Lars_L skrev: Skipstop som idé är det knappast fel på. Tvärtom. Särskilt lämpligt när det finns ett mindre antal småstationer och resan tar relativt lång tid. Fungerade faktiskt bra i t-banan också och på röda linjen höll det väl på ändå i tre år, utan några större problem - det var ju i huvudsaken andra saker som orsakade problemen.
kildor skrev:Är det någon som riktigt minns/vet orsaken till att skip-stop avskaffades på röda linjen?
Både kostnadsskäl och stabilitet - man hade (dock inte första året) ett trafikupplägg där tågen skulle byta destinationer vid varje ändhållplats och sex olika linjer. Detta innebar ju att det var mindre robust för att återställa vid förseningar. Sedan var det väl en del missnöje också från stationer där tågen inte stannade - förstås. Men även då bristande regularitet, som inte egentligen orsakades av att man körde skip-stoptåg i sig.
Lars_L skrev:På Roslagsbanan är det ju snarast så att folk medvetet passar in 28S, för att man inte orkar med att åka tågen som stannar vid minsta mjölkpall. Är ju ganska vanligt i pendeltågssammanhang. Oslo, Helsingors och Köpenhamn får väl sägas ha sådana lösningar.
kildor skrev:Det är väl snarare restiden som är det avgörande - dvs har man möjligheten att passa in snabbtåget så gör man det för att få lite kortare resa. Men det är många som inte kan det, t.ex. beroende på anslutande förbindelser eller andra tider som man ska passa. Och då tror jag inte det är så många av dem som väljer att vänta på ett snabbtåg och komma fram senare för att man inte "orkar" åka tågen som stannar vid alla stationer.
Jo, så skulle väl också experterna säga. Och till motsatsen bevisas får man väl se det så. Men jag menar nog att det finns en attraktion i skip-stop i sig, som går utöver den faktiska tidsvinsten. Egentligen utifrån den upplevda restiden, då det upplevs ta mycket längre tid att resa med många uppehåll - även om de faktiska tidsvinsten ju är rätt liten i regel.
Att vissa i alla fall verkar påverkas av detta när man väljer att resa tycks vara klart. Hur stor den andelen är, må vara osagt. Och det är väl klart att det är få som "hoppar över" ett tåg, ifall man är på stationen. Så menade jag väl inte riktigt. Utan snarare att vaneresenärer väljer att åka samma tid, då man vet att det passar med snabbtåg. Ser man på beläggningen på mjölkpallstågen kontra snabbtågen till Åkersberga så tycker jag det verkar vara ganska uppenbart om man ser på passagerarantalet på tågen också - även om man förstås kan lura sig av detta då det givetvis är längre tidsavstånd mellan ordinarie tåg och skip-stoptågen.
Dock, för att det ska fungera bra, kräver det rätt hög turtäthet och det blir ofta dyrare då det ofta kräver överkapacitet i lågtrafik, eller att det blir väldigt knepigt för passagerare att hålla reda på upplägget. Det senare har vi ju exempel på i Köpenhamn, där man bara kör skip-stop på s-tågen under vardagar och därmed tvingas ha ett annat linjenät på helger och ytterligare ett i nattrafiken för att hålla nere kostnaderna.
Lite samma problem verkar det ju bli med förslaget i Stockholm. Det blir lätt rörigt, med olika trafiklösningar för olika tider. Ska man ha skip-stop på Mälarbanan , så bör man nog komma upp i jämn 10-minuterstrafik med mjölktågen till Kallhäll/Kungsängen, och i sådana fall komplettera med halvtimmestrafik till Bålsta som Skip-stop, men som i sådana fall går med den trafiken under hela trafikdygnet. Annars blir det för rörigt till liten nytta och som sagts tidigare, en ojämnare fördelning av passagerare mellan tågen, då ju både Kallhäll och Spånga är rätt tunga stationer. Samma lösning skulle man egentligen kunna ha till Västerhaninge-Nynäshamn (Nynäshamnstågen är Skipstop och med 10-minuterstrafik till Västerhaninge - men troligtvis så att skip-stop tågen får växla så att Uppsalatågen går till Nynäshamn och Bålstatågen till Södertälje. Då får man också en stabil tidtabell.
kildor skrev:Men även en lösning med 10-minuterstrafik + 30-minuterstrafik ger 8 tåg i timmen. Har vi inte då samma problem med överkapacitet vissa tider, alternativt att man måste ha olika linjenät olika dagar/tider? Och även din föreslagna lösning innebär blandning av skip-stop och mjölkpallståg och korsande linjer. På vilket sätt ger det en stabil tidtabell?
Tanken vore i sådana fall - vilket ju man även använder sig av i remissen, att tågen med 10-minuterstrafik övergår till kvartstrafik i lågtrafik. Det kräver dock en del planering. Det kräver ju också att det verkligen fungerar med att köra med 2,5-minuter vissa tider mellan tågen. Men min poäng var bara att om inte belastningen skall bli för stor på tågen från Bålsta, med 10-minuterstrafik, så måste man ha skip-stop varje halvtimme från Bålsta. I annat fall kommer det väl vara omkring 1200 passagerare på de mest belastade avgångarna från Spånga och upp till kanske mer än 300 påstigande i Spånga. Det kommer inte att vara någon bra lösning. Och då är ju här inte ens medräknat hela den stadsdel som växer fram i Barkarby för närvarande.
Men några korsande linjer tror jag i och för sig systemet klarar av. Nu blir det väl inte någon optimal lösning för tågtrafiken hur man än gör, fram till dess hela Mälarbanan har fyrspår. På något sätt får man göra det bästa av situationen. Men förslaget var väl tänkt som en kompromiss mellan skip-stop och jämn trafikering, utan riktigt en rörighet som förslaget i remissen.
Tänker man skip-stoplösning, måste man dock ha ett annat upplägg än vad som presenteras. Tåglägena för Västeråstågen måste ligga mellan skip-stoptågen och mjölktågen från Kungsängen, i annat fall blir belastningen ändå för hög på mjölktågen. Då kan dock inte skip-stoptåget ha uppehåll i Barkarby. Men det tror jag i det korta loppet ändå gör mindre. Det kräver också några andra speciallösningar fall man väljer denna modell. Men så här skulle jag vilja ha det om man väljer en skip-stoplösning:
Linje 33 Upplands-Väsby-Västerhaninge, 30-minuterstrafik under hela trafikdygnet, stannar vi alla stationer. Förlängs till Märsta under lågtrafik
Linje 34 Kungsängen-Södertälje Centrum. 15-minuterstrafik, förutom under nattrafik, utgår från Tumba i morgonrusningen för att nå en jämnare belastning.
Linje 34X Kallhäll-Tumba, 30-minuterstrafik under högtrafik. I morgonrusningen måste den utgå från Södertälje C och istället utgår linje 34 från Tumba.
Linje 35 Bålsta-Nynäshamn, skip-stoptåg 30-minuterstrafik hela sträckan och 15-minuterstrafik mellan Kungsängen-Västerhaninge, förutom i lågtrafik/nattrafik.
Linje 36 Märsta-Södertälje C, skip-stoptåg, 15-minuterstrafik hela sträckan. Går ej i lågtrafik/nattrafik, då den ersätts av linje 34/36.
Linje 36X, Upplands Väsby-Tumba, 30-minuterstrafik under högtrafik. I morgonrusningen måste den utgå från Södertälje C och istället utgår linje 34 från Tumba. För att få plats med tågläget måste linjen gå som skip-stoptåg mellan Upplands Väsby och Stockholm C. Eftersom Märstatåget avgår 3-minuter före, är det ingen vits att ha samma uppehållsmönster, därför föreslås för denna linje att den stannar i Rotebro istället för Helenelund. Detta ger bra avlastning för bakomvarande uppsalatåg. Dessutom får även Rotebro än attraktiv skip-stopförbindelse. Det är ändå en medelstor station med flera anslutande busslinjer.
Linje 39, Uppsala-Västerhaninge, 30-minuterstrafik under hela trafikdygnet, stannar vid alla stationer.
Fördelarna anser jag överväger med denna lösning - i alla fall om man ser på belastningen på de olika avgångarna. I lågtrafik blir det här upplägget något dyrare eftersom jag behåller skip-stoptågen mellan Bålsta och Nynäshamn. ca 31 omlopp istället för 27 (exklusive Gnestapendeln), men det anser jag det vara värt. Det är svårt att få till en bra lösning annars både i Västerhaninge och Kungsängen som inte innebär olika avgångstider olika tider av dygnet. Det är olyckligt på sträckor som bara har 30-minuterstrafik och framförallt för Nynäsbanan, kan det ju innebära att man måste lägga in onödig extratid i tidtabellen, för att det ska fungera med tågmötena. Man kunde förstås tänka sig att behålla skipstop-tåget även till/från Märsta-Södertälje C under lågtrafik. Men det anser jag vore för dyrt, även om det givetvis inte är någon optimal lösning med tåg som har annan vändstation i lågtrafik. Fördelen med att ha linje 36 som skip-stop på båda sidor om stan, gör ju dock att man ganska fritt kan anpassa tiden för trafik i förhållande till belastning.