Vilka visioner MTR verkar ha om pendeltågen...

[Lars_L]

De gånger jag åkt till Södertälje Centrum (vilket inte är så ofta) har det alltid varit 'korsande tågvägar' med åtföljande minutförsening. Det känns som om det är (för) små maginaler i tidtabellen...
/TKO

Ja, en minut mellan ankommande och avgående tåg är för litet för att det ska bli stabilt. Problemet med pendeltågstidtabellerna är ju att det nästan är omöjligt att undvika att det blir så på något ställe i systemet (är ju svårt även i t-banan - inte minst röda linjen har ju det problemet på linje 13 i högtrafik). Men för pendeltågen, anpassade för så mycket högre hastigheter och längre fordon (multipelkopplade), så innebär ju det att man får en 3-minuters merförsening ifall det blir korsande tågväg, eller om man ska använda samma plattformsspår som det avgående tågets.

Helst ska man ju inte på något ställe i pendeltågssystemet planera så att det är mindre än 3-minuter mellan avgående och ankommande tåg från en ändstation. Samtidigt får ju inte vändtiderna bli för korta, då de helst bör vara på minst 10-minuter för att få till en stabil trafik och än längre om en brygga/uppställningsspår ska användas.

[AdrianLangemar]

De gånger jag åkt till Södertälje Centrum (vilket inte är så ofta) har det alltid varit 'korsande tågvägar' med åtföljande minutförsening. Det känns som om det är (för) små maginaler i tidtabellen...
/TKO

Ja, en minut mellan ankommande och avgående tåg är för litet för att det ska bli stabilt. Problemet med pendeltågstidtabellerna är ju att det nästan är omöjligt att undvika att det blir så på något ställe i systemet (är ju svårt även i t-banan - inte minst röda linjen har ju det problemet på linje 13 i högtrafik). Men för pendeltågen, anpassade för så mycket högre hastigheter och längre fordon (multipelkopplade), så innebär ju det att man får en 3-minuters merförsening ifall det blir korsande tågväg, eller om man ska använda samma plattformsspår som det avgående tågets.

Helst ska man ju inte på något ställe i pendeltågssystemet planera så att det är mindre än 3-minuter mellan avgående och ankommande tåg från en ändstation. Samtidigt får ju inte vändtiderna bli för korta, då de helst bör vara på minst 10-minuter för att få till en stabil trafik och än längre om en brygga/uppställningsspår ska användas.

Fast för pendeltågen kan man ju oftast lösa det lätt genom att man har korsande tågvägar vid stationen före istället, om det bara finns växlar där. Det var ju så man gjorde i Jordbro förut. I det här fallet borde man kunna köra högerspår varannan gång och vänsterspår varannan gång mellan hamnen och centrum.

[Joakim W]

Grejen är väl att för att ta sig till den breda plattformen i Södertälje (där tågen till sthlm går, den smala används av Gnesta- samt insatståg) så måste tågen köra korsande tågvägar. Det löses kanske när stationen ska byggas om...

[Lars_L]

Fast för pendeltågen kan man ju oftast lösa det lätt genom att man har korsande tågvägar vid stationen före istället, om det bara finns växlar där. Det var ju så man gjorde i Jordbro förut. I det här fallet borde man kunna köra högerspår varannan gång och vänsterspår varannan gång mellan hamnen och centrum.

Fast då blir det korsande tågväg i Södertälje Hamn istället - det är ju det som är det smarta med att köra högertrafik på spåret till/från Södertälje C. Just där tror jag alltså inte att det är någon lösning. Risken för korsande tågvägar där blir ju så pass mycket större med tanke på hur många tåg som ankommer/avgår därifrån per timme, särskilt om man också ska börja köra snabbtåg till/från Södertälje. Dessutom begränsar det lite vilka plattformsspår som kan användas i Södertälje hamn.

Men i sådana fall får man snarare prioritera att det ska fungera vid Södertälje C i tabellen. Även om grundproblemet är att enkelspåret på Nynänäsbanan egentligen styr hela tidtabellen för pendeltågen. Med den utbyggnad av dubbelspår som gjorts kan man iaf välja om tågmötet ska vara i Ösmo eller Nynäs gård. Men i annat fall blir det till att lägga till extraminuter i Västerhaninge för att få tidtabellen att fungera.

[AdrianLangemar]

Jag ser nu att det har blivit ett idiotiskt spårsystem vid Södertälje centrum efter dubbelspårsutbyggnaden där det är enkelspår sista biten fram till Stockholmsperrongen. Man undrar verkligen hur de tänkte där, satsar jättemycket pengar på att bygga dubbelspår nästan hela vägen och sen struntar man i sista biten. Det är absolut inget extra utrymme som skulle behövas utan det skulle räcka med ett spårkors mellan mittenspåren precis innan perrongerna så blir man av med alla onödiga korsande tågvägar.

[kildor]

Jag ser nu att det har blivit ett idiotiskt spårsystem vid Södertälje centrum efter dubbelspårsutbyggnaden där det är enkelspår sista biten fram till Stockholmsperrongen. Man undrar verkligen hur de tänkte där, satsar jättemycket pengar på att bygga dubbelspår nästan hela vägen och sen struntar man i sista biten. Det är absolut inget extra utrymme som skulle behövas utan det skulle räcka med ett spårkors mellan mittenspåren precis innan perrongerna så blir man av med alla onödiga korsande tågvägar.

Sista delen av arbetet är inte klar. Man kommer bygga om spårmiljön och plattformarna vid Södertälje centrum under 2018, och då blir det förhoppningsvis även ett inre spårkors mellan mittenspåren. Det eliminerar inte alla konflikter, men det skulle iaf bli betydligt bättre än idag.

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Sto ... ombyggnad/

[Lars_L]

Jag ser nu att det har blivit ett idiotiskt spårsystem vid Södertälje centrum efter dubbelspårsutbyggnaden där det är enkelspår sista biten fram till Stockholmsperrongen. Man undrar verkligen hur de tänkte där, satsar jättemycket pengar på att bygga dubbelspår nästan hela vägen och sen struntar man i sista biten. Det är absolut inget extra utrymme som skulle behövas utan det skulle räcka med ett spårkors mellan mittenspåren precis innan perrongerna så blir man av med alla onödiga korsande tågvägar.

Sista delen av arbetet är inte klar. Man kommer bygga om spårmiljön och plattformarna vid Södertälje centrum under 2018, och då blir det förhoppningsvis även ett inre spårkors mellan mittenspåren. Det eliminerar inte alla konflikter, men det skulle iaf bli betydligt bättre än idag.

http://www.trafikverket.se/nara-dig/Sto ... ombyggnad/

En sådan förbättring ska man nog inte vara säker på. Spårkors är väl rätt ovanliga i pendeltågsnätet överlag? Dessutom har man ju tänkt att Stockholmstågen ska avgå från Gnestatågens plattformar när ombyggnaden är klar. Ett problem som ställer till det ytterligare är ju att man också behöver använda "Gnestaplattformen" om man ska köra med snabbtåg från Södertälje. I princip behövs ju alla fyra spåren för att klara en stabil trafik till/från Stockholm, om man sedan i framtiden också vill köra 8 tåg i timmen till/från Stockholm och samtidigt på ett bra sätt kunna klara av på- och avkopplingar etc. I sådana fall får man nog fundera på att vända Gnestatågen vid Södertälje hamn, eller varför inte låta dem fortsätta in till Stockholm? Med bra planering bör det ju kunna fungera även om de bara är "korta tåg".

Men visst, oavsett lär det väl bli bättre än med dagens lösning.

[Lennart Petersen]

Enligt min mening skulle man byggt den nya Södertäljebron riktad mot Södertälje centrum och alla problem hade varit lösta. Dessutom hade tidsvinsten blivit mycket stor.

Godstågen har inte där att göra mer än undantagsvis och vid undantagstillfällena kunde de gått Grödingebanan.

Så vilken väg anser du godstågen ska gå ??

[roggek]

Som jag nämnt ett antal gånger anser jag att godståg genom innerstan borde förbjudas helt och Älvsjö godsbangård läggas ner. Då blir det inte så många tåg kvar via Järna och de få som blir kvar kan som sagt använda Grödingebanan.

Ooh...En med visioner med ännu fler lastbilar på vägarna istället...

[Lennart Petersen]

Enligt min mening skulle man byggt den nya Södertäljebron riktad mot Södertälje centrum och alla problem hade varit lösta. Dessutom hade tidsvinsten blivit mycket stor.

Godstågen har inte där att göra mer än undantagsvis och vid undantagstillfällena kunde de gått Grödingebanan.

Så vilken väg anser du godstågen ska gå ??

Som jag nämnt ett antal gånger anser jag att godståg genom innerstan borde förbjudas helt och Älvsjö godsbangård läggas ner. Då blir det inte så många tåg kvar via Järna och de få som blir kvar kan som sagt använda Grödingebanan.

Jag kan inte se något vettigt skäl för att förbjuda godståg genom innerstan, dom har ju kört den vägen i stort sett utan problem sedan sammanbindningsbanan blev klar 1871.
Det blir ju också de facto lite mer utrymme på spåren sedan Citybanan blir klar.
Inte heller kan jag se något vettigt skäl för nedläggning av Älvsjö bangård där en stor del av godstrafiken på tåg till och från Stockholm hanteras.
Och för tåg från söder innebär ju Älvsjö bangård att man inte behöver köra igenom innerstaden vilket gör de här två åsikterna än mer besynnerliga.

[LÃ…1]

Jag kan inte se något vettigt skäl för att förbjuda godståg genom innerstan, dom har ju kört den vägen i stort sett utan problem sedan sammanbindningsbanan blev klar 1871.
Det blir ju också de facto lite mer utrymme på spåren sedan Citybanan blir klar.
Inte heller kan jag se något vettigt skäl för nedläggning av Älvsjö bangård där en stor del av godstrafiken på tåg till och från Stockholm hanteras.
Och för tåg från söder innebär ju Älvsjö bangård att man inte behöver köra igenom innerstaden vilket gör de här två åsikterna än mer besynnerliga.

Det beror väl på vad godstågen är lastade med. Men det kanske finns restriktioner?
Sedan är det ju så att utrymmeskrävande verksamhet kontinuerligt flyttas längre ut. Älvsjö godsbangård har ett attraktivt läge.
Men en flytt ligger nog långt in i framtiden.

[TKO]

Ja ja vi har hört detta förr...

Signaturen "Inge" kunde inte hellre då förklara varför godstågen söderifrån skulle ta en omväg via Västerås eller vad de hade i Rosersberg att göra!

Om vi vill beteckna någon godsterminal som "hobbyverksamhet" är det väl snarare den vid Rosersberg som bäst passar in.

Men detta har ju inte så mycket med MTR:s eventuella pendeltågsvisioner att göra.

/TKO

[Lars_L]

Men för att återgå till visionerna så fick man 69 procent nu i SL:s första officiella kundmätning för december som gäller för MTR. Precis samma nivå som Stockholmståg hade månaden före.

Den spännande frågan är ju just var invigningen av Citybanan kommer innebära för kundnöjdheten. Min gissning är att kundnöjdheten tillfälligtvis kommer att öka, för att sedan hamna på ungefär samma nivå som den ligger idag. Något förbättrad punktlighet kan ju bli fallet, å andra sidan är det fler X60B i trafik som kan orsaka fler trafikförseningar.

Men för att återgå till godstågen så är det ju väldigt spännande om det i framtiden blir fler godståg som ska köra till den nya godshamnen i Nynäshamn. Hur det kommer påverka punktligheten längs banan vågar jag inte tänka på...

[daniel_s]

Jag har möjligen frågat ungefär det här förut, men vad är poängen med att mäta kundnöjdheten på pendeltågen? Utöver att den är rätt låg även när leveransen är så bra den någonsin kan bli, så kan man väl bedöma efter principen "tomma fat är beröm till kocken". Alltså, den bästa mätaren på kundnöjdheten är hur många som åker med pendeltågen.

[TKO]

---klipp---
Men för att återgå till godstågen så är det ju väldigt spännande om det i framtiden blir fler godståg som ska köra till den nya godshamnen i Nynäshamn. Hur det kommer påverka punktligheten längs banan vågar jag inte tänka på...

Min högst kvalificerade gissning är det kommer att gå väldigt lite gods på järnväg till och från den nya hamnen... vilka flöden skulle det handla om?
/TKO

[Lars_L]

Jag har möjligen frågat ungefär det här förut, men vad är poängen med att mäta kundnöjdheten på pendeltågen? Utöver att den är rätt låg även när leveransen är så bra den någonsin kan bli, så kan man väl bedöma efter principen "tomma fat är beröm till kocken". Alltså, den bästa mätaren på kundnöjdheten är hur många som åker med pendeltågen.

Fast jag håller inte riktigt med om den tolkningen. Tycker man får väldigt bra betyg på kvalitén när man tittar på NKI. Det är ju ingen slump att spårvägs city kommer upp i 98 procent i senaste mätningen! Ofta har ju inte resenärer så mycket alternativ till att åka med pendeltåget (om man nu inte har väldigt mycket fritid och kan korsa Stockholm genom att åka ett antal matarbussar... så antalet resenärer tror jag inte är den bästa mätaren. Särskilt inte när det pluppar upp nya bostadsområden som svampar längs pendeltågssträckorna.

Resandet påverkas ju också av både prissättning och turtäthet. Ett mål för kollektivtrafiken bör väl ändå vara att resenärerna är nöjda? Och för att mäta det är NKI en mycket bra metod. Nu har ju Stockholmståg varit mycket duktiga för att få upp det till omkring 70 procent. Det går att öka mer, men då måste man också få lite större inflytande över tidtabellsläggningen.

Problemet är ju också att man måste kunna tolka siffrorna rätt och vad som är problemet. Det är ju vare sig SL eller operatörerna alltid så duktiga på. Något som lätt leder till att man lägger resurserna på fel saker, även om en del väl inte heller innebär någon större kostnad (som att bjuda på saftglögg exempelvis)

[daniel_s]

---klipp---
Men för att återgå till godstågen så är det ju väldigt spännande om det i framtiden blir fler godståg som ska köra till den nya godshamnen i Nynäshamn. Hur det kommer påverka punktligheten längs banan vågar jag inte tänka på...

Min högst kvalificerade gissning är det kommer att gå väldigt lite gods på järnväg till och från den nya hamnen... vilka flöden skulle det handla om?
/TKO

Finns säkert några andra hamnar som politikerna tävlar om att vilja lägga ner tidigast?!?

[Lars_L]

---klipp---
Men för att återgå till godstågen så är det ju väldigt spännande om det i framtiden blir fler godståg som ska köra till den nya godshamnen i Nynäshamn. Hur det kommer påverka punktligheten längs banan vågar jag inte tänka på...

Min högst kvalificerade gissning är det kommer att gå väldigt lite gods på järnväg till och från den nya hamnen... vilka flöden skulle det handla om?
/TKO

Nej vi får väl hoppas och kanske gissa på det. Men det har ju varit ett av motiven till att bygga ut till dubbelspår. Kanske är det dock bara en dröm från politiskt håll.

[daniel_s]

Fast jag håller inte riktigt med om den tolkningen. Tycker man får väldigt bra betyg på kvalitén när man tittar på NKI. Det är ju ingen slump att spårvägs city kommer upp i 98 procent i senaste mätningen!

Det tror inte jag heller, det är ju den bana där man är minst beroende av Trafikförvaltningen och dess olika tekniska system för att få allt att fungera...

Problemet är ju också att man måste kunna tolka siffrorna rätt och vad som är problemet. Det är ju vare sig SL eller operatörerna alltid så duktiga på. Något som lätt leder till att man lägger resurserna på fel saker, även om en del väl inte heller innebär någon större kostnad (som att bjuda på saftglögg exempelvis)

Nä, du har nog rätt i att man får bjuda på starkare saker än så för att folk ska bli nöjda!

[Lars_L]

Fast jag håller inte riktigt med om den tolkningen. Tycker man får väldigt bra betyg på kvalitén när man tittar på NKI. Det är ju ingen slump att spårvägs city kommer upp i 98 procent i senaste mätningen!

Det tror inte jag heller, det är ju den bana där man är minst beroende av Trafikförvaltningen och dess olika tekniska system för att få allt att fungera...

Nja av spårsystemen. Men även där kan man ju påverka rätt mycket. Dock är man ju där relativt begränsad av den tillgång till fordon som finns. Men det finns ju många saker i många områden att göra för att kunna få rätt stor effekt på kundnöjdheten, utan att det kostar en förmögenhet. Även för Lidingöbanan är man nu uppe i 88 procent nöjda kunder. När Arriva körde den för några år sedan (våren 2013) låg kundnöjdheten där på 67 procent, må vara att man då körde med 40-talsvagnar och mer enkelspår men ändå! Med relativt enkla åtgärder och inte alltför kostsamma lösningar skulle man lätt även där kunna få upp kundnöjdheten till att stabilt ligga över 90 procent!

Och för att inte bara hacka på Arriva, så har ju den åtgärden att man började köra med dubbla vagnar på vardagar gett rätt bra effekt på kundnöjdheten!

I busstrafiken finns det ju områden som inte bör ha så dålig kundnöjdhet som man har. Där har ju dock Trafikförvaltningen valt att inte ställa några högre krav på den sidan, och då finns det ju inget skäl att ta kostnaden, även om den som sådan är relativt låg.