Fyrspår på Mälarbanan

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 22:37

Lars_L skrev:
Some skrev:
Nu talar du näppeligen om de utredningar som föregick utbyggnade Barkarby-Kallhäll. Om man sedan byter fot helt efter att miljarder beviljats och eventuellt hävdar motsatt åsikt är det helt enkelt oacceptabelt. Mer än åsikter är det knappast, utredning är att ta i.

F.ö. gör verkligen den nya åsikten, om den beakras, utbyggnaden Barkarby-Kallhäll helt värdelös. En titt på grafen ger vid handen att det redan finns plats att köra tågen som idag vänder i Jakobsberg till Kallhäll. Det är andra orsaker/prioriteringar som gör att man avstår. Fyrspåret Barkarby-Kallhäll kan endast göra nytta vid förbigång och 10 minuters trafik.


Jodå, visst talar jag om det. I Banverkets rapporter och järnvägsutredningar talas det om att utbyggnaden på sträckan har en "begränsad nytta" och jag kan inte se någonstans att man skulle säga att tidtabellslagd förbigång är möjlig. Men du missar själv poängen i detta. Man har aldrig sett utbyggnaden Barkarby-Kallhäll som annat än en etapputbyggnad. När jag tittade i utredningarna nu så framgår också orsaken till den här etapputbyggnaden. Egentligen handlade det om att man diskuterade att dra första sträckan från Ostkustbanan först som ett alternativ, medan fyrspårssträckan Barkarby-Kallhäll redan var given från början - och givetvis också mindre komplicerad. Men poängen är alltså att man aldrig sett sträckan som något annat än en etapputbyggnad. Det är på hela fyrspårsutbyggnaden som beräkningarna som samhällsekonomi etc. gjorts.

Nej, det går inte att köra tågen som vänder vid Jakobsberg från Kallhäll med hänsyn till de avstånd mellan tåg som Trafikverket satt upp med nuvarande tabellsupplägg. Som jag skrivit tidigare är det 4-minuters mellanrum som krävs på sträckan Kungsängen-Jakobsberg. Skulle tåget förlängas till Kallhäll, blir det knappt 3-minuter enligt grafen. Men visst, drar man in uppehållet vid Spånga, så skulle det naturligtvis fungera. Man kan inte heller tidigarelägga tåget från Västerås med en minut, då det i sådana fall skulle komma i konflikt med föregående pendeltåg från Bålsta. Givetvis kan man kritisera dem för den planeringen och givetvis går det alltid att sänka hastigheten på tågen, eller ha en sämre punktlighet. Men man får inte glömma att ska man ha så här pass tät trafik, så innebär det rätt stor tidsförlust ifall regionaltågen får bromsa in på grund av framförvarande tåg.

Men det här är man talar om vad som "går" i spårtrafik är alltid komplicerat. På pappret kan naturligtvis saker fungera men det ska fungera i verkligheten också. Det var ju en av upptäckterna när man exempelvis hade insatståg som avgick tre-fyra minuter före ordinarie för några år sedan att man bl.a. inte hann få undan tågen vid Jakobsberg i tid, då tömningen av tågen vid Jakobsberg helt enkelt tog för lång tid - som exempel.

Så naturligtvis kan man i teorin klämma in fler tåg -men minsta försening får ju då stor inverkan. Inte ens på den centrala sträckan, där man har bäst förutsättningar utifrån signalsystem etc, så klarar ju pendeltågen ett avstånd mellan varandra på mindre än ca 2½-minut.


Det är korrekt att man diskuterade om fjärrtågen skulle gå via Sundbyberg eller Kista. Det i sig kam dock aldrig motivera byggstart av något som inte ger nytta. Man måste motivera varför man ville ha etappvis uybyggnad och då var det förbigången man motiverade sig med.

Säkerligen har man enligt sedvanlig banverkskorruptiom räknat med nyttor som inte ligger i etappen i den "samhällsekonomiska" kalkylen. Det för att sedan räkna samma nyttor om och om igen för de olika etapperna. Det har man fått mycket kritik för, men naturligtvis har ingen behövt bära ansvar. Det är ju bara skattepengar.

Angående minuttalen så gissar jag att du plockat dem från trångsektorplanen. Men det är stängt taget bara hittepå för att uppnå diverse, inte sällan ljusskygga, mål. Som att utöka inflytandet över trafiken, uyan att det nödvändigtvis behövs, eller att få bygga så mycket som möjligt.

Naturligtvis är inte Kallhälls station optimal. Men det motiverar maximalt "etappen" Kallhälls station. Dvs några hundra miljoner av miljarderna för Barkarby-Kallhäll.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 22:54

Lars_L skrev:Tidsvinsten är inte så stor, det ska medges. Men det tycks som att det ändå har en relativt stor effekt i kundnöjdhet och attraktivtet. Det är ju många i Åkersberga som passar in skip-stoptågen och aldrig åker de tåg som stannar vid alla hållplatser, trots att tidsvinsten inte är så där väldigt stor (omkring 6-minuter). Det här är ett område det borde forskas mer på, men min hypotes är att verkar finnas en psykologisk gräns (förutom den rena tidsvinsten), där fler än ca 8-10 stationsuppehåll börjar kännas besvärande och då också skulle ge negativa effekter vad gäller kollektivtrafikens attraktivitet - enligt denna ostyrkta hypotes alltså. Men detta måste ju då också ställas mot att det är attraktivt med hög turtäthet. Därför är det ju svårt när man har relativt tunga stationer som måste hoppas över för att nå tidsvinsten. I dessa fall är det ju också troligen många av- och påstigande från/till dessa stationer som åker lokalt.

Men min poäng var nog snarast att man, som väl du också är inne på, bör se detta pragmatiskt och efter de olika sträckornas förutsättningar. Bålsta-Västerhaninge passar rätt dåligt för skip-stop om man ser till resandeunderlagets fördelning, däremot kan det vara lämpligare till Nynäshamn och Märsta och kanske Södertälje. Uppsala är väl kanske lite tveksamt med tanke på att det finns andra alternativ där i större utsträckning. Det är ju inte meningen att åka pendeln om man vill komma fort mellan Stockholm C och Uppsala, utan att det ska fungera för pendling inom framförallt Norrrot. Men något uppehåll kan man väl möjligen hoppa över om det är fördelaktigt för bättre tidtabellsläggning. Ser det dock mer motiverat för tågen till/från Märsta i sådana fall.


Det är nog korrekt att stoppen i sig upplevs störande. Tiden känns som om den går snabbare om det rullar på.

Men det är ju en fråga om balans. Sedan kan msn konstatera att vissa saker är på förhand givna av utredningsuppdraget. Uppsalatåget skall vara ett långsamtåg, åtminstone norr om stan. Vissa linjer skall inte inkluderas i utredningen. Det gäller pendeltågen norr och västrr om Uppsala, det gäller Gnestapendeln, och det gäller faktiskt även sträcksn Västerhaninge-Nynäshamn. Jag vet inte varför den senare är utesluten. Är det dags för byte i Västerhaninge igen?
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 23:03

kildor skrev:
Some skrev:Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

Intressant. Men det känns som att det blir mycket trångt på sträckan Älvsjö-Upplands Väsby som i så fall ska trafikeras med tre linjer.

Kanske ska påpeka att jag skrev ihop förslaget utifrån de linjer som finns idag och ungefärligt trafikbehov. Jag tittade inte på lämplig tågföljd. Möjligen bör man justera något beträffande vilka grenar som bör höra ihop.

Tre tåg mot Väsby skulle undrlättas om Uppsalatåget tilläts att hoppa över i varje fall några stationer. Då kunde det gå 6 minuter bakom Väsbytåget från Centralen och köra i kapp. Om det skall stanna på alla stationer kan det inte gärna gå mer än 3 minuter bakom för att lämna tillräcklig plats för Märstatåget. (12 minuters lucka maximalt.)
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » ons 28 jan, 2015 23:07

Some skrev:
Det är korrekt att man diskuterade om fjärrtågen skulle gå via Sundbyberg eller Kista. Det i sig kam dock aldrig motivera byggstart av något som inte ger nytta. Man måste motivera varför man ville ha etappvis uybyggnad och då var det förbigången man motiverade sig med.

Säkerligen har man enligt sedvanlig banverkskorruptiom räknat med nyttor som inte ligger i etappen i den "samhällsekonomiska" kalkylen. Det för att sedan räkna samma nyttor om och om igen för de olika etapperna. Det har man fått mycket kritik för, men naturligtvis har ingen behövt bära ansvar. Det är ju bara skattepengar.

Angående minuttalen så gissar jag att du plockat dem från trångsektorplanen. Men det är stängt taget bara hittepå för att uppnå diverse, inte sällan ljusskygga, mål. Som att utöka inflytandet över trafiken, uyan att det nödvändigtvis behövs, eller att få bygga så mycket som möjligt.

Naturligtvis är inte Kallhälls station optimal. Men det motiverar maximalt "etappen" Kallhälls station. Dvs några hundra miljoner av miljarderna för Barkarby-Kallhäll.


Men det gör man ju vid en massa tillfällen! Alla utbyggnader av Roslagsbanan är ju etapper som var för sig ändå måste sägas ge väldigt lite nytta.
För att inte tala om Nynäsbanan! Det behövs ju knappast mer än 30-minuterstrafik där någonsin! Däremot var det kanske motiverat att bygga ut plattformslängden för att slippa på och avkoppling. Men dubbelspårsutbyggnaden där har ju varit för att få en stabilare trafik. Något som ju bara behövs vid ytterst få tillfällen. Nu satsar man stort på att bygga ut dubbelspår till Hemfosa för att man ska kunna köra 20-minuterstrafik, vilket SL knappt verkar vara intresserade av längre. Snacka om att ge lite nytta för pengarna...

Även utan förbigång ger ju dubbelspår Barkarby-Kallhäll bättre stabilitet etc och förstås möjlighet att köra med förbigång vid förseningar.

Ja, visst utgår jag från Trångsektorsplanen, men det är ju den som gäller som planeringsgrund för tågplanerna. Då kan man givetvis skrika att de inte behövs hur mycket som helst, men om ändå Trafikverket håller fast vid dem, så gör de ju det!

Sedan vet jag inte om det är något de hittar på för den sakens skull. Vi vet ju hur dåligt det fungerade när insatstågen gick 3-4 minuter före ordinarie pendeltåg. Så att säga att det finns så mycket marginaler att spela på, skulle jag nog säga är direkt fel. Däremot kan man förstås göra något enstaka mindre avsteg. Men med tanke på hur dålig SJ:s punktlighet är på deras regionalpendel, så blir det ju - särskilt i högtrafik, väldigt svårt om ett tåg missar sitt tågläge. Då får vi ju följdförseningar direkt.

För kort avstånd mellan tågen är ju också vanskligt med tanke på hur långa uppehållen är för X60 - ofta är de ju på närmare minuten. Det äter upp rätt mycket av kapaciteten. Bara för att alla ska hinna av och på vid Spånga tar det ju närmare 1½-minut i högtrafik ibland. Pendeltågen är ju inte precis konstruerade för snabba trafikantutbyten om man säger så...

Nåväl, allt handlar ju ändå om stabilitet. För system där återställningstiden är kort, är det ju mindre känsligt om det blir tågkö. Men på pendeln skulle jag nog ändå inte rekommendera så tätt mellan tågen. Ett regionaltåg som kör i 200 km/h, antar jag ändå blir försenat ett par minuter om det är rödljus, även om tåget precis bara hinner stanna och starta igen....
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2864
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 23:17

Innanför Jakobsberg kör de inte mer än lite drygt 100 någonstans. Lite snabbare går det förstås vid Kallhäll, dvs om regionaltåget hindras av en pendel från Bålsta som kommer lite sent in till Kallhäll. Men hur ofta gör de det?
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » fre 30 jan, 2015 23:01

Some skrev:
kildor skrev:
Some skrev:Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

Intressant. Men det känns som att det blir mycket trångt på sträckan Älvsjö-Upplands Väsby som i så fall ska trafikeras med tre linjer.

Kanske ska påpeka att jag skrev ihop förslaget utifrån de linjer som finns idag och ungefärligt trafikbehov. Jag tittade inte på lämplig tågföljd. Möjligen bör man justera något beträffande vilka grenar som bör höra ihop.

Tre tåg mot Väsby skulle undrlättas om Uppsalatåget tilläts att hoppa över i varje fall några stationer. Då kunde det gå 6 minuter bakom Väsbytåget från Centralen och köra i kapp. Om det skall stanna på alla stationer kan det inte gärna gå mer än 3 minuter bakom för att lämna tillräcklig plats för Märstatåget. (12 minuters lucka maximalt.)

Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav kildor » fre 30 jan, 2015 23:48

Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.

Jo, det kanske kan funka. Men problemet med den linjestrukturen är att det är alltför stor tyngd på sträckan Odenplan-Väsby jämfört med andra sträckor. Om du har 15-min trafik som grund och utgår från 3 min mellan tågen på den centrala sträckan så får man 6/6/3-intervaller och 10 tåg i timmen mot Väsby, vilket är 4 fler än man t.o.m. har i rusningstrafiken idag. Det är en rejäl överproduktion i förhållande till resandet, och det blir onödigt störningskänsligt med tågen så tätt.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5148
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » lör 31 jan, 2015 0:37

Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.


Jodå, i huvudsak verkar det fungera. Något orolig för att få plats med 38:an mellan 39 och 36 vid Upplands Väsby (och säkert några saker till som jag inte ser nu), men det kan man kanske justera åt något håll i praktiken. Däremot är väl frågan om det är vettigt att hoppa över så många stationer som du tänker? Är ju väldigt stort tryck från Flemingsberg och kvartstrafik på alla stationer mellan Älvsjö och Tullinge kanske inte fungerar? Det är ju trots allt den tyngsta linjen. Det gäller ju lite också norröver - om inte Sollentuna, Henriksdal och Solna ska ha uppehåll också? Men det är ju å andra sidan alltid en balansgång - blir det för få stationer som hoppas över, försvinner ju vitsen lite grann.

Så egentligen är det kanske dumt att vända en linje vid Älvsjö - även om det är bra att kunna göra det i exempelvis lågtrafik. Samtidigt inser jag också att man i sådana fall får gå tillbaka till ritbordet för att få till en bra lösning
Senast redigerad av Lars_L lör 31 jan, 2015 8:21, redigerad totalt 1 gång.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2864
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 5:22

kildor skrev:
Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.

Insatståg söderifrån kan annordnas genom att även tåg på linje 39 tillfälligt avgår från Södertälje. Norrifrån kan man i morgonrusningen faktiskt tänka sig enstaka insatståg till gamla centralen.

Jo, det kanske kan funka. Men problemet med den linjestrukturen är att det är alltför stor tyngd på sträckan Odenplan-Väsby jämfört med andra sträckor. Om du har 15-min trafik som grund och utgår från 3 min mellan tågen på den centrala sträckan så får man 6/6/3-intervaller och 10 tåg i timmen mot Väsby, vilket är 4 fler än man t.o.m. har i rusningstrafiken idag. Det är en rejäl överproduktion i förhållande till resandet, och det blir onödigt störningskänsligt med tågen så tätt.

Inte riktigt, tanken ju att Uppsalatågen skulle gå glesare. 30 minutersintervall i varannan lucka var min baktanke. Det blir alltså 10 tåg per timme. Viss utökning, men det kan behövas, i synnerhet med snabbtågsupplägg. Den svårighet jag ser är att snabbtåget utgående från Märsta måste in ganska tajt framför Uppsalatåget vid Väsby för att det skall funka. Men det har ju bara gått två stationer då, så det borde funka.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 21:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » lör 31 jan, 2015 5:33

Lars_L skrev:
kildor skrev:
Some skrev:Roade mig med att fundera på om man kunde få en fungerande tågordning med ovanstående linjer och det verksr man kunna.

Kör man nordgårnde med ordningen,
-34-39-35-36-(38)-34-osv,
får snabbtågen goda möjligheter att köra in tid. I synnrrhet om Uppsalatåget kör halvsnabbt även norr om stan. På samma vis funkar det med tågordningen,
-34-(38)-35-36-39-34-osv,
för södergående tåg.<