamn. Om tåget från Stockholm skulle vara så försenat att det blir konflikt vid Södertälje hamn byter man spår i Södertälje centrum istället. Det hade fungerat konfliktfritt varje gång, till skillnad från nu när det räcker med en minuts försening för att det ska bli konflikt.

Det går alldeles utmärkt att åka vänsterspår upp från Södertälje centrum och sedan in på spår 4 i Södertälje hamn. Men däremot är det ingen bra idé att byta spår redan i hamnen för tåg från Stockholm. Dels blir det konflikt när det är anslutning mot Gnesta, och dels är det opraktiskt att tågen omväxlande ska gå vänster- respektive högerspår i backen. Jag vågar påstå att risken är större för problem med den lösningen.

Det finns ingen risk för problem om man kör omväxlande på vänsterspår och högerspår. De gånger det inte fungerar att köra vänsterspår kan man köra högerspår och byta spår i Södertälje centrum istället. Det bästa hade varit om Gnestapendeln gick två minuter tidigare från Södertälje centrum, då hade man bara behövt byta spår i Södertälje centrum vid trafikstörningar.

[Lars_L]

I dagens läge med efaldstaxa är personkilometerkostnader inte särskilt relevant när man jämför de olika systemens subventionsgrad. Ett bättre mått vore kostnad i kronor per (validerad) påstigande. Detta mått är dessutom enklare att ta fram och borde finnas per avtal. Notera att jag avser totalkostnaden i avtalet, inte endast den rörliga delen.

Jodå jag tror också att det finns ett visst samband mellan hög subventionsgrad och kundnöjdhet.

Fast i den här tråden diskuterar vi ju inte subventionsgrad, utan - som ett sidospår - kundnöjdhet kontra driftskostnader. När det gäller subventionen ligger ju den på ca 50 procent av driftskostnaderna. Hur denna subvention sedan fördelar sig i de olika biljetter man erbjuder spelar ju ingen roll för det förra direkt. Däremot får vi förstås för samma typ av subventionering olika nyttjandegrad av systemet. Olika resor kostar givetvis olika mycket, men det beror ju som sagt mer på typ av färdmedel och dess uppgift, om man har krav på exempelvis gas i bussarna och vilka incitament det finns i avtalet än allmän subvention per personkilometer. Därtill finns det förstås de som åker väldigt långt och därmed blir subventionerade mer, men detta märks knappast i kundnöjdheten.

Det luriga med driftskostnader är ju just att har vi ett subventionssystem som missgynnar att man åker mycket, så får det förstås i slutändan återverkningar på driftskostnaderna per personkilometer, men det innebär ju inga minskade produktionskostnader per vagnkilometer förrän vi kan dra in turer, och gör vi det, så ökar ju kostnader per vagnkilometer istället (såvida det vi drar in inte är dimensionerande).

Så vad vi väljer för typ av subventioner får därför givetvis ganska stora effekter på kostnaderna per personkilometer.

Men det är klart i de avtal där Trafikförvaltningen betalar per påstigande, finns det ju ett incitament för att resenärerna ska resa mindre kollektivt, men fortfarande köpa så dyra biljetter som möjligt. Men då är det ju bra att utgå från kostnad per påstigande.

[Lars_L]

Jag har inte sett något stöd i siffermaterial för att kundnöjdheten skulle gå ner när man höjer priset, men framförallt påverkar det ju knappast de olika trafikslagen olika. Förvisso skulle resenärerna kunna ha en uppfattning om att ett visst transportmedel är billigare än ett annat. Men tror inte det påverkar kundnöjdheten särskilt mycket. Eftersom ca 70-75 procent av resorna också görs med periodkort, så ser man ju inte kostnaden kopplat till den separata resan.

Att ta fram statistik på vad varje passagerare kostar är förstås också ett mått man kan använda, särskilt då om man vill ha s.k. VBP-avtal. Men det säger ju väldigt lite om vad den enskilda resan faktiskt kostar. Särskilt i spårtrafik, där infrastrukturen är en sådan stor del av kostnaderna. Av de ca 3 miljarder som MTR får för tunnelbanetrafiken, är ju exempelvis ungefär 27 procent det som MTR redan fått betala till SL som hyra för vagnarna/depåer etc, Att ha alla spärrvakter igång ligger väl på omkring 10-15 procent av kostnaderna, som också är oberoende av om det i princip åker några passagerare i systemet eller inte. Och medan MTR måste betala för dessa delar, lär ju kapitalkostnaderna för exempelvis nytt signalsystem och depå på röda, gå utanför avtalets fakturering, liksom de nya stationerna i citybanan (dock ej drift) lär ju vara undantagna för pendeltågsavtalet.

Det som går att anpassa är ju antalet vagnkilometer i förhållande till passagerarmängden. Men framförallt för tunnelbanan och till stor del även för pendeltågen, så är ju de passageraroberoende kostnaderna så höga, att det ger ganska dåligt mått på effektivitet etc.

För buss å sin sida är det ju sådan enorm skillnad på om det är en innerstadslinje, eller förortslinje, ja även om bussen sammankopplar två större centrum med varandra kontra om rusningsriktningen är enkelriktad och med få resenärer i slutet av linjen.

Men nu ligger vi långt utanför trådens ämne skulle jag säga - även om minimal anknytning finns.

[Lars_L]

Jag har inte sett något stöd i siffermaterial för att kundnöjdheten skulle gå ner när man höjer priset, men framförallt påverkar det ju knappast de olika trafikslagen olika.

Nej det är ju knappast något SL önskar lyfta fram. Ändå förefaller det uppenbart. Subventionsgraden som parameter kanske inte påverkar nöjdheten med olika trafikslag olika. Men eftersom subventionsgraden är olika för olika trafikslag kan man förvänta sig att dessa påverkats olika.

Visst i en sådan nöjdhetsanalys bör även nedlagda infrastrukturkostnader ingå. Så de kan du lägga till i ovanstående. Säg att citybanan skall anses betald efter 40 år. Då blir det ungefär en miljon om dagen att fördela på 300.000 resenärer. Dvs ca 3 kr ytterligare per resenär.

För tunnelbanan är infrastrukturkostnaderna i dagsläget lägre.

För lokaltågen betydligt högre.

Men om vi tittar på kundnöjdheten i samband med att man höjde med 100 kronor i september 2011, så får vi följande övergripande kundnöjdhet för SL
våren 2010, 74 procent
hösten 2010, 74 procent
våren 2011, 74 procent
hösten 2011, 72 procent
våren 2012, 75 procent

Nu påverkas ju kundnöjdheten av väldigt många andra faktorer också. Troligen bidrog dock ändå prishöjningen med någon procentenhets lägre kundnöjdhet under hösten 2011. Dock glömmer (förlåter) resenärerna en prishöjning relativt fort, så det är ju knappast något bestående negativ effekt.

Vi kan gå tillbaka och se när man avskaffade enhetstaxan 2007, att det inte heller ledde till några negativa kundupplevelser, utan faktiskt tvärtom:
mars 2006, 61 procent
oktober 2006, 64 procent
vår 2007, 66 procent
höst 2007, 69 procent

Här var ju dock den största effekten på enhetstaxan och eftersom flertalet har månadskort så innebar det förstås en liten påverkan.

[daniel_s]

Hur mäter man övergripande kundnöjdhet?

[Lars_L]

Hur mäter man övergripande kundnöjdhet?

Bra fråga - jag avser förstås NKI för SL som helhet, men den består ju av delarna från respektive område och svar från undersökningar. Dock har jag aldrig sett hur man väger samman, för så tycks man göra på något sätt. Det vill säga att resultatet givetvis skulle bi mycket skevt om kundnöjdheten för trafikområdet Nynäshamn vägde lika mycket som för hela tunnelbanan.

Det finns väl två möjliga metoder (som är någorlunda vettiga) - endera då räkna alla svar och ta totalen där från nöjdhetsbetyg för respektive linje, alternativt göra något slags mer avancerad mätning där antalet enkäter i jämförelse med resenärer i trafikområdet beaktas. Någon vetenskap i den högre skolan får väl dock inte Trafikförvaltningens analysavdelning sägas representera (vilket ju visas av om inte annat att man inte redogör för hur man gör)...

[TKO]

Vi kan gå tillbaka och se när man avskaffade enhetstaxan 2007, att det inte heller ledde till några negativa kundupplevelser, utan faktiskt tvärtom:
mars 2006, 61 procent
oktober 2006, 64 procent
vår 2007, 66 procent
höst 2007, 69 procent

Här var ju dock den största effekten på enhetstaxan och eftersom flertalet har månadskort så innebar det förstås en liten påverkan.

Naturligtvis tvärt om. Enfaldstaxan är orättvis och upplevdes därför med rätta negativt. Sloppandet av densamma positivt.

Om effekten blir lika stor denna gång är tveksamt. Folk vänjer sig som sagt. Men vi lär övergripande få en negativ effekt. För pendeltågen är det dock möjligt att den blir positiv. Just pendeltågens genomsnittliga subventionsgrad ökar ju med enfaldstaxa...

Det är tur att vi har skribenter som inser att det går att dra generella slutsatser från sitt eget inskränkta tänkande!
Om det fanns lika skarpa hjärnor på Trafikförvaltningen behövdes ju inga kund(nöjdhets)undersökningar...

applåderar
Thomas K Ohlsson

[Enceladus]

Jag har möjligen frågat ungefär det här förut, men vad är poängen med att mäta kundnöjdheten på pendeltågen? Utöver att den är rätt låg även när leveransen är så bra den någonsin kan bli, så kan man väl bedöma efter principen "tomma fat är beröm till kocken". Alltså, den bästa mätaren på kundnöjdheten är hur många som åker med pendeltågen.

Intressant iakttagelse! Kan det vara så att det är omöjligt att få en tunnelbanemässig kundnöjdhet på ett trafikslag med tunnelbanemässigt resande utan ett tunnelbanemässigt utbud, även med perfekt punktlighet?

[BSB101]

Att bara se på hur många som nyttjar en tjänst säger inte allt, speciellt inte när det gäller kollektivtrafik. För många väljer inte att åka kollektivt utan gör det för att man inte har något annat alternativ. Om folk måste välja den tjänst du erbjuder är det inte svårt att få många kunder.

[Enceladus]

Vi kan gå tillbaka och se när man avskaffade enhetstaxan 2007, att det inte heller ledde till några negativa kundupplevelser, utan faktiskt tvärtom:
mars 2006, 61 procent
oktober 2006, 64 procent
vår 2007, 66 procent
höst 2007, 69 procent

Här var ju dock den största effekten på enhetstaxan och eftersom flertalet har månadskort så innebar det förstås en liten påverkan.

Naturligtvis tvärt om. Enfaldstaxan är orättvis och upplevdes därför med rätta negativt. Sloppandet av densamma positivt.

Om effekten blir lika stor denna gång är tveksamt. Folk vänjer sig som sagt. Men vi lär övergripande få en negativ effekt. För pendeltågen är det dock möjligt att den blir positiv. Just pendeltågens genomsnittliga subventionsgrad ökar ju med enfaldstaxa...

Det är tur att vi har skribenter som inser att det går att dra generella slutsatser från sitt eget inskränkta tänkande!
Om det fanns lika skarpa hjärnor på Trafikförvaltningen behövdes ju inga kund(nöjdhets)undersökningar...

applåderar
Thomas K Ohlsson

Eftersom lokalbussar verkar ha betydligt högre subventionsgrad än långväga pendeltåg så finns väl den förmenta orättvisan bara i den citerade signaturens fantasi?