Utbyggnaden av T-banan söder om Kungsträdgården

[LÃ…1]

Det finns väl ingen generell tråd om hela den föreslagna utbyggnaden av T-banan från Kungsträdgården och söder ut? (Eller gör det) Bara om enstaka områden eller stationer. Så jag skapar en för mer övergripande diskussion.

Samfundet S:t Erik har yttrat sig om T-baneutbyggnaden: Yttrande med anledning av samråd om utbyggnad av tunnelbanans blå linje mellan Kungsträdgården och Nacka respektive Gullmarsplan och Söderort. Man behandlar endast Stockholms stad. Vad som görs utanför kommungränsen har man inga kommentarer om.

Yttrandet är i grunden positivt, men man hytter lite med fingret och vill att man skall ha en massa saker i åtanke, så man inte förstör olika miljöer. Och det är väl bra att även säga det i god tid. T-baneutbyggnaden i sig tycks man vara helt positiv till. Och man tycks inte heller bry sig om att en grön gren blir blå.

Det man skriver om stationen under Hammarby kanal är ett bra påpekande.

Intressant är också den länkade kartan som visar hur man klassar olika hus och miljöer i stan.

[Christer J]

God morgon

Kvart i midnatt sände jag in ett remissvar på samrådet om förlängningen. Den lyder som följer:

Station nya Slakthuset

Läget för den nya stationen bör vara enligt det lila alternativet. Det handlar inte bara om att den stationen hamnar mest centralt inom gamla Slakthusområdet, utan även att den hamnar lagom långt bort från Globen och Stockholmsarenan. Att lägga en station nära en arenor av den storlek som finna här skulle skapa problem då den snabbt skulle bli överbelastad när arenorna töms. En placering längre ifrån gör att åskådarmassorna hinner tunnas ut något så att man lättare hinner forsla bort åskådarna från området utan att behöva ta till avspärrningar och resurskrävande kontroller av stora åskådarmassor. Biljetthallarna och trapphusen måste anpassas så att trängsel inte skapar kaos efter stora och fullsatta arenor; 44000 på Stockholmsarenan och 16000 på Globen. Erfarenheter kan vinnas genom besök i till exempel München eller London. Man bör även överväga att bygga en trespårig station här med två plattformar för den norrgående trafiken - allt för att sprida ut belastningen på så stora ytor som möjligt.

Men för att ytterligare sprida åskådarmassorna bör man leda dessa till så många stationer i området som möjligt. Se nedan om gamla station Globen med flera.

Station Skärmarbrink

Även denna station har möjlighet att ta emot en del av åskådarna från arenaområdet. Detta sker redan idag i viss mån, men genom att dels bygga en ny biljetthall i norra änden med en direkt gångväg från arenaområdet, dels att bredda södergående plattform norrut över det gamla förbindelsespåret mellan Hammarbyverkstaden och Hammarbybacken. Det fanns som förbindelse längs Palandergatan mellan verkstaden och innerstadens spårvägsnät på vänstertrafiktiden. Det skulle ge en ökad plattformsbredd på minst två meter.

Station Blåsut

Man bör undvika att förbättra gångmöjligheterna mellan arenaområden och station Blåsut om man inte är beredd att kraftigt bygga ut denna station. Trapphuset är idag max två meter brett och kan inte svälja några större mängder resande. Plattformen är mellan tre till fyra meter bred och kan inte ta några stora mängder trafikanter.

Högdalshallen

Hälften av vagnförsörjningen för bana 1 ("Gröna linjen") kommer från Högdalshallen (24 hellängdståg) - Vällingbyhallen håller 26 hellängdståg. Kapar man förbindelsen mellan Sockenplan och Gullmarsplan måste man bygga en ny vagnhall i Söderort. Detta kommer antingen bli dyrt genom en anläggning under jord eller ta i anspråk ett stort område på ytan. Att få en acceptans för detta kommer bli svårt. Dagens vagnhall ligger bra till i ett industriområde och medför inga problem för kringboende, vilket en ny vagnhall skulle ge. Att använda Högdalshallen enbart för vagnförsörjning av den förlängda bana 3 ("Blå linjen") skulle innebära ett resursslöseri då kanske mer än halva hallen inte skulle utnyttjas. Låt istället vagnhallen delas mellan bana 1 och bana 3 så behöver man inte bygga någon ny depå för någon av banorna

Hantering av åskådarmassor från Hovet, Globen och Stockholmsarenan

Idag delar stationerna Gullmarsplan och Globen på åskådarmassorna från de tre arenorna. Det gör att man kan sprida massorna på flera stationer vilket underlättar trafikföringen runt arenorna. Ett fullsatt Globen tar ca 50 minuter att tömma med hjälp av befintliga stationer om man kör hellängdståg i 2,5 minuters mellanrum under denna tid. Till detta går det åt 4 - 5 extratåg som pendlar mellan Globen och norra innerstaden under nära en timmes tid. För uppställning finns 3 - 4 uppställningsspår mellan Globen och Gullmarsplan. Detta behövs för att man snabbt skall kunna sätta in tågen vid matchslut (som inte går att beräkna särdeles exakt) Ytterligare ett tåg kan vänta på mellanspåret vid station Högdalen. Alltså körs de tre linjerna i tiominuterstrafik samt insatstågen läggs in mellan de ordinarie linje 19 från Globen och norrut. Med dagens kapacitet är det lika med kapaciteten under rusningstrafik.

Motsvarande behov för en fullsatt Stockholmsarena är erfarenhetsmässigt minst en och en halv timme med dagens stationer. Att lägga ned Globens station (och spåren mot Hagsätra) skulle inte innebära någon förbättring för att kunna tömma området efter stora arrangemang. Att fylla igen utrymmet mellan norr- och södergående plattform på Station Globen skulle dessutom ta bort möjligheterna att ställa upp insatståg i samband med stora arrangemang på arenorna.

Den nya station Slakthuset måste förses med uppställningsspår för tre till fyra tåg söder om stationen som är beredda att sättas in för att tömma området. Skulle det visa sig att de tre arenorna kan komma att utnyttjas samtidigt med om vart annat åskådare som skall till och från arenorna ökar behovet av flera stationer runt arenorna. Spridning är nyckelordet för att kunna hantera stora åskådarmassor utan att det uppstår problem.

Hagsätragrenen och sträckan Gullmarsplan - Globen - Enskede Gård - Sockenplan

Genom att behålla förbindelsen mellan Gullmarsplan och Hagsätragrenen uppnår man flera vinster. Högdalshallen kan fortfarande utnyttjas för vagnförsörjning av bana 1 så att några nya vagnhalar inte behöver byggas. Man kan behålla trafik mellan till exempel Högdalen och Gullmarsplan (vidare norrut i lågtrafik) för de som idag åker till stationerna mellan Skanstull och Gamla Stan. De som skall byta till bana 2 ("Röda linjen") söderut kan fortsätta att göra det vid Slussen och behöver då inte belasta sträckan T-Centralen - Slussen eller Tvärbanan västerut från Gullmarsplan.

Man bör samtidigt komma ihåg att med det gamla HS-signalsystemet klarade man av att köra 30 tåg i timmen på den gemensamma sträckan i innerstaden. Se turlistetabell nr 122 gällande från 1995-08-21. Då körde man med två minuter mellan tågen i båda riktningarna under högtrafiken morgon och eftermiddag. Strävan bör vara att åter kunna köra med denna turtäthet i framtiden. Då skulle man i rusningstid köra med femminuterstrafik på linjerna 17 och 18 och tiominuterstrafik på en bibehållen linje 19 (som skulle kunna köras mellan till exempel Högdalen - Gullmarsplan - Odenplan - Karolinska/Arenastaden)

Slutligen skulle man som ovan nämnts ytterligare kunna avlasta arenaområdets tre arenor.

Station Sofia

Stationen är bra belägen i förhållande till marknivån. Hissarna bör inte byggas i halvcirkel då det försämrar flödet av instigande och utstigande trafikanter. Det skulle bli samma trängsel som det idag är vid tunneltågens dörrar. Istället bör man sätta dem i tunnelbanelinjens längdriktning så att trafikanterna kan liva in på ena sidan och gå ur på andra sidan. På så sätt håller man isär strömmarna till och från plattformen och undviker att krockar. Så har man löst trafikantutbyten i den hissförsedda stationen Covent Garden i London.

Jag anser att denna station ligger för djupt för att man skall ha den som förgreningsstation. En förgreningsstation har en mer komplicerad trafikföring och riskerna för olyckor torde ligga högre. Med tanke på att stationen endast kommer förses med hissar så bör trafiken förbi stationen vara så enkel som möjligt. Förgreningen bör istället flyttas en station söderut till station Hammarby Kanal.

Station Hammarby Kanal

Stationen har föredömligt lagts under Hammarbykanalen så den kan nås från båda sidor av kanalen. Det framgår dock inte om det skall vara möjligt att gå mellan de två sidorna utan att behöva passera spärrlinjerna på stationen. Ovanför en av plattformarna bör beredas utrymme för en gång- och cyckelvägar som är fri för alla (gratis) men som tunnelbanan (entreprenören) har tillsynsansvar för. Det måste vara så att vi förenklar även för gångtrafiken att ta sig förbi vattenbarriärer med så små problem som möjligt.

Det hade varit en fördel att tunnelbanelinjen delades först vid denna station och inte vid Sofia.

Fler stationer på Nackabanan

Denna gren har bara tre stationer i förslaget. Man bör åtminstånde förbereda för en station mellan Hammarby Kanal och Sickla. Det skulle bestå i en horisontell sträcka på ca 200 meter och med två tunnelrör med avstånd mellan varandra för att kunna bygga plattformar emellan. Före och efter mår övergångsväxlar förberedas så att man vid ett framtida anläggande kan köra enkelspårsdrift förbi arbetsområdet (då man spränger ut en plattformstunnel i taget). Detta arbete kan då ske under sommarperioden då trafikbehovet är lägre.

Framtida vagnbehov

Som tidigare nämnts har jag ifrågasatt att man behöver disponera hela Högdalenhallen för den utökade trafiken, i synnerhet med tanke på att Högdalen kommer fortsatt behövas för att försörja bana 1 med vagnar. Rissnehallen har idag uppställningskapacitet för 17 hellängdståg. Det finns plats att anlägga 3 uppställningsplatser i de befintliga tunnlarna. På en av de utställda kartorna un der smråden hade man ritat ut flera utdragsspår bortanför den planerade ändstationen Nacka Centrum. Jag uppfattade det som tre spå långa nog att rymma två hellängdståg vardera. Dvs samma lösning som man har norr om station Mörby Centrum (som har fyra uppställningsplatser på fyra spår). Detta är en bättre lösning än att enbart förlita sig på Högdalshallen. Man kan om behovet visar sig utöka spåren på denna plats istället. Det kan bli början till en separat vagnhall för östra banhalvan. Även om två av spåren är tänkta för framtida trafikspår bör man kunna förbereda för en lösning som ger en möjlighet att bygga ut en vagnhall av lämpliga proportioner här. En av fördelarna är att man får kortare tomtågskörningar före och efter trafikinsats för tågen. Denna besparing syns inte vid byggnadstillfället, men man kommer spara pengar varje driftår på detta sätt. Det rör sig inte bara om att tågen kommer hålla längre utan man sänker även personalkostnader (även vid förarlös körning kommer personal behövas - man bör kunna räkna på personaltimmar per körd kilometer).

För beräkning av dimensionering av stationer (plattformar, trappor, förbindelsegångar, spärrlinjer, biljetthallars storlek mm) rekommenderar jag Networks Rails (brittiska banverket) skrift 'Station Capacity Assessment Guide' Den innehåller formler för att beräkna behoven av stationers storlek och hur de bör utformas för bästa möjliga funktion. Jag har gjort vissa beräkningar på Stockholms tunnelbana utifrån SL:s trafikantstatistik (flödet på stationerna nedbrutet på varje kvart). Det visade sig att till exempel T-Centralen Södras spärrlinje var kraftigt underdimensionerad. Jag misstänker starkt att det även finns fler stationer där utbyggnadsbehoven skulle synas tydligt genom sådana beräkningar.

[twr]

Christer J, många tänkvärda synpunkter!

Du argumenterar bra i depåfrågan också. Körs tåg från Högdalen till Gullmarsplan och sedan ut till Farsta strand och Skarpnäck? Är det så det fungerar idag? Ditt förslag är att helt enkelt fortsätta på samma sätt?

[Magnus Ahltorp]

Station Skärmarbrink

Även denna station har möjlighet att ta emot en del av åskådarna från arenaområdet. Detta sker redan idag i viss mån, men genom att dels bygga en ny biljetthall i norra änden med en direkt gångväg från arenaområdet, dels att bredda södergående plattform norrut över det gamla förbindelsespåret mellan Hammarbyverkstaden och Hammarbybacken. Det fanns som förbindelse längs Palandergatan mellan verkstaden och innerstadens spårvägsnät på vänstertrafiktiden. Det skulle ge en ökad plattformsbredd på minst två meter.

Skärmarbrinks norrgående plattforms norra ände är väldigt mycket smalare än den södra änden. Skulle inte den behöva breddas också, vilket det väl inte finns någon plats för?

Hur tänker du dig gångvägen? Är det inte en väldigt stor omväg?

[643]

Hade förstås hoppats att Palandergatsspåret skulle läggas tillbaka...

[Christer J]

Station Skärmarbrink

Även denna station har möjlighet att ta emot en del av åskådarna från arenaområdet. Detta sker redan idag i viss mån, men genom att dels bygga en ny biljetthall i norra änden med en direkt gångväg från arenaområdet, dels att bredda södergående plattform norrut över det gamla förbindelsespåret mellan Hammarbyverkstaden och Hammarbybacken. Det fanns som förbindelse längs Palandergatan mellan verkstaden och innerstadens spårvägsnät på vänstertrafiktiden. Det skulle ge en ökad plattformsbredd på minst två meter.

Skärmarbrinks norrgående plattforms norra ände är väldigt mycket smalare än den södra änden. Skulle inte den behöva breddas också, vilket det väl inte finns någon plats för?

Hur tänker du dig gångvägen? Är det inte en väldigt stor omväg?

De båda plattformsdelarna är ca 20 meter förskjutna med 18:s plattformsdel stickande ut och avsmalnande. Jag tänkte mig att trapporna skulle landa i höjd med 17:s plattformsdel. Men behövs det så kan man även flytta spåren på 17:s norra del.

En viss omväg kan det bli, men skall man ha fler resande från stationen så är det bättre med en speciellt anpassad gångväg än att låta publiken gå inne i kvarteren och på gatorna som nu. Bygger man dessutom över Nynäsvägen som man tänkt sig så blir omvägen något kortare.

Hade förstås hoppats att Palandergatsspåret skulle läggas tillbaka...

Men det finns ju knappt något kvar av Hammarbyverkstadens verksamhet, och inga gatuspår i närheten.

[643]

Själva verkstaden är kvar och ett nytt innerstadsnät med spårväg behöver tillgång till den och
det nya tjusiga inomhus-verkstads-ban-förrådet!

[twr]

Är det bestämt att det bara blir 145 meters plattformar på nya Blå linjen? Lite snålt, kan jag tycka. Åtminstone Sofia borde byggas 180 m lång, tycker jag.

[Medic]

Vettiga åsikter Christer!

[twr]

http://insynsbk.stockholm.se/Byggochpla ... Start%20PM
http://insynsbk.stockholm.se/Byggochpla ... Start%20PM

[twr]

Högdalshallen

Hälften av vagnförsörjningen för bana 1 ("Gröna linjen") kommer från Högdalshallen (24 hellängdståg) - Vällingbyhallen håller 26 hellängdståg. Kapar man förbindelsen mellan Sockenplan och Gullmarsplan måste man bygga en ny vagnhall i Söderort. Detta kommer antingen bli dyrt genom en anläggning under jord eller ta i anspråk ett stort område på ytan. Att få en acceptans för detta kommer bli svårt. Dagens vagnhall ligger bra till i ett industriområde och medför inga problem för kringboende, vilket en ny vagnhall skulle ge. Att använda Högdalshallen enbart för vagnförsörjning av den förlängda bana 3 ("Blå linjen") skulle innebära ett resursslöseri då kanske mer än halva hallen inte skulle utnyttjas. Låt istället vagnhallen delas mellan bana 1 och bana 3 så behöver man inte bygga någon ny depå för någon av banorna

Hantering av åskådarmassor från Hovet, Globen och Stockholmsarenan

Idag delar stationerna Gullmarsplan och Globen på åskådarmassorna från de tre arenorna. Det gör att man kan sprida massorna på flera stationer vilket underlättar trafikföringen runt arenorna. Ett fullsatt Globen tar ca 50 minuter att tömma med hjälp av befintliga stationer om man kör hellängdståg i 2,5 minuters mellanrum under denna tid. Till detta går det åt 4 - 5 extratåg som pendlar mellan Globen och norra innerstaden under nära en timmes tid. För uppställning finns 3 - 4 uppställningsspår mellan Globen och Gullmarsplan. Detta behövs för att man snabbt skall kunna sätta in tågen vid matchslut (som inte går att beräkna särdeles exakt) Ytterligare ett tåg kan vänta på mellanspåret vid station Högdalen. Alltså körs de tre linjerna i tiominuterstrafik samt insatstågen läggs in mellan de ordinarie linje 19 från Globen och norrut. Med dagens kapacitet är det lika med kapaciteten under rusningstrafik.

Motsvarande behov för en fullsatt Stockholmsarena är erfarenhetsmässigt minst en och en halv timme med dagens stationer. Att lägga ned Globens station (och spåren mot Hagsätra) skulle inte innebära någon förbättring för att kunna tömma området efter stora arrangemang. Att fylla igen utrymmet mellan norr- och södergående plattform på Station Globen skulle dessutom ta bort möjligheterna att ställa upp insatståg i samband med stora arrangemang på arenorna.

Den nya station Slakthuset måste förses med uppställningsspår för tre till fyra tåg söder om stationen som är beredda att sättas in för att tömma området. Skulle det visa sig att de tre arenorna kan komma att utnyttjas samtidigt med om vart annat åskådare som skall till och från arenorna ökar behovet av flera stationer runt arenorna. Spridning är nyckelordet för att kunna hantera stora åskådarmassor utan att det uppstår problem.

Hagsätragrenen och sträckan Gullmarsplan - Globen - Enskede Gård - Sockenplan

Genom att behålla förbindelsen mellan Gullmarsplan och Hagsätragrenen uppnår man flera vinster. Högdalshallen kan fortfarande utnyttjas för vagnförsörjning av bana 1 så att några nya vagnhalar inte behöver byggas. Man kan behålla trafik mellan till exempel Högdalen och Gullmarsplan (vidare norrut i lågtrafik) för de som idag åker till stationerna mellan Skanstull och Gamla Stan. De som skall byta till bana 2 ("Röda linjen") söderut kan fortsätta att göra det vid Slussen och behöver då inte belasta sträckan T-Centralen - Slussen eller Tvärbanan västerut från Gullmarsplan.

Man bör samtidigt komma ihåg att med det gamla HS-signalsystemet klarade man av att köra 30 tåg i timmen på den gemensamma sträckan i innerstaden. Se turlistetabell nr 122 gällande från 1995-08-21. Då körde man med två minuter mellan tågen i båda riktningarna under högtrafiken morgon och eftermiddag. Strävan bör vara att åter kunna köra med denna turtäthet i framtiden. Då skulle man i rusningstid köra med femminuterstrafik på linjerna 17 och 18 och tiominuterstrafik på en bibehållen linje 19 (som skulle kunna köras mellan till exempel Högdalen - Gullmarsplan - Odenplan - Karolinska/Arenastaden)

Slutligen skulle man som ovan nämnts ytterligare kunna avlasta arenaområdets tre arenor.

Det finns en lösning på alla dessa problem. Jag vet inte om det har utretts. Varför görs inte Farstagrenen till en del av Blå linjen i stället? Hagsätragrenen kan förbli Grön, Högdalshallen kan fortsätta användas av Gröna linjen, Globen och Enskede gård blir kvar. Genom att Slakthusområdet både får en ny station och behåller Globen täcks området in bra.

Blå linjen går från Gullmarsplan till en ny station med uppgång i trakten av Tele2 Arena och ett eventuellt Ikea. Stationens södra uppgång kan placeras öster om Nynäsvägen, vid Guldsmedsvägen. Banan stiger till ytläge och ansluter till befintlig bana norr om station Skogskyrkogården.

Stationerna Blåsut och Sandsborg läggs ned och ersätts någorlunda av stationen i Slakthusområdet. Station Skärmarbrink minskas till hälften. Från Skärmarbrink till Sandsborg frigörs banvall och stationsområden för ny bebyggelse.

En alternativ variant skulle vara att bygga en ny bana ända ned mot Tallkrogen, vilket kan kombineras med en överdäckning av Nynäsvägen. Tunnelbana och motorväg kan byggas i öppna schakt som därefter däckas över, för ny bebyggelse och/eller parkmiljö. En station kan byggas i trakten av Sockenvägen, för att ersätta station Skogskyrkogården. Kanske kan industriområdet vid Sandsborgsvägens södra ände ersättas av bostäder, för att öka underlaget för den nya stationen.

En nackdel med att göra Farstagrenen Blå är att förbindelserna mellan Nynäsbanan och delar av Södermalm försämras. I övrigt ser jag många fördelar med denna lösning.

[Lars_L]

Bara för att korrigera dock, Trafikförvaltningen har aldrig föreslagit att Högdalendepån skulle övertas av blåa linjen. Av det skäl som Christer anför. Alltså att man bara behöver halva kapaciteten. Däremot skulle man då i sådana fall bygga förbindelsespår mellan Högdalen och Farstagrenen för att gröna linjen skulle kunna behålla depån.

Ett förslag i underlagen (väldigt löst sådant) var dock att man skulle kunna hitta plats för ny depå längs Hagsätragrenen för blåa linjen - för ungefär halva depåbehovet. Några mer djupgående skäl för detta anger man inte. Men resonemanget har troligtvis varit att man vil ha en spridning av depåerna för att minska tomkörningar och i och med att det föreslås bli Hjulstagrenen som fortsätter till Hagsätra - ger det möjligen det bästa utfallet med en depå där, ur effektivitetsperspektiv.

Däremot kommer inte depåbehovet att räcka för gröna linjen heller på sikt - även om det möjligen går att göra ombyggnader vid Högdalen för att få plats med några ytterligare uppställningar. För att klara 2-minuterstrafik under rusningen, behövs som bekant fler vagnar, särskilt nu när man väljer att ha en egen linje till Arenahallen under rusningstrafik. Utbyggnaden i Västerort gör ju också att man troligen på sikt kommer behöva utöka tåg som går längre ut på grenen, vilket ökar vagnbehovet.

Gröna linjen är ju egentligen dimensionerad för att ha vändningar av extratåg vid Odenplan och Alvik i högtrafik (och därtill utgå från Högdalen/Hökarängen). Det tåg man "sparar in" på att ha vändning vid Skarpnäck istället för på någon av de längre grenarna är ju högst 1-2 vagnsätt, särskilt som banan till Arenastaden kommer behöva ungefär 4 fullängdståg.

För gröna linjen skulle väl alltså egentligen ca 60 depåplatser behövas, mot dagens 50 (även om man ju planerar att bygga in 0 och 00-spåren i Högdalen). Förvisso kan man lösa lite av detta genom uppställningsspår bakom stationer - bland annat vid Arenastaden - vilket ju av flera skäl skulle vara ett plus. Kanske skulle man också satsa på att bygga till några uppställningsspår bakom Skarpnäck?

[twr]

Bara för att korrigera dock, Trafikförvaltningen har aldrig föreslagit att Högdalendepån skulle övertas av blåa linjen. Av det skäl som Christer anför. Alltså att man bara behöver halva kapaciteten. Däremot skulle man då i sådana fall bygga förbindelsespår mellan Högdalen och Farstagrenen för att gröna linjen skulle kunna behålla depån.

Ett förslag i underlagen (väldigt löst sådant) var dock att man skulle kunna hitta plats för ny depå längs Hagsätragrenen för blåa linjen - för ungefär halva depåbehovet. Några mer djupgående skäl för detta anger man inte. Men resonemanget har troligtvis varit att man vil ha en spridning av depåerna för att minska tomkörningar och i och med att det föreslås bli Hjulstagrenen som fortsätter till Hagsätra - ger det möjligen det bästa utfallet med en depå där, ur effektivitetsperspektiv.

Däremot kommer inte depåbehovet att räcka för gröna linjen heller på sikt - även om det möjligen går att göra ombyggnader vid Högdalen för att få plats med några ytterligare uppställningar. För att klara 2-minuterstrafik under rusningen, behövs som bekant fler vagnar, särskilt nu när man väljer att ha en egen linje till Arenahallen under rusningstrafik. Utbyggnaden i Västerort gör ju också att man troligen på sikt kommer behöva utöka tåg som går längre ut på grenen, vilket ökar vagnbehovet.

Gröna linjen är ju egentligen dimensionerad för att ha vändningar av extratåg vid Odenplan och Alvik i högtrafik (och därtill utgå från Högdalen/Hökarängen). Det tåg man "sparar in" på att ha vändning vid Skarpnäck istället för på någon av de längre grenarna är ju högst 1-2 vagnsätt, särskilt som banan till Arenastaden kommer behöva ungefär 4 fullängdståg.

För gröna linjen skulle väl alltså egentligen ca 60 depåplatser behövas, mot dagens 50 (även om man ju planerar att bygga in 0 och 00-spåren i Högdalen). Förvisso kan man lösa lite av detta genom uppställningsspår bakom stationer - bland annat vid Arenastaden - vilket ju av flera skäl skulle vara ett plus. Kanske skulle man också satsa på att bygga till några uppställningsspår bakom Skarpnäck?

Tack för redogörelsen! Vad tycker du om min idé? En fördel skulle ju vara att man slipper bygga detta förbindelsespår från Högdalen till Gubbängen.

Förresten, vilka grenar som paras ihop på Blå linjen, det har jag aldrig sett något förslag på. Men det låter ju rimligt med Hjulsta - Hagsätra och Barkarby - Nacka.

[Some]

Men man kunde kanske kominera bygget av ett förbindelsespår med bygget av en trafikled. Behovet av en effektiv länk mellan Örbyleden och Magelungsvägen har ju blivit mer akut i och med att bygget av förbifarten nu kommit igång.

[twr]

Men man kunde kanske kominera bygget av ett förbindelsespår med bygget av en trafikled. Behovet av en effektiv länk mellan Örbyleden och Magelungsvägen har ju blivit mer akut i och med att bygget av förbifarten nu kommit igång.

Förbindelsespåret behöver inte vara en dålig idé, men en viss kostnad är det ju.

Hur som helst, jag är inte säker på om det skulle vara bättre att göra Farstagrenen Blå, jag undrar mest om frågan någonsin diskuterades innan man valde det nu planerade upplägget.

[ADDE]

Jag har ett vagt minne om att man hade utrett att göra någon av de tre grenarna blå, ja. Men jag har inga bevis på detta tyvärr... Det var långt innan Stockholmsförhandlingen kom på tal.

[Christer J]

Högdalshallen

Hälften av vagnförsörjningen för bana 1 ("Gröna linjen") kommer från Högdalshallen (24 hellängdståg) - Vällingbyhallen håller 26 hellängdståg. Kapar man förbindelsen mellan Sockenplan och Gullmarsplan måste man bygga en ny vagnhall i Söderort. Detta kommer antingen bli dyrt genom en anläggning under jord eller ta i anspråk ett stort område på ytan. Att få en acceptans för detta kommer bli svårt. Dagens vagnhall ligger bra till i ett industriområde och medför inga problem för kringboende, vilket en ny vagnhall skulle ge. Att använda Högdalshallen enbart för vagnförsörjning av den förlängda bana 3 ("Blå linjen") skulle innebära ett resursslöseri då kanske mer än halva hallen inte skulle utnyttjas. Låt istället vagnhallen delas mellan bana 1 och bana 3 så behöver man inte bygga någon ny depå för någon av banorna

Hantering av åskådarmassor från Hovet, Globen och Stockholmsarenan

Idag delar stationerna Gullmarsplan och Globen på åskådarmassorna från de tre arenorna. Det gör att man kan sprida massorna på flera stationer vilket underlättar trafikföringen runt arenorna. Ett fullsatt Globen tar ca 50 minuter att tömma med hjälp av befintliga stationer om man kör hellängdståg i 2,5 minuters mellanrum under denna tid. Till detta går det åt 4 - 5 extratåg som pendlar mellan Globen och norra innerstaden under nära en timmes tid. För uppställning finns 3 - 4 uppställningsspår mellan Globen och Gullmarsplan. Detta behövs för att man snabbt skall kunna sätta in tågen vid matchslut (som inte går att beräkna särdeles exakt) Ytterligare ett tåg kan vänta på mellanspåret vid station Högdalen. Alltså körs de tre linjerna i tiominuterstrafik samt insatstågen läggs in mellan de ordinarie linje 19 från Globen och norrut. Med dagens kapacitet är det lika med kapaciteten under rusningstrafik.

Motsvarande behov för en fullsatt Stockholmsarena är erfarenhetsmässigt minst en och en halv timme med dagens stationer. Att lägga ned Globens station (och spåren mot Hagsätra) skulle inte innebära någon förbättring för att kunna tömma området efter stora arrangemang. Att fylla igen utrymmet mellan norr- och södergående plattform på Station Gullmarsplan skulle dessutom ta bort möjligheterna att ställa upp insatståg i samband med stora arrangemang på arenorna.

Den nya station Slakthuset måste förses med uppställningsspår för tre till fyra tåg söder om stationen som är beredda att sättas in för att tömma området. Skulle det visa sig att de tre arenorna kan komma att utnyttjas samtidigt med om vart annat åskådare som skall till och från arenorna ökar behovet av flera stationer runt arenorna. Spridning är nyckelordet för att kunna hantera stora åskådarmassor utan att det uppstår problem.

Hagsätragrenen och sträckan Gullmarsplan - Globen - Enskede Gård - Sockenplan

Genom att behålla förbindelsen mellan Gullmarsplan och Hagsätragrenen uppnår man flera vinster. Högdalshallen kan fortfarande utnyttjas för vagnförsörjning av bana 1 så att några nya vagnhalar inte behöver byggas. Man kan behålla trafik mellan till exempel Högdalen och Gullmarsplan (vidare norrut i lågtrafik) för de som idag åker till stationerna mellan Skanstull och Gamla Stan. De som skall byta till bana 2 ("Röda linjen") söderut kan fortsätta att göra det vid Slussen och behöver då inte belasta sträckan T-Centralen - Slussen eller Tvärbanan västerut från Gullmarsplan.

Man bör samtidigt komma ihåg att med det gamla HS-signalsystemet klarade man av att köra 30 tåg i timmen på den gemensamma sträckan i innerstaden. Se turlistetabell nr 122 gällande från 1995-08-21. Då körde man med två minuter mellan tågen i båda riktningarna under högtrafiken morgon och eftermiddag. Strävan bör vara att åter kunna köra med denna turtäthet i framtiden. Då skulle man i rusningstid köra med femminuterstrafik på linjerna 17 och 18 och tiominuterstrafik på en bibehållen linje 19 (som skulle kunna köras mellan till exempel Högdalen - Gullmarsplan - Odenplan - Karolinska/Arenastaden)

Slutligen skulle man som ovan nämnts ytterligare kunna avlasta arenaområdets tre arenor.

Det finns en lösning på alla dessa problem. Jag vet inte om det har utretts. Varför görs inte Farstagrenen till en del av Blå linjen i stället? Hagsätragrenen kan förbli Grön, Högdalshallen kan fortsätta användas av Gröna linjen, Globen och Enskede gård blir kvar. Genom att Slakthusområdet både får en ny station och behåller Globen täcks området in bra.

Blå linjen går från Gullmarsplan till en ny station med uppgång i trakten av Tele2 Arena och ett eventuellt Ikea. Stationens södra uppgång kan placeras öster om Nynäsvägen, vid Guldsmedsvägen. Banan stiger till ytläge och ansluter till befintlig bana norr om station Skogskyrkogården.

Stationerna Blåsut och Sandsborg läggs ned och ersätts någorlunda av stationen i Slakthusområdet. Station Skärmarbrink minskas till hälften. Från Skärmarbrink till Sandsborg frigörs banvall och stationsområden för ny bebyggelse.

En alternativ variant skulle vara att bygga en ny bana ända ned mot Tallkrogen, vilket kan kombineras med en överdäckning av Nynäsvägen. Tunnelbana och motorväg kan byggas i öppna schakt som därefter däckas över, för ny bebyggelse och/eller parkmiljö. En station kan byggas i trakten av Sockenvägen, för att ersätta station Skogskyrkogården. Kanske kan industriområdet vid Sandsborgsvägens södra ände ersättas av bostäder, för att öka underlaget för den nya stationen.

En nackdel med att göra Farstagrenen Blå är att förbindelserna mellan Nynäsbanan och delar av Södermalm försämras. I övrigt ser jag många fördelar med denna lösning.

Om detta skrev jag i januari 2013 här i forumet (inklusive linjeförslag):
viewtopic.php?f=2&t=35533&hilit=Nacka&start=20#p299344

Det var i samband med första remissrundan som jag lämnade in det förslaget. Det stämmer i stora delar överens med det Du här beskriver. Skillnaden är att jag föreslår att man använder Skärmarbrink som bytesstation i stället för Gullmarsplan.

Ju närmare man kommer verkställande desto svårare blir det att få gehör för kraftigt avvikande förslag. Av den anledningen har jag accepterat en flytt av bytesstationen från Skärmarbrink till Gullmarsplan (trots att det blir en besvärligare lösning både för byggnation som för hur man förflyttar resande mellan plattformarna samt bussterminalen). I mitt gamla förslag förlade jag den nya stationen direkt under Stockholmsarenan, men det var kanske inte en så bra placering så det kan innebära att folk allt för fort har möjlighet att komma ned till plattformen.

[utvikning]Med fem minuter mellan tågen (som det är idag vid Globen efter matchslut) får maxflödet ned på plattformen vara 200 resande per minut (räknat på att ett tåg kan ta 1000 resande). Enligt Network Rails 'Station Assessment Guide' sidan 29, räknar man med att en rulltrappa klarar 100 personer per minut. det räcker då med två rulltrappor (så som Globen har idag). För att förhindra att tillflödet till stationens plattform blir för kraftigt (så att tågen inte hinner forsla bort de som kommer ned på plattformen). Enligt samma handbok bör då gångarna till stationsnedgången inte vara bredare än fem meter (för att då inte få en överfull biljetthall), därmed undviker man risken för panik under jord om det skulle börja pressa på.
[/utvikning]

Jag föreslog även att man inte skulle ansluta till Farstalinjen förrän vid Tallkrogen, dels för att man skulle slippa stora arbeten i befintlig spårbank norr om Skogskyrkogården, dels för att inte få en så brant lutning. Det skulle även innebära att man lättare kan anlägga uppställningsspår söder om arenastationen (de bör aldrig placeras i backe). Anslutningen mot Sockenplan skulle inte tillåta detta, alternativt försvåra en bra lösning på uppställningsspåren.

[Christer J]

Jag har ett vagt minne om att man hade utrett att göra någon av de tre grenarna blå, ja. Men jag har inga bevis på detta tyvärr... Det var långt innan Stockholmsförhandlingen kom på tal.

Ja det gjordes redan i samband med projekteringen av tunnelbana 3 i mitten av 1960-talet. Redan då var man inställd på att bygga ut till Nacka. Kungsträdgården var bara tänkt som en tillfällig ändstation. Sedan kom oljekrisen, gröna vågen, utflyttning av statliga verk mm, varvid det mesta lades i träda.

[twr]

Jag har ett vagt minne om att man hade utrett att göra någon av de tre grenarna blå, ja. Men jag har inga bevis på detta tyvärr... Det var långt innan Stockholmsförhandlingen kom på tal.

Ja det gjordes redan i samband med projekteringen av tunnelbana 3 i mitten av 1960-talet. Redan då var man inställd på att bygga ut till Nacka. Kungsträdgården var bara tänkt som en tillfällig ändstation. Sedan kom oljekrisen, gröna vågen, utflyttning av statliga verk mm, varvid det mesta lades i träda.

Tunnelbaneplan 1965 räknade väl med att Hagsätragrenen skulle bli Blå, precis som nu föreslås. Men med Skärmarbrink som korsningspunkt, som du föreslår.

[twr]

[quote="twr]
En nackdel med att göra Farstagrenen Blå är att förbindelserna mellan Nynäsbanan och delar av Södermalm försämras. I övrigt ser jag många fördelar med denna lösning.[/quote]
Om detta skrev jag i januari 2013 här i forumet (inklusive linjeförslag):
viewtopic.php?f=2&t=35533&hilit=Nacka&start=20#p299344

Det var i samband med första remissrundan som jag lämnade in det förslaget. Det stämmer i stora delar överens med det Du här beskriver. Skillnaden är att jag föreslår att man använder Skärmarbrink som bytesstation i stället för Gullmarsplan.

Ju närmare man kommer verkställande desto svårare blir det att få gehör för kraftigt avvikande förslag. Av den anledningen har jag accepterat en flytt av bytesstationen från Skärmarbrink till Gullmarsplan (trots att det blir en besvärligare lösning både för byggnation som för hur man förflyttar resande mellan plattformarna samt bussterminalen).[/quote]

Jag kände nog på mig att det har diskuterats här på forum förut, och att det inte var min idé från början. Tack för länken!

Återstår fortfarande frågan, har utredarna någonsin gjort ett välavvägt val, eller blev det bara som det blev?