Fyrspår på Mälarbanan

[Lars_L]

Om vi kunde korsbefrukta arbetsmarknadspolitiken med resten av samhällets verksamheter så skulle det kanske inte vara så stort problem med förarkostnader när vi ändå har rätt hög arbetslöshet...

Jo, men det fungerar ju inte så. Arbetsmarknaden är ju inte statisk. Hur gör vi då när det blir arbetsbrist i en högkonjunktur? I Stockholm är det inte heller speciellt svårt att få jobb som bussförare. Tvärtom klagar ofta områdescheferna på depåerna över att det är svårt att få tag i folk som vill arbeta. Detta att man kan behöva få arbeta på kvällar och okristligt tidiga morgnar tycks avskräcka många från yrket, särskilt om det också innebär en något längre resväg till någon depå längre ut i länet.

[Lars_L]

Men hur var det, har man inte vid något tillfälle provat 3-12- på Mälarbanan och det inte fungerade?

Jodå, det var ju då det fungerade med 8-tåg i timmen. När man valde 7,5-minutersintervall i och med införandet av Uppsalapendeln, så fungerade det inte längre att få plats med tågen (när SJ tyckte att de skulle ha plats för direkttåg),

Men det stora problemet var egentligen att Jakobsberg inte har någon mittplattform. När tågen skulle "tömmas" för att vändas, eller tas ur trafik vid Jakobsberg blev det lång tågkö efter. Särskilt om tåget redan var någon minut sen.

Jag tror, både vad gäller belastning och för att undvika att tåget före tar för lång tid på grund av högre belastning, att man i mitt förslag, exempelvis ska lägga till någon minut extra för avgången på tåget från Kallhäll - så att man får lite marginal. Där kommer ju dock tågen finnas vid olika spår, vilket gör att det inte blir något problem ur det perspektivet.

Sedan hur det oavsett kommer fungera med 20-tåg i timmen kan vi ju fundera över. Det räcker ju med en inställd avgång eller en mindre försening för att tågen ska bli överfulla. Med tanke på den relativt dåliga resenärscirkulationen i tågen, så lär vi överlag få se en del tågkö. Trafikverkets regler kring avstånd mellan tågen (trängselsektorsplanen), ska ju dock ta hänsyn till infrastrukturens begränsningar i avseende på tid mellan tågen.

[M_M]

Om vi kunde korsbefrukta arbetsmarknadspolitiken med resten av samhällets verksamheter så skulle det kanske inte vara så stort problem med förarkostnader när vi ändå har rätt hög arbetslöshet...

Jo, men det fungerar ju inte så. Arbetsmarknaden är ju inte statisk. Hur gör vi då när det blir arbetsbrist i en högkonjunktur?

Nu verkar ju arbetsmarknaden ligga rätt statiskt på en rätt hög arbetslöshet även i lite bättre konjunkturer. Om vi faktiskt kommer in i en konjunktur med så låg arbetslöshet att det är svårt att få tag på arbetare så lovar jag att bjuda hela forumet på glass!

I Stockholm är det inte heller speciellt svårt att få jobb som bussförare. Tvärtom klagar ofta områdescheferna på depåerna över att det är svårt att få tag i folk som vill arbeta. Detta att man kan behöva få arbeta på kvällar och okristligt tidiga morgnar tycks avskräcka många från yrket, särskilt om det också innebär en något längre resväg till någon depå längre ut i länet.

Fast det är ju vad områdescheferna över huvud taget får höra. Jag tror snarast att det är kravet på att ha B-körkort (och att ha haft det ett tag, väl?) som avskräcker flest. Dessa får områdeschefer och andra inom kollektivtrafiken sannolikt inte någon kontakt med över huvud taget - få om någon lär ju söka jobb som bussförare om de inte har körkort alls.

[Bo Rengmark]

Under remisstiden kommer en hearing om ovan kommenterade utredning att hållas i Stockholm den 31 augusti. Även allmänheten är välkommen att lämna synpunkter på rapporten senast den 8 september.

För mig finns bara att återremittera ärendet. Jag förstår inte hur man vill lägga fram en rapport med så många brister och felaktigheter.
För Mälarbanan hittar jag ingen beskrivning på hur trafikupplägget ser ut bortom Bålsta. I skipstop-alternativet tjänar man felaktigt 5 minuter på att hoppa över Kallhäll och Spånga. Om man undantar Karlberg-Älvsjö på gemensamma sträckan är Spånga den station som efter Jakobsberg har flest påstigande kl 6-9 enligt SLs egna statistik.
Jag saknar också en principtabell. Skipstop har tidigare provats i tunnelbanan och det försöket blev inte långvarigt.

[Karsten]

Skipstop har tidigare provats i tunnelbanan och det försöket blev inte långvarigt.

Det har provats på Roslagsbanan i typ 100 år och körs typ i hela Skåne (Öresundståg och Pågatåg). Jag förstår inte problemet, med en bra tidtabell ser jag inte att det inte skulle fungera på pendeln i Stockholm. Sedan är det nog så att just Mälarbanans stationer alla är så jämnstora att skipstop där inte är den bästa trafiklösningen.

[Lars_L]

Skipstop som idé är det knappast fel på. Tvärtom. Särskilt lämpligt när det finns ett mindre antal småstationer och resan tar relativt lång tid. Fungerade faktiskt bra i t-banan också och på röda linjen höll det väl på ändå i tre år, utan några större problem - det var ju i huvudsaken andra saker som orsakade problemen. I morgonrusningen var det väl inte heller så problematiskt på gröna linjen, men givetvis är det lättare att skapa stabil trafik uta Skipstop. Det kräver ju att man har rätt bra regularitet på banan när det införs, i alla fall om man ska ha tät trafik. Det var väl grundorsaken till att det fungerade dåligt på gröna linjen.

På Roslagsbanan är det ju snarast så att folk medvetet passar in 28S, för att man inte orkar med att åka tågen som stannar vid minsta mjölkpall. Är ju ganska vanligt i pendeltågssammanhang. Oslo, Helsingors och Köpenhamn får väl sägas ha sådana lösningar.

Dock, för att det ska fungera bra, kräver det rätt hög turtäthet och det blir ofta dyrare då det ofta kräver överkapacitet i lågtrafik, eller att det blir väldigt knepigt för passagerare att hålla reda på upplägget. Det senare har vi ju exempel på i Köpenhamn, där man bara kör skip-stop på s-tågen under vardagar och därmed tvingas ha ett annat linjenät på helger och ytterligare ett i nattrafiken för att hålla nere kostnaderna.

Lite samma problem verkar det ju bli med förslaget i Stockholm. Det blir lätt rörigt, med olika trafiklösningar för olika tider. Ska man ha skip-stop på Mälarbanan , så bör man nog komma upp i jämn 10-minuterstrafik med mjölktågen till Kallhäll/Kungsängen, och i sådana fall komplettera med halvtimmestrafik till Bålsta som Skip-stop, men som i sådana fall går med den trafiken under hela trafikdygnet. Annars blir det för rörigt till liten nytta och som sagts tidigare, en ojämnare fördelning av passagerare mellan tågen, då ju både Kallhäll och Spånga är rätt tunga stationer. Samma lösning skulle man egentligen kunna ha till Västerhaninge-Nynäshamn (Nynäshamnstågen är Skipstop och med 10-minuterstrafik till Västerhaninge - men troligtvis så att skip-stop tågen får växla så att Uppsalatågen går till Nynäshamn och Bålstatågen till Södertälje. Då får man också en stabil tidtabell.

[Bo Rengmark]

I rapporten anges att man sparar 5 minuter på att skippa Kallhäll och Spånga. Undrar om tidtabellen är lagd så? Jag gissar att orsaken till att skippa Kallhäll och Spånga är att minska gångtiden mellan Bålsta och Sundbyberg för att pendeln ska få plats mellan två regionaltåg med 15 minuters intervall. Tåget som startar i Kungsängen och som stannar vid alla stationer blir omkört av ett regionaltåg och ankommer Sundbyberg 9 minuter efter skipstop-tåget, Reservation för feltänk!
Jag förstår inte hur man får plats med skipstop-tåg från Upplands Väsby. Var finns ledigt utrymme vid 12 avgångar per timme? Är det rätt tänkt att tåg från Nynäshamn går till Märsta i hög- och mellantrafik och till Bålsta i lågtrafik?

[Lars_L]

Nä, fem minuter på två stationer visar ju på att man snarare försöker få verkligheten att stämma med modellen. Men å andra sidan har man ju lagt på längre gångtid än vad som är rimligt på mjölktågen.

Jo, utan Skip-stop med kvartstrafik, så blir det två minuters gångtidstilägg på Västeråstågen, man det blir det ju även med jämn 10-minuterstrafik. Det är väl dock inget problem att få plats med 12 tåg i timmen från Upplands Väsby, men det innebär att två mjölktåg kommer avgå med tre minuters mellanrum, två tåg som båda har Upplands Väsby som startstation. Idag finns inga växlar från de bakre vändbryggorna(uppställningspåren) till de yttre plattformarna, utan bara till mittspåret. Det gör att detta inte går att lösa med vändning på mittspåret, utan kräver att ankomsterna till Upplands Väsby noggrant planeras. Ett tåg som ankommer måste alltså hinnas tömmas och ställas på uppställningsspåret, innan nästa inkommer 3 minuter senare. Detta kommer nog bli mycket störningskänsligt, om det ens kommer fungera. I sådana fall begränsas ju 12-tågsupplägget till trafik under maxtimmen.

Klarar man av att ha några avgångar i timmen där det är ca 2,5 minuter mellan tågen (men fortfarande 20 tåg i timmen), skulle jag föreslå följande:

35 Bålsta-Nynäshamn (30-minuterstrafik med skip-stop)
34 Kungsängen-Södertälje hamn (10 minuterstrafik)
33 Uppsala/Upplands Väsby - Västerhaninge (30/10 minuterstrafik)
36 Märsta-Södertälje centrum (10 minuterstrafik med skip-stop)

Nackdelen är förstås att det ibland blir 2-minuter mellan avgångarna på den centrala sträckningen och om man ska ha kvar minst 3 minuter mellan tågen längre ut blir maximal tidsvinst med skip-stop 4-minuter. Det är dock ändå bara 20 tåg per timme, vilket gör att återställningsförmågan blir lika bra som med 3-minuter strikt mellan tågen.
Upplägget kräver väl ungefär 115 fordon (inklusive Gnestapendeln), vilket är på gränsen (129 vagnar tillgängliga).
I lågtrafik skulle man då kunna köra med 15-minuterstrafik, men behåller skip-stop, så att det blir enkelt för passagerarna att förstå upplägget. Nackdelen med detta är förstås att upplägget blir något dyrare. Sista turerna på kväll och tidig helgmorgon kan man väl förvisso tillåta genomgående 30-minuterstrafik.

Den här varianten kan föregås av ett upplägg med tiominuterstrafik enligt deras förslag -om man vill säkerställa att trafiken fungerar stabilt först - men då att 35 utgår och 34 vänder i Tumba.

[bjorn.lovdahl]

Med tanke på Trafikförvaltningens "utmärkta" ekonomiska situation kan vi nog tyvärr glömma den tilltänkta 10minuters trafiken på pendeln

[Lars_L]

Med tanke på Trafikförvaltningens "utmärkta" ekonomiska situation kan vi nog tyvärr glömma den tilltänkta 10minuters trafiken på pendeln

H
Tror jag inte är någon fara med. Den trafiken finns det ju planerat för i långtidsbudgeten (eller om man istället väljer skip-stoplösningen). Jag tror också siffrorna kommer bli bättre under kommande år (vägtullar på Essingeleden och höjd bensinskatt leder till fler resenärer).

Däremot är det ju en olycklig situation i landstinget där ingen har egen majoritet och oppositionen blockerar höjning av SL-kortet.

[BSB101]

Tror inte man ska hoppas på någon stor ökning av resenärer i SL-trafiken pga trängselskatter eller höjd bensinskatt. De som idag väljer att ta bilen i rusningstrafiken gör det för att man anser sig behöva det. Trängseln i rusningstrafiken gör även att alla som har vett och möjlighet väljer bort kollektivtrafiken.

[Lars_L]

Tror inte man ska hoppas på någon stor ökning av resenärer i SL-trafiken pga trängselskatter eller höjd bensinskatt. De som idag väljer att ta bilen i rusningstrafiken gör det för att man anser sig behöva det. Trängseln i rusningstrafiken gör även att alla som har vett och möjlighet väljer bort kollektivtrafiken.

Ingen större ökning, om man ser till andelen totalt. Men 60 kronor per dag för att passera Essingeleden under maxtimmarna tur/retur motsvarar ändå en kostnadsökning på 1300 per månad. För de som åker under maxtimmarna i innerstaden blir ökningen på ca 600 kronor. Nog påverkar det allt!

Om vi räknar med att man kör 50 kilometer per dag till och från jobbet, ökar kostnaden om man kör Esseingeleden (om vi bara räknar bensinpengar och trängselskatt) med 125 procent. Med en priselasticiteten på 0,4, skulle det innebära en 50% minskning av privatbilismen under maxtimmen. En del skulle förstås välja att åka senare och tidigare för att minska kostnaden. Så alla går ju inte över till kollektivtrafiken. Men trots att Essingeleden är en stillastående kö, är förstås andelen potentiella övergångare begränsat och ökar väl inte det totala kollektivresandet med mer än någon/några procent. Men kan ändå ge ökade intäkter till SL på upp till hundra miljoner per år.

Påverkar kanske inte heller så mycket IT-konsulterna i Kista, men det finns ändå av resenärerna på Essingeleden en hel del som jobbar på andra sidan stan och har bekvämt med parkeringsplats utanför jobbet. Andelen som åker in till stan (där det sällan finns avgiftsfri p-plats) och som inte behöver bilen är ju betydligt lägre.

Vi har ju dock sett historiskt att ökade bensinpriser och andra avgifter på biltrafiken har en ganska stor effekt på kollektivresandet. Det är ju ingen slump att nästan alla storstäder såg en rätt stor ökning av kollektivresandet för några år sedan när bensinpriset steg kraftigt, medan man haft en blygsam tillväxt de senaste två med stagnerade och sjunkande bensinpriser. Generellt är väl detta ett av de bäst belagda sambanden när det gäller andelen kollektivtrafikresenärer.

[kildor]

Skipstop som idé är det knappast fel på. Tvärtom. Särskilt lämpligt när det finns ett mindre antal småstationer och resan tar relativt lång tid. Fungerade faktiskt bra i t-banan också och på röda linjen höll det väl på ändå i tre år, utan några större problem - det var ju i huvudsaken andra saker som orsakade problemen.

Är det någon som riktigt minns/vet orsaken till att skip-stop avskaffades på röda linjen?

På Roslagsbanan är det ju snarast så att folk medvetet passar in 28S, för att man inte orkar med att åka tågen som stannar vid minsta mjölkpall. Är ju ganska vanligt i pendeltågssammanhang. Oslo, Helsingors och Köpenhamn får väl sägas ha sådana lösningar.

Det är väl snarare restiden som är det avgörande - dvs har man möjligheten att passa in snabbtåget så gör man det för att få lite kortare resa. Men det är många som inte kan det, t.ex. beroende på anslutande förbindelser eller andra tider som man ska passa. Och då tror jag inte det är så många av dem som väljer att vänta på ett snabbtåg och komma fram senare för att man inte "orkar" åka tågen som stannar vid alla stationer.

Dock, för att det ska fungera bra, kräver det rätt hög turtäthet och det blir ofta dyrare då det ofta kräver överkapacitet i lågtrafik, eller att det blir väldigt knepigt för passagerare att hålla reda på upplägget. Det senare har vi ju exempel på i Köpenhamn, där man bara kör skip-stop på s-tågen under vardagar och därmed tvingas ha ett annat linjenät på helger och ytterligare ett i nattrafiken för att hålla nere kostnaderna.

Lite samma problem verkar det ju bli med förslaget i Stockholm. Det blir lätt rörigt, med olika trafiklösningar för olika tider. Ska man ha skip-stop på Mälarbanan , så bör man nog komma upp i jämn 10-minuterstrafik med mjölktågen till Kallhäll/Kungsängen, och i sådana fall komplettera med halvtimmestrafik till Bålsta som Skip-stop, men som i sådana fall går med den trafiken under hela trafikdygnet. Annars blir det för rörigt till liten nytta och som sagts tidigare, en ojämnare fördelning av passagerare mellan tågen, då ju både Kallhäll och Spånga är rätt tunga stationer. Samma lösning skulle man egentligen kunna ha till Västerhaninge-Nynäshamn (Nynäshamnstågen är Skipstop och med 10-minuterstrafik till Västerhaninge - men troligtvis så att skip-stop tågen får växla så att Uppsalatågen går till Nynäshamn och Bålstatågen till Södertälje. Då får man också en stabil tidtabell.

Men även en lösning med 10-minuterstrafik + 30-minuterstrafik ger 8 tåg i timmen. Har vi inte då samma problem med överkapacitet vissa tider, alternativt att man måste ha olika linjenät olika dagar/tider? Och även din föreslagna lösning innebär blandning av skip-stop och mjölkpallståg och korsande linjer. På vilket sätt ger det en stabil tidtabell?

[Lars_L]

Skipstop som idé är det knappast fel på. Tvärtom. Särskilt lämpligt när det finns ett mindre antal småstationer och resan tar relativt lång tid. Fungerade faktiskt bra i t-banan också och på röda linjen höll det väl på ändå i tre år, utan några större problem - det var ju i huvudsaken andra saker som orsakade problemen.

Är det någon som riktigt minns/vet orsaken till att skip-stop avskaffades på röda linjen?

Både kostnadsskäl och stabilitet - man hade (dock inte första året) ett trafikupplägg där tågen skulle byta destinationer vid varje ändhållplats och sex olika linjer. Detta innebar ju att det var mindre robust för att återställa vid förseningar. Sedan var det väl en del missnöje också från stationer där tågen inte stannade - förstås. Men även då bristande regularitet, som inte egentligen orsakades av att man körde skip-stoptåg i sig.

På Roslagsbanan är det ju snarast så att folk medvetet passar in 28S, för att man inte orkar med att åka tågen som stannar vid minsta mjölkpall. Är ju ganska vanligt i pendeltågssammanhang. Oslo, Helsingors och Köpenhamn får väl sägas ha sådana lösningar.

Det är väl snarare restiden som är det avgörande - dvs har man möjligheten att passa in snabbtåget så gör man det för att få lite kortare resa. Men det är många som inte kan det, t.ex. beroende på anslutande förbindelser eller andra tider som man ska passa. Och då tror jag inte det är så många av dem som väljer att vänta på ett snabbtåg och komma fram senare för att man inte "orkar" åka tågen som stannar vid alla stationer.

Jo, så skulle väl också experterna säga. Och till motsatsen bevisas får man väl se det så. Men jag menar nog att det finns en attraktion i skip-stop i sig, som går utöver den faktiska tidsvinsten. Egentligen utifrån den upplevda restiden, då det upplevs ta mycket längre tid att resa med många uppehåll - även om de faktiska tidsvinsten ju är rätt liten i regel.

Att vissa i alla fall verkar påverkas av detta när man väljer att resa tycks vara klart. Hur stor den andelen är, må vara osagt. Och det är väl klart att det är få som "hoppar över" ett tåg, ifall man är på stationen. Så menade jag väl inte riktigt. Utan snarare att vaneresenärer väljer att åka samma tid, då man vet att det passar med snabbtåg. Ser man på beläggningen på mjölkpallstågen kontra snabbtågen till Åkersberga så tycker jag det verkar vara ganska uppenbart om man ser på passagerarantalet på tågen också - även om man förstås kan lura sig av detta då det givetvis är längre tidsavstånd mellan ordinarie tåg och skip-stoptågen.


Dock, för att det ska fungera bra, kräver det rätt hög turtäthet och det blir ofta dyrare då det ofta kräver överkapacitet i lågtrafik, eller att det blir väldigt knepigt för passagerare att hålla reda på upplägget. Det senare har vi ju exempel på i Köpenhamn, där man bara kör skip-stop på s-tågen under vardagar och därmed tvingas ha ett annat linjenät på helger och ytterligare ett i nattrafiken för att hålla nere kostnaderna.

Lite samma problem verkar det ju bli med förslaget i Stockholm. Det blir lätt rörigt, med olika trafiklösningar för olika tider. Ska man ha skip-stop på Mälarbanan , så bör man nog komma upp i jämn 10-minuterstrafik med mjölktågen till Kallhäll/Kungsängen, och i sådana fall komplettera med halvtimmestrafik till Bålsta som Skip-stop, men som i sådana fall går med den trafiken under hela trafikdygnet. Annars blir det för rörigt till liten nytta och som sagts tidigare, en ojämnare fördelning av passagerare mellan tågen, då ju både Kallhäll och Spånga är rätt tunga stationer. Samma lösning skulle man egentligen kunna ha till Västerhaninge-Nynäshamn (Nynäshamnstågen är Skipstop och med 10-minuterstrafik till Västerhaninge - men troligtvis så att skip-stop tågen får växla så att Uppsalatågen går till Nynäshamn och Bålstatågen till Södertälje. Då får man också en stabil tidtabell.

Men även en lösning med 10-minuterstrafik + 30-minuterstrafik ger 8 tåg i timmen. Har vi inte då samma problem med överkapacitet vissa tider, alternativt att man måste ha olika linjenät olika dagar/tider? Och även din föreslagna lösning innebär blandning av skip-stop och mjölkpallståg och korsande linjer. På vilket sätt ger det en stabil tidtabell?

Tanken vore i sådana fall - vilket ju man även använder sig av i remissen, att tågen med 10-minuterstrafik övergår till kvartstrafik i lågtrafik. Det kräver dock en del planering. Det kräver ju också att det verkligen fungerar med att köra med 2,5-minuter vissa tider mellan tågen. Men min poäng var bara att om inte belastningen skall bli för stor på tågen från Bålsta, med 10-minuterstrafik, så måste man ha skip-stop varje halvtimme från Bålsta. I annat fall kommer det väl vara omkring 1200 passagerare på de mest belastade avgångarna från Spånga och upp till kanske mer än 300 påstigande i Spånga. Det kommer inte att vara någon bra lösning. Och då är ju här inte ens medräknat hela den stadsdel som växer fram i Barkarby för närvarande.

Men några korsande linjer tror jag i och för sig systemet klarar av. Nu blir det väl inte någon optimal lösning för tågtrafiken hur man än gör, fram till dess hela Mälarbanan har fyrspår. På något sätt får man göra det bästa av situationen. Men förslaget var väl tänkt som en kompromiss mellan skip-stop och jämn trafikering, utan riktigt en rörighet som förslaget i remissen.

Tänker man skip-stoplösning, måste man dock ha ett annat upplägg än vad som presenteras. Tåglägena för Västeråstågen måste ligga mellan skip-stoptågen och mjölktågen från Kungsängen, i annat fall blir belastningen ändå för hög på mjölktågen. Då kan dock inte skip-stoptåget ha uppehåll i Barkarby. Men det tror jag i det korta loppet ändå gör mindre. Det kräver också några andra speciallösningar fall man väljer denna modell. Men så här skulle jag vilja ha det om man väljer en skip-stoplösning:

Linje 33 Upplands-Väsby-Västerhaninge, 30-minuterstrafik under hela trafikdygnet, stannar vi alla stationer. Förlängs till Märsta under lågtrafik
Linje 34 Kungsängen-Södertälje Centrum. 15-minuterstrafik, förutom under nattrafik, utgår från Tumba i morgonrusningen för att nå en jämnare belastning.
Linje 34X Kallhäll-Tumba, 30-minuterstrafik under högtrafik. I morgonrusningen måste den utgå från Södertälje C och istället utgår linje 34 från Tumba.
Linje 35 Bålsta-Nynäshamn, skip-stoptåg 30-minuterstrafik hela sträckan och 15-minuterstrafik mellan Kungsängen-Västerhaninge, förutom i lågtrafik/nattrafik.
Linje 36 Märsta-Södertälje C, skip-stoptåg, 15-minuterstrafik hela sträckan. Går ej i lågtrafik/nattrafik, då den ersätts av linje 34/36.
Linje 36X, Upplands Väsby-Tumba, 30-minuterstrafik under högtrafik. I morgonrusningen måste den utgå från Södertälje C och istället utgår linje 34 från Tumba. För att få plats med tågläget måste linjen gå som skip-stoptåg mellan Upplands Väsby och Stockholm C. Eftersom Märstatåget avgår 3-minuter före, är det ingen vits att ha samma uppehållsmönster, därför föreslås för denna linje att den stannar i Rotebro istället för Helenelund. Detta ger bra avlastning för bakomvarande uppsalatåg. Dessutom får även Rotebro än attraktiv skip-stopförbindelse. Det är ändå en medelstor station med flera anslutande busslinjer.
Linje 39, Uppsala-Västerhaninge, 30-minuterstrafik under hela trafikdygnet, stannar vid alla stationer.

Fördelarna anser jag överväger med denna lösning - i alla fall om man ser på belastningen på de olika avgångarna. I lågtrafik blir det här upplägget något dyrare eftersom jag behåller skip-stoptågen mellan Bålsta och Nynäshamn. ca 31 omlopp istället för 27 (exklusive Gnestapendeln), men det anser jag det vara värt. Det är svårt att få till en bra lösning annars både i Västerhaninge och Kungsängen som inte innebär olika avgångstider olika tider av dygnet. Det är olyckligt på sträckor som bara har 30-minuterstrafik och framförallt för Nynäsbanan, kan det ju innebära att man måste lägga in onödig extratid i tidtabellen, för att det ska fungera med tågmötena. Man kunde förstås tänka sig att behålla skipstop-tåget även till/från Märsta-Södertälje C under lågtrafik. Men det anser jag vore för dyrt, även om det givetvis inte är någon optimal lösning med tåg som har annan vändstation i lågtrafik. Fördelen med att ha linje 36 som skip-stop på båda sidor om stan, gör ju dock att man ganska fritt kan anpassa tiden för trafik i förhållande till belastning.

[LÅ1]

Men jag menar nog att det finns en attraktion i skip-stop i sig, som går utöver den faktiska tidsvinsten. Egentligen utifrån den upplevda restiden, då det upplevs ta mycket längre tid att resa med många uppehåll - även om de faktiska tidsvinsten ju är rätt liten i regel.

En fördel förutom en viss liten tidsvinst är ju att det blir lugnare i tåget. Inga som skall resa sig och stiga av. Inga nypåstigna som skall sätta sig. Det blir helt enkelt en lugnare resa.

[Bo Rengmark]

Men jag menar nog att det finns en attraktion i skip-stop i sig, som går utöver den faktiska tidsvinsten. Egentligen utifrån den upplevda restiden, då det upplevs ta mycket längre tid att resa med många uppehåll - även om de faktiska tidsvinsten ju är rätt liten i regel.

En fördel förutom en viss liten tidsvinst är ju att det blir lugnare i tåget. Inga som skall resa sig och stiga av. Inga nypåstigna som skall sätta sig. Det blir helt enkelt en lugnare resa.

Åkte en del med skipstoptågen på både Hässelby- och Norsborgsgrenen. För mig var inte restidsförkortningen primär utan det var den ökade komforten att åka mellan Vällingby och Brommaplan utan uppehåll och samtidigt titta ut på den stillastående bilkön på Bergslagsvägen. Jag åkte ett par gånger från Liljeholmen till Skärholmen när skipstoptåget hamnat bakom det nästan fullsatta mjölktåget. Det blev krypkörning ut till Sätra och där förbigång. Kan tänka mig att detta bidrog till avvecklingen.

[Lars_L]

Åkte en del med skipstoptågen på både Hässelby- och Norsborgsgrenen. För mig var inte restidsförkortningen primär utan det var den ökade komforten att åka mellan Vällingby och Brommaplan utan uppehåll och samtidigt titta ut på den stillastående bilkön på Bergslagsvägen. Jag åkte ett par gånger från Liljeholmen till Skärholmen när skipstoptåget hamnat bakom det nästan fullsatta mjölktåget. Det blev krypkörning ut till Sätra och där förbigång. Kan tänka mig att detta bidrog till avvecklingen.

Jo, men det beror i sin tur på dålig regularitet, men också på att det antagligen är lite för kort utrymme med 7,5-minuterstrafik för att klara skip-stoptrafik på röda linjen. - det behövs ju en väldigt liten försening för att man ska få det resultatet. Särskilt Mörbytågen har det ju alltid varit stort tryck på eftermiddagarna från Universitetet och KTH.

Behövs antagligen ett annat upplägg för att det ska fungera. Effekten blir ju också - vilket gör det svårare att klara upplägget i eftermiddagsrusningen - att om ett mjölktåg är försenat, så väljer många att ta det för att sedan byta vid dess slutdestination till skip-stoptåget, varvid mjölktåget blir ännu mer tungt belastat och även skip-stoptåget blir försenat. Där innebär ju också effekten av att hamna bakom ett "mjölktåg" att skip-stoptåget blir än mer försenat och äter upp marginalen vid ändstation. För enligt tidtabellen låg ju tågen till Sätra precis 1,5 minut efter avgången för skip-stoptåget. Det skulle inte i normalfallet innebära så stor trängsel på mjölktåget, om inte tåget varit försenat från början.

Idag tror jag därför det är för mycket resande på tunnelbanan för att det ska vara möjligt på röda linjen.

Men att exempelvis köra skip-stop på gröna linjen i morgonrusningen in mot stan från Västerort och utanför rusningstrafik, när 17 vänder vid Åkeshov, skulle ge ett ganska stort mervärde för resenärerna till en relativt liten kostnad och utan några större störningsmoment, eller den risken att skip-stoptåget hamnar bakom - om man planerar rätt. När nu MTR valt att återinföra halvminuter och lagt till lite längre hålltider ute på linjen, är ju gröna linjen en historiskt hög punktlighet idag.

Åker man S-tågen i Köpenhamn, så har ju de dock 10-minuterstrafik med "mjölktåg" och 10-minuterstrafik med "skip-stoptåg" på de tyngsta sträckorna, utan några större problem med regulariteten. Och då kör man ändå varannan minut på den centralaste delen av banan. Men det är väl också där ungefär gränsen i turtäthet ligger för att det ska fungera, även under eftermiddagstrafiken.


Nåväl, för att återkoppla till spårutbyggnaden är dessa saker ovan något man verkligen måste ta i beaktande. När man läser utredningen och det antal omlopp man anger kommer att krävas, så har man inte lagt in någon nämnvärd extra vändtid vid ändstationerna. Skulle man genomföra det såsom man föreslår är nog risken rätt stor att det blir kaos. Särskilt som det enligt deras upplägg, "mjöktågen" från framförallt Kungsängen blir väldigt tungt belastade i normalfallet. Vi kan ju tänka oss hur försenade dessa tåg kommer bli (och bakomvarande skip-stoptåg) om det blir försenat från start (att vända sex tåg i timmen vid Kungsängen kräver rätt bra punktlighet - eftersom det bara finns ett spår bakom stationen som vändbrygga - med så tät trafik är det också svårt att köra in på södergående spår direkt, eller avgå från norrgående, utan att riskera störningar), Upplägget som man har valt för skip-stoptrafiken fungerar alltså inte. Har ovan nämnt att man inte heller kan vända två tåg med 3-minuters mellanrum vid Upplands Väsby. Helt omöjligt om man vill ha stabil trafik, då minsta försening får stora konsekvenser.

Jag tror nog inte att man klarar av att köra mer än 18 tåg i timmen på banan när Citybanan öppnas. Då måste regulariteten bli mycket bättre. Visst försvinner lite av problemen när Citybanan öppnar, men långt ifrån alla förseningar orsakas ju av getingmidjan. Med den tid som hårt belastade tåg tar vid stationerna, kommer återställningstiden vara allt för lång med 20-tåg i timmen. De marginalerna finns inte om man ska klara trafiken på 112-113 vagnar (inklusive 4 i reserv).

Det ska ju jämföras med de långa vändtider som finns idag. Kör man tätare trafik, minskar dock inte behovet av vändtider, snarast tvärtom. Och särskilt med en skip-stopslösning blir det viktigt, då en försening får så pass stor effekt på tidshållningen.

[bda157]

Det lilla man vinner i restid på skipstop förbrukas ju helt eller delvis av att man får genomsnittligt längre väntetider till nästa avgång. Dessutom blir det rörigt. Tät turtäthet med jämna intervall mellan tågen är bäst!

[Lars_L]

Det lilla man vinner i restid på skipstop förbrukas ju helt eller delvis av att man får genomsnittligt längre väntetider till nästa avgång. Dessutom blir det rörigt. Tät turtäthet med jämna intervall mellan tågen är bäst!

Det är väl därför vissa villkor bör vara uppfyllda för att Skip-stoptåg ska vara aktuellt.
1. Relativt lång restid. Är restiden under 20-minuter är knappast skip-stop något intressant alternativ.
2. En stor variation i stationernas storlek. Där ett antal små stationer - med ytterst få resande - ger längre restid för majoriteten av resenärerna. Detta innebär att för en majoritet av resenärerna blir väntetiden densamma men restiden kortare.
3. Helst också en turtäthet som är så pass dålig (mer sällan än var 10:e minut för de som skip-stopförbindelsen vänder sig till), att man ändå planerar när man reser. Därför är ju också värdet ofta större på morgonen än eftermiddagen, då det är fler som kan planera att åka med ett visst tåg.
4. I vissa fall kan dock skip-stop vara nödvändigt för att uppnå den kapacitet som krävs - på grund av exempelvis enkelspår. Det är väl det sista här som nästan nödvändiggör att man använder sig av denna tanke på Bålstagrenen - trots att det ger liten tidsvinst. Men ska man ha det, så bör det bara gälla tågen till Bålsta, de andra resenärerna på linjen bör ha minst 10-minuterstrafik. Det går att lösa - om än det inte blir lika elegant på "Märsta-Södertäljegrenen". Dock går det även där att få till det på ett sätt att med 18 avgångar i timmen totalt, man både kan ha skip-stop och minst sex tåg i timmen från samtliga stationer (utom Uppsala-Arlanda, Bro-Bålsta och Nynäshamn-Västerhaninge.

[LÅ1]

Sollentuna kommun är inte så förtjust i skip-stop: "Sollentuna säger nej till 'skip-stop'”.
"Alla pendeltåg ska stanna på alla stationer i Sollentuna" säger man!