Återuppbygga Uppsala-Enköping?

[Verspieder]

Vet inte om denna artikel varit uppe här ännu:

"Nu vill alla partier och alla län och kommuner i Regionförbundet prioritera en satsning på tågtrafik på sträckan igen".
http://sverigesradio.se/sida/artikel.as ... el=6529960

[Odd]

Jag är inte säker på att det skulle vara bättre att dra den via Arlanda, men det är ett alternativ. Om man drar linjen till Arlanda så tar det längre tid att komma till Uppsala om målet med återuppbyggnaden är att binda samman Enköping med Uppsala.

enk-up.png (527.91 KiB) Visad 7973 gånger

Vägen via Arlanda, den röda sträckningen på kartan, skulle bli ca en mil längre än vägen via Uppsala.
Sträckan och tiden mellan Enköping och Uppsala skulle bli mer än dubbelt så lång med alternativet att gå via Uppsala.
Det blå alternativet har även fördelen att tåget kan gå till Stockholm via Uppsala och Arlanda om man så skulle vilja. Därmed inte sagt att man inte borde bygga Enköping Sigtuna-Märsta-Arlanda | Enköping-Kungsängen-Rosersberg-Arlanda i alla fall, men det är inte inom scopet för förslaget.

[Verspieder]

Poängen att bygga via Rosersberg är för det första att sträckan som behöver byggas bara är ca 5 km istället för 5 mil. För det andra att det blir betydligt bättre för godstrafik och sedan är det nog ungefär jämnt beträffande antalet resenärer som tjänar på respektive sträckning. Dvs det är nog ungefär lika många som reser Västerås-Enköping-Arlanda som Västerås-Enköping-Uppsala. Dvs det blir ungefär lika många som tjänar på att få sin målpunkt först oavsett val.

Nu har jag ingen resandestatistik, men det vore kul att ta del av ULs uppgifter. Med tanke på hur de gula dubbeldäckarna matar på med 15-minuterstrafik på vardagar och 30-minuterstrafik på helgdagar på UL 804 mellan Uppsala-Enköping (-Västerås?) kan jag inte direkt tro att resandevolymen är direkt låg på sträckan.
https://www.ul.se/Global/Om%20UL/Nyhete ... NY_web.pdf

Hittills har jag inte märkt av något behov av 15-minuterstrafik med dubbeldäckare på sträckan Arlanda-Enköping (-Västerås?) idag.

[Odd]

...
Det blå alternativet har även fördelen att tåget kan gå till Stockholm via Uppsala och Arlanda om man så skulle vilja. Därmed inte sagt att man inte borde bygga Enköping Sigtuna-Märsta-Arlanda | Enköping-Kungsängen-Rosersberg-Arlanda i alla fall, men det är inte inom scopet för förslaget.

Men det är nog ingen som förespråkar den vägen via Arlanda....

Poängen att bygga via Rosersberg är för det första att sträckan som behöver byggas bara är ca 5 km istället för 5 mil. För det andra att det blir betydligt bättre för godstrafik och sedan är det nog ungefär jämnt beträffande antalet resenärer som tjänar på respektive sträckning. Dvs det är nog ungefär lika många som reser Västerås-Enköping-Arlanda som Västerås-Enköping-Uppsala. Dvs det blir ungefär lika många som tjänar på att få sin målpunkt först oavsett val.

Jag ritade bara ena, men beskrev båda i texten. Men vägen via Rosersberg är ju ännu längre och tjänar syftet att binda samman Uppsala med Enköping ännu sämre.

Om syftet däremot är att man skall komma åt Arlanda från Mälarbanan så är Rosersbergsalternativet mest kostnadseffektivt, men jag fattar det som att man i detta fall vill binda samman just Uppsala och Enköping med varandra!

Personligen anser jag att Kungsängen-Rosersberg skulle vara en ypperlig sträcka att bygga ut snart, men det skall inte hindra planerna på Enköping-Uppsala, som enligt artikelförfattarna behövs. De båda linjerna kommer knappast att ta resenärer från varandra eftersom om bara den ena byggs så reser "alla" den vägen, men om båda byggs så kommer de som skall åka till Arlanda att åka dit och tågen som går till Uppsala kommer troligen att vända där. Det är ju ingen som skall åka både till Uppsala och Arlanda på samma resa från Enköpingshållet, förutom någon enstaka tågmupp.

Sen är "Sigtunaalternativet" ca 3 mil och Rosersbergsalternativet knappt en mil.

[Stefan Isaksson]

Det är ju helt uppenbart att 15/30 minuterstrafik med buss innebär att trafikmängden är på tok för låg för att kunna motivera en järnväg! Det ser väl inte så mycket bättre ut på de båda linjerna mot Arlanda. Kanske till och med något sämre i antal resenärer, men ungefär samma.

Projektet måste ändå motiveras utifrån att banan skulle kunna användas för att få bort godståg från västra stambanan och Älvsjö, till förmån för Rosersberg.

Dessutom säger det väl sig själv att det är lättare att motivera kostnaden när den nya sträckan som krävs är fem kilometer än när den är fem mil?

Det beror väl i och för sig på vilka fem kilometer respektive vilka fem mil det är frågan om.

Jag tror förresten att SJ på 60-talet allvarligt övervägde att leda en del av godstrafiken över Uppsala-Enköping, Om något liknande är relevant idag vill jag låta vara osagt; motståndet mot att behöva göra rundgång är väl närmast större idag än det var för 50 år sedan.

Beträffande att ersätta buss med en nybyggd järnvägslinje, så är det väl inte så lite en fråga om vilken trafikutveckling man förväntar sig. Fördelen är att restiden borde minska från ändstation till ändstation och att resandet därmed kan tänkas öka. Nackdelen är i första hand att tåget inte stannar i, eller ens går förbi, orterna mellan ändstationerna, varmed man förlorar åtminstone en del av resenärerna. Det är 15 år sedan jag pendlade på linjen ifråga så jag vet inte proportionerna lokalresande/resande hela sträckan.

SI

[C12C3C3C12]

UL kör redan en buss L803 Enköping -Bålsta-Sigtuna-Arlanda https://www.ul.se/Global/Om%20UL/Nyhete ... NY_web.pdf

Sj lyckades lägga ner banan Enköping-Uppsala genom att förfalska resande-statistiken, pratade med en förare som kört där när jag jobbade på pendeln, man körde fulla tågsätt under rusningen, han nämde 8-vagnarståg, kanske bara var ett.

[M_M]

Att det "bara" går en buss per kvart idag beror med största sannolikhet bland annat på att bussen knappast kan gå fortare än att åka bil. Vägsträckan är rätt mycket 2+1-väg med 100km/h, en hel del 90-väg med vanliga vägrenare och en del delsträckor där det är 70. 7km närmast Enköping delas med väg 263 Enköping-Sigtuna-Märsta. Med en hygglig järnväg så går det att få attraktiva restider även jämfört med privatbilism. På så vis torde underlaget öka rejält jämfört med dagens ändå rätt välnyttjade busstrafik.

Min ytterst lilla erfarenhet av vägtrafiken är att det torde inte krävas så stor trafikökning för att dagens väg ska vara otillräcklig, men det finns en del marginal kvar. Med hjärnväg så inträffar det taket för vägen längre fram i tiden. Min rätt lilla men absolut inte obefintliga erfarenhet av busstrafiken är att det är verkligen rätt gott om folk på bussarna. Kvartstrafiken motiveras sannolikt inte i första hand av önskan om god turtäthet utan helt enkelt att halvtimmestrafik inte räcker till och då är det bara dumt att t.ex. köra dubbla bussar varje halvtimma istället för en buss varje kvart. Dubbeldäckarna rymmer ju dessutom ovanligt mycket folk för att vara en buss som går som regionaltrafik på vanlig landsväg och inte bara i långsammare lokaltrafik.

I Uppsala börjar det bli allt krångligare att parkera för den inpendlar med bil till centrum.

En hel del av den gamla banvallen är vad jag förstått cykelbana idag. Å andra sidan är just den sträckan kanske ändå inte så lämplig.

För att komma in till Uppsala C så finns det väl egentligen två möjliga lösningar.

Den ena är att göra en böj norrut och ansluta på Dalabanan, som då utbyggs till fyrspår åtminstone från förgreningspunkten och in. En stor fördel med detta är att det på ett smidigt sätt skulle gå att köra tåg ända från typ Hallsberg-Örebro-trakten och vidare till åtminstone Arlanda. En mikroskopisk fördel är att Knivsta & co kan få direktresor mot sydvästra delarna av Uppland & co.

Den andra varianten skulle kosta mycket mycket mer pengar. Jag tänker på någon slags tunnel med en station i sjukhusområdet. Fördelarna skulle dels vara att dagens tåg från Gävle kan fortsätta till Enköping/Västerås så det inte behövs så mycket ställtid i Uppsala, och framförallt att det skulle bli en station vid sjukhuset. Nackdelarna är givetvis kostnaden men det kanske även är problematiskt med vibrationer i sjukhusområdet?


Vad gäller en bana ungefär Bålsta-Sigtuna-Märsta-Arlanda så bör den vara ett helt separat projekt och här siktar jag extremt långsiktigt och tänker en delsträcka åtminstone Märsta-Arlanda som delas med den diskuterade eventuella Arlandagrenen på Roslagsbanan. (Sidospår: Om vi elektrifierar treskenspåret med 16kV 16 2/3Hz som på Trafikverkets övriga nät så finns det plötsligt en bana att köra NKlJ-elfordon på)

Tillägg: Vad gäller godstrafiken så skulle den oavsett alternativ ändå gå via Västerås och då kan den väl gå via Uppsala-Enköping eller över Sala om det nu är så angeläget att helt få bort den från centrala Stockholm. Jag vet inte riktigt på vilket sätt det skulle gå att motivera att åtminstone Enköping, Västerås och antagligen även Eskilstuna och Flen skulle vara lämpligare platser för en hypotetisk katastrofal brandolycka med bränsletåg än via Stockholm-Södertälje? Bättre måste väl vara att se till att underhålla järnvägarna ordentligt?

[ADDE]

Bästa vore väl att återuppbygga gamla Enköpingsbanan, men att man bygger ett triangelspår i Enköping, så Godstågen norrifrån kan köra in i banan utan att vänta vid Enköpings station. På så sätt kan man köra tåg Uppsala-Enköping-Bålsta och (Arlanda-)Uppsala-Västerås. Det senare olyckligtvis utan stopp i Enköping, men det kan tas hand om med Mälab-tågen som ska ta över SJs TiM-Trafik.

[Verspieder]

Beträffande att ersätta buss med en nybyggd järnvägslinje, så är det väl inte så lite en fråga om vilken trafikutveckling man förväntar sig. Fördelen är att restiden borde minska från ändstation till ändstation och att resandet därmed kan tänkas öka. Nackdelen är i första hand att tåget inte stannar i, eller ens går förbi, orterna mellan ändstationerna, varmed man förlorar åtminstone en del av resenärerna. Det är 15 år sedan jag pendlade på linjen ifråga så jag vet inte proportionerna lokalresande/resande hela sträckan.

UL 804 med dubbeldäckarna är redan idag en ren expresslinje som bara stannar på de fåtalet stopp som finns i ovan länkade tidtabell. Den är således redan idag en "tågersättning", och kan enklast jämföras med hur SL 676 går norr om Roslags Näsby, med omkring 10-12 km mellan stoppen. Vid sidan om UL 804 finns det en separat lokalbusslinje som stannar på alla hållplatser.

[TKO]

Projektet måste ändå motiveras utifrån att banan skulle kunna användas för att få bort godståg från västra stambanan och Älvsjö, till förmån för Rosersberg.

Dessutom säger det väl sig själv att det är lättare att motivera kostnaden när den nya sträckan som krävs är fem kilometer än när den är fem mil?

Vilka godståg är det som skulle motivera denna investering???

/TKO

[TKO]

Projektet måste ändå motiveras utifrån att banan skulle kunna användas för att få bort godståg från västra stambanan och Älvsjö, till förmån för Rosersberg.

Dessutom säger det väl sig själv att det är lättare att motivera kostnaden när den nya sträckan som krävs är fem kilometer än när den är fem mil?

Vilka godståg är det som skulle motivera denna investering???

/TKO

De som går till Älvsjö och de som går över Mälarbroarna.

Spåren dit, västra stambanan, behöver användas för mer prioriterade ändamål.

Marken i Älvsjö, där godsbangården ligger, behöver användas för mer prioriterade ändamål.

När man inser att broarna skall ersättas med miljömässigt rimligare lösningar, blir dessa lösningar betydligt billigare utan godståg.

Rosersberg ligger bättre till ur godshanteringssynpunkt.

Några kilometer dubbelspår för gods och regionaltåg, mellan Kungsängen och Rosersberg är småpengar i sammanhanget.

Fem mil spår mellan Enköping och Uppsala för regionaltåg är allt annat än småpengar.

Hur många (gods)tåg handlar det om? Inte många...

Och är tanken att tågen skall köras via Flen-Eskilstuna-Västerås? Hur mycket längre tid tar det, en stor del av godstrafiken utgörs av tidskritiska posttåg.

Det behövs lite mer investeringar än "några kilometer dubbelspår" för att det hela skall fungera - fler mötesmöjligheter mellan Flen och Västerås t ex. Och förmodligen utbyggd terminalkapacitet i Rosersberg, synd att Jernhusen nyss byggde ut Årstaterminalen...
Men visst - på lite längre sikt kan en länk Kungsängen-Väsby kanske vara en bra idé, men då främst för persontrafiken.

/TKO

[Verspieder]

Fem mil spår mellan Enköping och Uppsala för regionaltåg är allt annat än småpengar.

Är det inte lite tragiskt ändå, att ett västerländskt modernt rikt EU-land inte har råd att bygga 50 km järnväg en av sina mest tätbefolkade och växande regioner?

[Verspieder]

Men i det här fallet rör det sig om en nedlagd järnväg mellan småstäder. Till en kostnad som skulle ge återbäring på vad? -Negativ ! Det fanns skäl att lägga ner, järnvägen var inte ens värd underhållet. Vansinne helt enkelt. Vansinne eftersom de som skulle behöva betala vansinnet kan använda sina pengar till så oändligt många nyttigare ändamål.

Vilka andra järnvägar i landet betalar sig själva med denna "återbäring"? Det kan inte vara en majoritet direkt. Vi torde således därför behöva lägga ner och riva upp en massa järnvägar i detta land rätt omgående då?

[M_M]

Men i det här fallet rör det sig om en nedlagd järnväg mellan småstäder.

Lol, vi pratar om en järnväg som länkar landets fjärde största stad med landets femte och sjätte största städer. (I teorin går det att åka tåg via Sala idag, i praktiken så är det buss Enköping-Uppsala som gäller).

Det rimliga är förstås att köra ut tågen till Hallsberg och sedan samma vägar som alla andra godståg. För detta har gjorts stora investeringar som kan användas mer. Tex dubbelspåren Hallsberg-Mjölby.

En rätt stor omväg för gods mellan kontinenten och Stockholm.

Men visst, det vore väl ett svepskäl gott som något att bygga dubbelspår Kolbäck-Valskog (och den löjligt korta snutten Arboga-Jädersbruk).

Men du ignorerar det TKO påpekar - det rör sig om väldigt få tåg. För att ditt argument ska hålla så får du allt slänga upp några tidtabeller från senare år och visa vilka godståg som faktiskt går just när trafiken ligger vid kapacitetstaket.

Vi kan ju också konstatera att persontrafiken ensam med råge motiverat tunnelbygget som snart är klart och med den tunneln igång så torde dessa fåtal godståg få plats ett tag till.

Det verkar bakvänt att leda om godstågen för att få plats med fler regionaltåg som sen hindras längre ut av att de omledda godstågen är i vägen

[TKO]

Projektet måste ändå motiveras utifrån att banan skulle kunna användas för att få bort godståg från västra stambanan och Älvsjö, till förmån för Rosersberg.

Dessutom säger det väl sig själv att det är lättare att motivera kostnaden när den nya sträckan som krävs är fem kilometer än när den är fem mil?

Vilka godståg är det som skulle motivera denna investering???

/TKO

De som går till Älvsjö och de som går över Mälarbroarna.

Spåren dit, västra stambanan, behöver användas för mer prioriterade ändamål.

Marken i Älvsjö, där godsbangården ligger, behöver användas för mer prioriterade ändamål.

När man inser att broarna skall ersättas med miljömässigt rimligare lösningar, blir dessa lösningar betydligt billigare utan godståg.

Rosersberg ligger bättre till ur godshanteringssynpunkt.

Några kilometer dubbelspår för gods och regionaltåg, mellan Kungsängen och Rosersberg är småpengar i sammanhanget.

Fem mil spår mellan Enköping och Uppsala för regionaltåg är allt annat än småpengar.

Hur många (gods)tåg handlar det om? Inte många...

Och är tanken att tågen skall köras via Flen-Eskilstuna-Västerås? Hur mycket längre tid tar det, en stor del av godstrafiken utgörs av tidskritiska posttåg.

Det behövs lite mer investeringar än "några kilometer dubbelspår" för att det hela skall fungera - fler mötesmöjligheter mellan Flen och Västerås t ex. Och förmodligen utbyggd terminalkapacitet i Rosersberg, synd att Jernhusen nyss byggde ut Årstaterminalen...
Men visst - på lite längre sikt kan en länk Kungsängen-Väsby kanske vara en bra idé, men då främst för persontrafiken.

/TKO

Om man skall bygga tunnel, är ett godståg många. Så snart det blir något ökar krav på brandskydd, lutningar etc.

Varför skall man köra till Flen? Är det inte oerhört irrationellt att lasta ett tåg i Stockholm/Rosersberg för att lasta av det i Flen?

Det rimliga är förstås att köra ut tågen till Hallsberg och sedan samma vägar som alla andra godståg. För detta har gjorts stora investeringar som kan användas mer. Tex dubbelspåren Hallsberg-Mjölby.

Posttågen går redan till Rosersberg....

Järnhusen är klantskallar. Men en dålig investering innebär inte att man inte ändå kan gör en bättre i dess ställe. Älvsjö godsbangård är ett oerhört slöseri med mark.

Vilken tunnel är det skribenten talar om?
(Jag gissar att det är en ny sydlig infart till Stockholm C - kan det stämma?)

Jag vill uppmärksamma skribenten på skillnaden mellan "via" och "till". Via Flen alltså. Det torde vara den väg som ger den kortaste transporttiden mellan Rosersberg och både Göteborg och Malmö. Att köra till Hallsberg via SWB/ÖKJ ger tidsförluster framförallt till/från SSB, dessutom är det enkelspår Kolbäck-Frövi.

Posttågen går mycket riktigt redan till Rosersberg, den snabba vägen via Stockholm C. Då dessa tåg har hög sth kan dessa möjligen köras på Mälarbanan hela vägen till Ervalla, men det är lite backigt! Och det skulle öka transporttiden Rosersberg-Alvesta-Malmö så mycket att det är tveksamt om tåget förblir konkurrenskraftigt. (Jag hoppas att skribenten nu lärt sej skillnaden mellan "till" och "via"...)

Vad det gäller Älvsjö Gbg/Årstaterminalen/Partihallarna har ju staden bestämt sej för att behålla området för logistikändamål, så skribentens uppfattning om att markanvändningen skulle vara ett "slöseri" antecknar jag gärna till protokollet - men den saknar just nu all relevans.

Då kanske vi kan avsluta godstågsdiskussionen och övergå till något mer relevant?

/TKO

[TKO]

Godstågen är ju det som i första hand skulle kunna motivera ett bygge, även om några regionaltåg inte är en helt orelevant bonus. Att bygga resonemang enbart på det senare tycker jag därför inte är befogat. Dessutom blir ju svaret lite tråkigt om man ändå gör det. -Buss !

Godstågen har alltså en plats i diskussionen. Att påstå att de endast går vissa tider, då det finns utrymme är en sanning med stor modifikation.

Det handlar ju om att få bort dem på hela sträckan Hallsberg-Älvsjö-(Rosersberg) respektive Mjölby-Älvsjö-(Rosersberg). Sträckor som idag nära nog i sina helheter har kapacitetsbrist. Även om de flesta godståg är bortprioriterade från rusningen på Cst innebär inte det att de inte är i vägen, även under högtrafiktid, på andra delar av dessa sträckor. Dessutom blir gångtiderna väldigt långa eftersom de hela tiden får stå och vänta på andra tåg. Att köra dem Mälarbanan och via Hallsberg skulle gått fortare. Om bara den där femkilometerslänken mellan Kungsängen och Rosersberg funnits.

Ja, den dag man bygger en ny infart söderifrån till Cst är det värdefullt att godstågen är borta. Men redan om man bygger en tunnel under Sundbyberg, vilket (tyvärr) står närmre på dagordningen, skulle man kunna spara betydande belopp.

Som det är nu måste hela anläggningen dimensioneras för brinnande godståg. 14 miljarder, det finns besparingspotential !

Hur många godståg passerar idag Sundbyberg?
Finns det några belägg för påståendet
"Dessutom blir gångtiderna väldigt långa eftersom de hela tiden får stå och vänta på andra tåg. Att köra dem Mälarbanan och via Hallsberg skulle gått fortare. Om bara den där femkilometerslänken mellan Kungsängen och Rosersberg funnits."?
Hur många godståg (förutom posttågen) går idag på sträckan Hallsberg-Älvsjö?

Lite fakta vore bra som omväxling!

/TKO

[TKO]

Ytterligare en fördel med att bygga från Kungsängen kom jag på nu, vore att man även, för pendeltågen kunde bygga en avstickate söderifrån, dvs från Kallhäll. Då kunde pendeltågen som idag vända i Kallhäll fortsätta mot Arlanda och Uppsala. Bara den förbindelsen förmodligen ett större underlag än förbindelsen Västerås-Enköping-Uppsala.

Som fd kallhällsbo borde jag kanske tycka att detta är ett utmärkt förslag. Men det jag misstänker att denna "avstickare" blir både krånglig och dyr. Nej jag tror det är dags att lägga ifrån sej färgkritorna och försöka se lite realistiskt på tillvaron!

/TKO

[TKO]

Ytterligare en fördel med att bygga från Kungsängen kom jag på nu, vore att man även, för pendeltågen kunde bygga en avstickate söderifrån, dvs från Kallhäll. Då kunde pendeltågen som idag vända i Kallhäll fortsätta mot Arlanda och Uppsala. Bara den förbindelsen förmodligen ett större underlag än förbindelsen Västerås-Enköping-Uppsala.

Som fd kallhällsbo borde jag kanske tycka att detta är ett utmärkt förslag. Men det jag misstänker att denna "avstickare" blir både krånglig och dyr. Nej jag tror det är dags att lägga ifrån sej färgkritorna och försöka se lite realistiskt på tillvaron!

/TKO

PS: Och när vi ändå skall försöka se verkligheten som den är vill jag rekommendera skribenten att ta reda på hur många pendeltåg "som idag vända i Kallhäll"...

[TKO]

Jag tänker inte sätta mig och räkna godstågen mellan Älvsjö och Katrineholm (relevantare än Hallsberg eftersom det inkluderar dem mot Norrköping-Mjölby) i någon graf någonstans. Det får du göra själv. Jag kan dock konstatera att man ser dem tämligen ofta.

Och beträffande Sundbyberg. Återigen, om det så vore ett enda, vore det för många, eftersom det avgörande för dimensionering är om det alls går några godståg där eller inte.

Oj nu blev det visst jobbigt!

En enklare fråga är kanske: Går det idag något godståg förbi Sundbyberg?

/TKO

[M_M]

Även om det finns visst utrymme för att pressa in några fler tåg så är det inte direkt gott om kapacitet över. Det är väl snarast så mycket som behövs för att förseningar inte ska spridas överallt.

http://www.tydal.nu/php/tag/tdtstr.php?from=kolb%C3%A4ck&to=valskog&datum=&both=checked