Fyrspår på Mälarbanan

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » mån 26 jan, 2015 23:09

Some skrev:Jo jag insåg vad du menade. Men med så gles trafik kan man lika gärna köra snabntågen Bålsta-Västerhaninge samtidig som ett vanligt tåg Kallhäll-Västerhaninge osv. Kanske finns andra skäl att inte göra det. Men de hinner inte upp varandra och de kommer inte att hindra regionaltågen.


Nja, det kan gå, men det är på håret. Det verkar finnas ett problem att få in Västeråstågen i riktning norrut, ifall Kallhällstågen går 8 minuter efter Bålstatågen - och annars fungerar det ju inte från Västerhaninge med 4-minutersgränsen. Skulle tro att det finns en risk för att Västeråstågen kommer innanför 3-minutersgränsen vid Spångatrakten. Men det är ju förvisso ett övergående problem när fyrspårsutbyggnaden är helt klar.

Men allt beror ju på hur många minuter man vågar räkna med att spara in på skip-stop. Tidigare brukade man väl räkna på 5-minuter mellan Upplands Väsby och Sollentuna. Lägger man då till Ulriksdal dessutom, så blir det 6-minuter och då börjar det bli knepigt. Men håller man sig till 3-4-minuter per gren max i förkortad restid, så bör det i huvudsak kunna fungera vid kvartstrafik, det håller jag med om.

Nu har jag dock inte tittat på vad effekten blir med extra insatståg. Det kan ju ställa till det förstås. Sedan bygger ju detta på att man vill att skip-stoptåget ska gå några minuter innan det tåg som stannar vid alla hållplatser från de yttre destinationerna och ha jämn tidsintervall vid Stockholm C. Men det kanske är det bästa i och för sig ur belastningssynpunkt.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 27 jan, 2015 0:05

Men ingenting skulle bli sämre för Västeråstågen än idag. Pendeltågen skulle inte bli fler i detta förslag än idag och både snabbare snabbpendlar och citybanan i sig skulle underlätta.

Sedan kan jag tycka att det finns andra skäl för att snabbtågen hellre skulle gå Uppsala-Nynäshamn. Kanske kunde man till och med kosta på sig toalettåg på en sådan sträcka? Flemingsberg och Södertälje har också andra direkttåg till Arlanda och Uppsala.

Mälarbanans behov av snabbpendlar känner jag mig lite tveksam till. Vore inte högre turtäthet väsentligare?
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 27 jan, 2015 0:36

Some skrev:Men ingenting skulle bli sämre för Västeråstågen än idag. Pendeltågen skulle inte bli fler i detta förslag än idag och både snabbare snabbpendlar och citybanan i sig skulle underlätta.

Sedan kan jag tycka att det finns andra skäl för att snabbtågen hellre skulle gå Uppsala-Nynäshamn. Kanske kunde man till och med kosta på sig toalettåg på en sådan sträcka? Flemingsberg och Södertälje har också andra direkttåg till Arlanda och Uppsala.

Mälarbanans behov av snabbpendlar känner jag mig lite tveksam till. Vore inte högre turtäthet väsentligare?


Fast tanken är väl att sätta in några insatståg också - på Mälarbanan blir det väl dock inte aktuellt förrän när hela fyrspårsutbyggnaden är klar. Men däremot kan det väl vara aktuellt på Södertäljegrenen. Sedan är det väl i och för sig stationer som det kommer blir rätt hårt tryck på inom några år som med det här förslaget därmed bara får kvartstrafik, såsom Spånga som är en rätt tung station idag och Barkarby som är relativt tung och som kommer bli det än mer när Barkarbystaden har byggts ut mer - tunnelbanan lär väl dröja åtminstone 7-8 år.

skip-stoptåg ställer väl till det eftersom det tar kapacitet och det blir viktigare hur de ligger i förhållande till de andra pendeltågen.

Snabbtåg Uppsala-Nynäshamn kunde ju vara en idé - fast en tanke med pendeltåget dit är väl att det ska stanna på alla stationer, i alla fall Norr om stan. Men det kan ju vara lämplig sträcka ändå (oavsett uppehållsmönster) eftersom man bara (i princip), kan ha 30-minuterstrafik på sträckan i sin helhet.

Nä, jag är också tveksam till den här lösningen. Som alltid blir det ju en försämring för vissa och förbättring för andra. Men jag tror nog också att Mälarbanan - om man ser på den isolerat, snarare borde ha högre turtäthet generellt. Det är ändå relativt få stationer och de är alla relativt tunga. Samtidigt som det antagligen blir svårare att få plats med kvartstrafik till Bro då (vilket också verkar vara ett stort krav från kommun och boende).

Däremot känns väl snabbtågsvarianter mer motiverat på de andra sträckorna - till viss del till Nynäshamn, men kanske framförallt till Södertälje och i synnerhet Märsta. Det är ju lite absurt att SJ:s tåg klarar Upplands Väsby-Stockholm C på ca 12-minuter (exklusive tid för acceleration), medan det tar 29 minuter för pendeln...
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav CS » tis 27 jan, 2015 1:07

http://www.sll.se/Global/Politik/Politi ... naltag.pdf

trafiknämndsärendet för den som vill ha källan till diskussionerna
Lägg ned kommunerna och ersätt dem med landstinget
CS
 
Inlägg: 569
Blev medlem: fre 30 dec, 2005 17:41

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 27 jan, 2015 1:09

Visst, men till Bålsta skiljer det bara nio minuter mellan ett regionaltåg och ett pendeltåg. Vinsten med snabbpendel blir kanske 3-4 minuter. Det kan inte gärna motivera den försämring kvartstrafik medför. Bro är en väldigt liten station. 20 minuterstrafik är fullt möjligt tills Barkarby-Kallhäll blivit färdig (mökligen med snabbtåg). Västeråstågen får släppas fram i den andra 20 minutersluckan. 10 minuterstrafik som minimum för alla stationer på den inre sträckan dagtid. Det blir ändå en försämting i rusningen om insatstågen, eller i varje fall de som går hela vägen till Bålsta, skall köra som snabbpendlar.

Ungefär så här:

Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-Västerås-Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-()-Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-Västerås- osv

Kallhäll 10 min
Bålsta 20 min
Västerås 40 min
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 27 jan, 2015 9:43

Some skrev:Visst, men till Bålsta skiljer det bara nio minuter mellan ett regionaltåg och ett pendeltåg. Vinsten med snabbpendel blir kanske 3-4 minuter. Det kan inte gärna motivera den försämring kvartstrafik medför. Bro är en väldigt liten station. 20 minuterstrafik är fullt möjligt tills Barkarby-Kallhäll blivit färdig (mökligen med snabbtåg). Västeråstågen får släppas fram i den andra 20 minutersluckan. 10 minuterstrafik som minimum för alla stationer på den inre sträckan dagtid. Det blir ändå en försämting i rusningen om insatstågen, eller i varje fall de som går hela vägen till Bålsta, skall köra som snabbpendlar.

Ungefär så här:

Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-Västerås-Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-()-Kallhäll-Bålsta-Kallhäll-Västerås- osv

Kallhäll 10 min
Bålsta 20 min
Västerås 40 min


Skulle säkerligen fungera - problemet - och jag vet inte hur mycket som ligger bakom det i diskussionerna är ju att Mälab nog inte gillar det, och kanske inte heller SJ (hur nu trafiken till Västerås ska bedrivas framgent om det blir i samarbete med SJ, med det får man väl förmoda). Trafikverket har ju ingen rätt att bestämma vilken turtäthet en linje ska ha. Man kan ju bara begära tåglägen. En parallell fanns ju med Östgötapendeln som envisades med att begära tåglägen för 20-minuterstrafik när all annan trafik var lagd för 30-minuterstrafik och delbar med det. Sedan blev de förvånade att de inte fick tåglägen såsom önskat i jämn 20-minuterstrafik...Nu har de ju valt att istället köra 30/15-minuterstrafik...

Här måste man alltså hitta en gemensam lösning som båda, eller då alla tre parter accepterar. I annat fall äts ju kapacitet upp till ingen som helst nytta. I teorin får det ju plats med 12-tåg i timmen till Bålsta och 20 tåg till Jakobsberg om banan utnyttjades maximalt (läs: alla tåg har samma körtid)

Men det finns ju andra varianter också. Man kan väl i princip utnyttja att 10-minuterstrafik fungerar rätt bra tillsammans med 20-minuterstafik. Då skulle man kunna ha fyra tåg i timmen till Bålsta i alla fall - men med 10/20-minutersintervall. Man har ju också plats för att lägga in extratåg så att det max blir 15-minuter mellan avgångarna från Kungsängen - som idag. Då skulle alla vara vinnare.

Men minst en avgång var 10:e minut för stationer som Barkarby och Spånga tror jag är ett måste. Både Spånga och Barkarby har ju redan idag busslinjer som går betydligt oftare än varje kvart. Risken är att man får börja ha extrabussar för att hantera den glesa pendeltågstrafiken. Sådant ställer alltid till det och är knappast någon vidare bra kollektivtrafiklösning.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 27 jan, 2015 12:01

Det verkar faktiskt bli möjligt med 10 min trafik till Bålsta redan då citybanan öppnar eftersom fyrspåret Barkarby-Kallhäll blir klart innan.

Insatståg till Kallhäll bör då föstås gå lite tätare innan för att Västeråstågen bekvämt skall hinna förbi. Men en 4-6- tidtabell är nara att föredra ur belastningssynpunkt.

(Jag förutsätter alltså att Västeråstågen passerar Bålstatågen i höjd med Jakobsberg; med Bålstatåg menar jag alla pendeltåg som går längre än till Kallhäll. Bålstatåg och Västeråståg blir då i övrigt Konfliktfria. Återstående problem är då att Västeråståget måste undan från Sundbyberg innan insatståget hinner dit. En lösning är att Västeråstågen slutar med uppehåll i Sundbyberg. En annan en liten förskjutning av insatstågen från jämnt 5 min intervall till 4/6.)
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 27 jan, 2015 14:00

Some skrev:Det verkar faktiskt bli möjligt med 10 min trafik till Bålsta redan då citybanan öppnar eftersom fyrspåret Barkarby-Kallhäll blir klart innan.

Insatståg till Kallhäll bör då föstås gå lite tätare innan för att Västeråstågen bekvämt skall hinna förbi. Men en 4-6- tidtabell är nara att föredra ur belastningssynpunkt.

(Jag förutsätter alltså att Västeråstågen passerar Bålstatågen i höjd med Jakobsberg; med Bålstatåg menar jag alla pendeltåg som går längre än till Kallhäll. Bålstatåg och Västeråståg blir då i övrigt Konfliktfria. Återstående problem är då att Västeråståget måste undan från Sundbyberg innan insatståget hinner dit. En lösning är att Västeråstågen slutar med uppehåll i Sundbyberg. En annan en liten förskjutning av insatstågen från jämnt 5 min intervall till 4/6.)


Men troligen accepterar inte Trafikverket förbikörning. Det är i alla fall vad de har gått ut med hitintills. De anser att det blir för störningskänsligt och att sträckan Barkarby-Kallhäll är för kort för det. Och jag håller nog med. Avståndet mellan tågen blir för kort för att det inte ska bli för störningskänsligt.

Det skulle nämligen kräva att Västeråstågen klarar sträckan Sundbyberg-Kallhäll på 8 minuter (utifrån krav på mellanrum mellan tågen). Idag är det väl ungefär 10-minuters körtid lagd i den grafiska tabellen. Kanske skulle det gå något fortare om man inte stannade i Sundbyberg. Men det bestämmer ju inte ens SLL över. Sedan är ju tyvärr ofta SJ:s tåg försenade. Man är ju inte lika noga med exakta avgångstider där. Så risken skulle nog vara stor att pendeltåget skulle få stå och vänta in SJ-tåget vid rätt många tillfällen.

En annan lösning är ju att man har 30-minuterstrafik till Bålsta med tåg som stannar vid alla hållplatser och 30-minuterstrafik med tåg som bara stannar vid Odenplan, Sundbyberg, Kungsängen, Bro och Bålsta var 30:e minut. Då får man i alla fall jämn kvartstrafik vid ankomst/avgång från Centralstation och kan ha 10-minuterstrafik till Kallhäll.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 27 jan, 2015 16:48

Om man inte "tillåter" förbigång är det nya fyrspåret värdelöst. Man har fått väldigt många skattemiljarder för att lösa just det. Lite typiskt trafikverket, men den rimliga åtgärden är förstås att sparka några tomtar; samt genomföra den förbigång skattebetalarna betalt för. Den sträcka som har betydelse är just Barkarby-Kallhäll och det borde räcka med att Västeråståget är 5 minuter snabbare. Det bör det vara. Vad som händer vid Sundbyberg spelar egentligen ingen roll för förbigångan. Vid Sundbyberg handlar det i så fall om konflikten insatståg, som inte behöver förbigås, och Västeråståg. (Någon handfull konflikter per dag.)

Att hålla tidtabellen på väg ut borde vara svårt att misslyckas med, även om vi har med SJ att göra. Kommer man försent på väg in är det ingen katastrof. Stockholm C är sista station och man får väl helt enkelt vänta på en lucka och vandra förbi Spånga och Sundbyberg i pendeltågsfart. Ganska vanligt redan idag.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 27 jan, 2015 17:02

Some skrev:Om man inte "tillåter" förbigång är det nya fyrspåret värdelöst. Man har fått väldigt många skattemiljarder för att lösa just det. Lite typiskt trafikverket, men den rimliga åtgärden är förstås att sparka några tomtar; samt genomföra den förbigång skattebetalarna betalt för. Den sträcka som har betydelse är just Barkarby-Kallhäll och det borde räcka med att Västeråståget är 5 minuter snabbare. Det bör det vara. Vad som händer vid Sundbyberg spelar egentligen ingen roll för förbigångan. Vid Sundbyberg handlar det i så fall om konflikten insatståg, som inte behöver förbigås, och Västeråståg. (Någon handfull konflikter per dag.)

Att hålla tidtabellen på väg ut borde vara svårt att misslyckas med, även om vi har med SJ att göra. Kommer man försent på väg in är det ingen katastrof. Stockholm C är sista station och man får väl helt enkelt vänta på en lucka och vandra förbi Spånga och Sundbyberg i pendeltågsfart. Ganska vanligt redan idag.


Men det är ju därför man också förlänger med dubbelspår mellan Tomteboda och Spånga. Då finns ju tillräckligt tid för förbigång. Håller med om att Sunbyberg nog inte har någon betydelse vid närmare eftertanke, annat än att man kan utnyttja Trafikverkets tillåtelse att ha något närmare avstånd mellan tågen vid punkt där det mer saktgående tåget dras in på annat spår - som väl alltså blir fallet vid Spånga. Då är det möjligt att man accepterar två minuter mellan tågen. När regionaltågen stannar vid Sundbyberg når man väl inte det avståndet förrän efter Spånga. Eftersom förbigången blir vid Jakobsberg, är ju Västeråstågen endast någon minut före Bålstatågen vid Kallhäll. Det är inte tillräckligt. Men givetvis skulle man kunna lägga in ett par tre minuter extra i körtid på pendeln (det verkar man ju vara väldigt pigg på att göra ändå),

Men utbyggnaden med dubbelspår mellan Barkarby och Kallhäll möjliggör att köra tåg till Kallhäll som annars fått vända vid Jakobsberg och det får ju ses som ett första steg. Sedan är det givetvis hur märkligt som helst att man inte fattade beslut om att bygga dubbelspår hela vägen tidigare.

Sedan finns det väl i och för sig lösningar. avstånden mellan tåg beror ju både på hastighet, men framförallt på spårledningar och sådant, som gör hur nära signalsäkerhetssystemet klarar av att hantera tåg. I dag är reglerna 3-minuter fram till Jakobsberg, därefter 4-minuter och mellan Kungsängen och Bålsta 5-minuter.

In mot stan håller jag väl med om att man skulle kunna ha en princip att SJ-tågen alltid får ligga bakom - om de inte är i tid. Fast frågan är vad SJ tycker om det, ifall de själva anser att tidsmarginalen är för liten för att hinna förbi föregående pendeltåg.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » tis 27 jan, 2015 18:50

Prioriteringen av sträckan Barkarby-Kallhäll var väl på grund av uppgiven möjlighet att göra förbigång på lämpligt ställe...

Miljarder för utökad turtäthet endast mellan Jakobsberg och Kallhäll, nja det var nog inte så man motiverade sig när man beslagtog skattebetalarnas pengar...

Växeln kommer under det närmsta deceniet att ligga vid Barkarby. Å andra sidan går spåren i en serpentin mellan Spånga och Barkarby, så inget tåg får köra fortare än 110 km/h där (tror jag att det är). Det skall inte behövas mer än 2 minuters marginal vid infart Barkarby. Nästa trånga sektion blir utfart Kallhäll. Pendeln står ju på stationen och väntar, så man får väl lösa det signaltekniskt, så att man kan starta så snart Västeråståget passerat. Och vise versa åt andra hållet då pendeln avgår från Barkarby. 2+2 min + 1 reservminut =5 min.

Det är heller ingen katastrof om man någon gång får köra lite långsammare, efter förbigången är banan fri.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Kristofer » tis 27 jan, 2015 20:36

Lars_L skrev:Det verkar nu som om SLL mer och mer verkar luta åt att välja skip-stop-varianten och ha kvar kvartstrafiken som grund efter citybanan öppnar. I sådana fall med två kortare linjer som stannar vid alla stationer och två längre linjer som fungerar som skip-stoptåg. I lågtrafik skulle då tågen som stannar vid alla stationer förlängas till stationerna längre ut på grenarna.

Däremot är det svårt att köra med det upplägg som man skissar på - att ha linjer som är skip-stop på båda sidor, man blir då tvungen att ha två linjer som "korsar" mellan grenarna, men risken är ändå att det inte blir optimalt. Så enkelt upplägg blir det ju alltså inte. Bättre om man kan förhålla sig lite mer fritt för att få till en optimal tidtabell; det är ju ändå så att en hel del resenärer måste hålla reda på olika avgångstider att man lika gärna kan tolerera andra linjer i lågtrafik. Troligen kommer man ändå behöva göra så - det går inte att förlänga tågen från Jakobsberg till Bålsta rakt av- i alla fall inte om man vill ha regelbunden timmestrafik till Västerås.


I Köpenhamn har man löst problemet med att skip-stoptåg hinner ikapp de tåg som stannar vid alla stationer med dansk elegans: Exempelvis går linje A skip-stop (och längre ut) norr om København H och lokalt söder om, medan linje E går tvärtom, alltså lokalt på norra sidan och snabbt (och längre ut) på södra. På det viset tar tidsskillnaderna ut varandra. I lågtrafik körs bara linje A, vilket innebär att man får finna sig i att avgångstiderna varierar några minuter från de flesta stationer mellan normaltrafik och lågtrafik.
Samma lösning borde väl kunna fungera bra även i Stockholm?
Om man inte vet vart man ska, är det ingen idé att skynda sig. Man vet ju ändå inte när man är framme. (Nalle Puh)
Användarvisningsbild
Kristofer
 
Inlägg: 1317
Blev medlem: mån 02 sep, 2002 9:11
Ort: Gotland (utvandrad stockholmare)

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 27 jan, 2015 20:57

Some skrev:Prioriteringen av sträckan Barkarby-Kallhäll var väl på grund av uppgiven möjlighet att göra förbigång på lämpligt ställe...

Miljarder för utökad turtäthet endast mellan Jakobsberg och Kallhäll, nja det var nog inte så man motiverade sig när man beslagtog skattebetalarnas pengar...

Växeln kommer under det närmsta deceniet att ligga vid Barkarby. Å andra sidan går spåren i en serpentin mellan Spånga och Barkarby, så inget tåg får köra fortare än 110 km/h där (tror jag att det är). Det skall inte behövas mer än 2 minuters marginal vid infart Barkarby. Nästa trånga sektion blir utfart Kallhäll. Pendeln står ju på stationen och väntar, så man får väl lösa det signaltekniskt, så att man kan starta så snart Västeråståget passerat. Och vise versa åt andra hållet då pendeln avgår från Barkarby. 2+2 min + 1 reservminut =5 min.

Det är heller ingen katastrof om man någon gång får köra lite långsammare, efter förbigången är banan fri.


Nja, i utredningarna står det att förbigång inte kommer vara möjligt förrän dubbelspår är utbyggt hela vägen mellan Tomteboda och Kallhäll, men dessa läser ju inte skattebetalarna och någon öppen seriös debatt kring de här frågorna förutom det här forumet och till viss del på Postvagnen finns ju knappt i Sverige och framförallt inte i dagspressen. Man kan ju sedan alltid diskutera hur stabila trafikupplägg ska vara. Jag är nog personligen av den uppfattningen att man ska undvika förbigång med så pass hög turtäthet och liten marginal. Andra kan ha en annan uppfattning. Detta egentligen oavsett om det går i teorin eller inte. Men jag ser inte heller att det är något avgörande hinder för en bra trafik på Mälarbanan, bara man tänker och funderar lite hur man lägger tidatellen.

Det största problemet är dock, som jag ser det, att det inte finns något bra sätt i Sverige som kan styra mellan olika intressen. Trafikverket brukar förvisso ha samhällsekonomin i fokus, men de borde också fokusera på hur man kan utnyttja den tillgängliga kapaciteten på bästa sätt. Det borde vara vägledande för hur trafiken kan/får planeras.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » tis 27 jan, 2015 21:00

Kristofer skrev:I Köpenhamn har man löst problemet med att skip-stoptåg hinner ikapp de tåg som stannar vid alla stationer med dansk elegans: Exempelvis går linje A skip-stop (och längre ut) norr om København H och lokalt söder om, medan linje E går tvärtom, alltså lokalt på norra sidan och snabbt (och längre ut) på södra. På det viset tar tidsskillnaderna ut varandra. I lågtrafik körs bara linje A, vilket innebär att man får finna sig i att avgångstiderna varierar några minuter från de flesta stationer mellan normaltrafik och lågtrafik.
Samma lösning borde väl kunna fungera bra även i Stockholm?


Precis, det var nog något åt det hållet jag hade i tankarna. Då slipper man ju också byta lösning, ifall man vill köra tio-minuterstrafik i framtiden. Kan ju vara klokt att ha ett system som fungerar - även om man möjligen kan lyckas få till det ändå just nu.

Man bör ju alltså testa även ett nytt linjenät vid olika turtätheter. Så att man inte blir tvungen att ändra linjestruktur varje gång man ser över turtätheten.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav kildor » ons 28 jan, 2015 1:39

Lars_L skrev:
Kristofer skrev:I Köpenhamn har man löst problemet med att skip-stoptåg hinner ikapp de tåg som stannar vid alla stationer med dansk elegans: Exempelvis går linje A skip-stop (och längre ut) norr om København H och lokalt söder om, medan linje E går tvärtom, alltså lokalt på norra sidan och snabbt (och längre ut) på södra. På det viset tar tidsskillnaderna ut varandra. I lågtrafik körs bara linje A, vilket innebär att man får finna sig i att avgångstiderna varierar några minuter från de flesta stationer mellan normaltrafik och lågtrafik.
Samma lösning borde väl kunna fungera bra även i Stockholm?


Precis, det var nog något åt det hållet jag hade i tankarna. Då slipper man ju också byta lösning, ifall man vill köra tio-minuterstrafik i framtiden. Kan ju vara klokt att ha ett system som fungerar - även om man möjligen kan lyckas få till det ändå just nu.

Man bör ju alltså testa även ett nytt linjenät vid olika turtätheter. Så att man inte blir tvungen att ändra linjestruktur varje gång man ser över turtätheten.

Jag tycker ju att det finns en stor fördel med att ha samma linjenät oavsett tid på dygnet. Det underlättar för resenärerna. Och lösningar med skip-stop medför nästan alltid att man har olika linjeupplägg i låg och hög-trafik eftersom man sällan anser sig ha råd med skip-stop i lågtrafik. Köpenhamns s-tog har t.ex. tre olika linjekartor: en för vardagar, en för helger och en för nattrafik.

Tittar man vidare på lösningen med A- och E-linjen i Köpenhamn kan man notera vissa saker:
* Tidsvinsten med skip-stop-tågen är relativt liten, t.ex. Hilleröd-Köpenhamn tar 42 min med skip-stop och 45 min med tåg som stannar på alla stationer.
* Tågen går med 2/8-intervaller längs en stor del av sträckningen, vilket ger högre störningskänslighet och längre väntetider för resenärerna.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5007
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 16:59
Ort: Stockholm

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 5:45

Lars_L skrev:
Some skrev:Prioriteringen av sträckan Barkarby-Kallhäll var väl på grund av uppgiven möjlighet att göra förbigång på lämpligt ställe...

Miljarder för utökad turtäthet endast mellan Jakobsberg och Kallhäll, nja det var nog inte så man motiverade sig när man beslagtog skattebetalarnas pengar...

Växeln kommer under det närmsta deceniet att ligga vid Barkarby. Å andra sidan går spåren i en serpentin mellan Spånga och Barkarby, så inget tåg får köra fortare än 110 km/h där (tror jag att det är). Det skall inte behövas mer än 2 minuters marginal vid infart Barkarby. Nästa trånga sektion blir utfart Kallhäll. Pendeln står ju på stationen och väntar, så man får väl lösa det signaltekniskt, så att man kan starta så snart Västeråståget passerat. Och vise versa åt andra hållet då pendeln avgår från Barkarby. 2+2 min + 1 reservminut =5 min.

Det är heller ingen katastrof om man någon gång får köra lite långsammare, efter förbigången är banan fri.


Nja, i utredningarna står det att förbigång inte kommer vara möjligt förrän dubbelspår är utbyggt hela vägen mellan Tomteboda och Kallhäll, men dessa läser ju inte skattebetalarna och någon öppen seriös debatt kring de här frågorna förutom det här forumet och till viss del på Postvagnen finns ju knappt i Sverige och framförallt inte i dagspressen. Man kan ju sedan alltid diskutera hur stabila trafikupplägg ska vara. Jag är nog personligen av den uppfattningen att man ska undvika förbigång med så pass hög turtäthet och liten marginal. Andra kan ha en annan uppfattning. Detta egentligen oavsett om det går i teorin eller inte. Men jag ser inte heller att det är något avgörande hinder för en bra trafik på Mälarbanan, bara man tänker och funderar lite hur man lägger tidatellen.

Det största problemet är dock, som jag ser det, att det inte finns något bra sätt i Sverige som kan styra mellan olika intressen. Trafikverket brukar förvisso ha samhällsekonomin i fokus, men de borde också fokusera på hur man kan utnyttja den tillgängliga kapaciteten på bästa sätt. Det borde vara vägledande för hur trafiken kan/får planeras.


Nu talar du näppeligen om de utredningar som föregick utbyggnade Barkarby-Kallhäll. Om man sedan byter fot helt efter att miljarder beviljats och eventuellt hävdar motsatt åsikt är det helt enkelt oacceptabelt. Mer än åsikter är det knappast, utredning är att ta i.

F.ö. gör verkligen den nya åsikten, om den beakras, utbyggnaden Barkarby-Kallhäll helt värdelös. En titt på grafen ger vid handen att det redan finns plats att köra tågen som idag vänder i Jakobsberg till Kallhäll. Det är andra orsaker/prioriteringar som gör att man avstår. Fyrspåret Barkarby-Kallhäll kan endast göra nytta vid förbigång och 10 minuters trafik.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Some » ons 28 jan, 2015 6:17

kildor skrev:
Lars_L skrev:
Kristofer skrev:I Köpenhamn har man löst problemet med att skip-stoptåg hinner ikapp de tåg som stannar vid alla stationer med dansk elegans: Exempelvis går linje A skip-stop (och längre ut) norr om København H och lokalt söder om, medan linje E går tvärtom, alltså lokalt på norra sidan och snabbt (och längre ut) på södra. På det viset tar tidsskillnaderna ut varandra. I lågtrafik körs bara linje A, vilket innebär att man får finna sig i att avgångstiderna varierar några minuter från de flesta stationer mellan normaltrafik och lågtrafik.
Samma lösning borde väl kunna fungera bra även i Stockholm?


Precis, det var nog något åt det hållet jag hade i tankarna. Då slipper man ju också byta lösning, ifall man vill köra tio-minuterstrafik i framtiden. Kan ju vara klokt att ha ett system som fungerar - även om man möjligen kan lyckas få till det ändå just nu.


Man bör ju alltså testa även ett nytt linjenät vid olika turtätheter. Så att man inte blir tvungen att ändra linjestruktur varje gång man ser över turtätheten.

Jag tycker ju att det finns en stor fördel med att ha samma linjenät oavsett tid på dygnet. Det underlättar för resenärerna. Och lösningar med skip-stop medför nästan alltid att man har olika linjeupplägg i låg och hög-trafik eftersom man sällan anser sig ha råd med skip-stop i lågtrafik. Köpenhamns s-tog har t.ex. tre olika linjekartor: en för vardagar, en för helger och en för nattrafik.

Tittar man vidare på lösningen med A- och E-linjen i Köpenhamn kan man notera vissa saker:
* Tidsvinsten med skip-stop-tågen är relativt liten, t.ex. Hilleröd-Köpenhamn tar 42 min med skip-stop och 45 min med tåg som stannar på alla stationer.
* Tågen går med 2/8-intervaller längs en stor del av sträckningen, vilket ger högre störningskänslighet och längre väntetider för resenärerna.


Men det är ju ändå ganska få resenärer från norra sidan som skall söder om Älvsjö och resenärer från södra sidan som skall norr om Odenplan. Att vissa linjer bara går delar av dygnet borde vara överkomligt i sig.

Däremot är det viss skillnad på turtätheten i Köpenhamn och Stockholm. När tågen gå så tätt som i Köpenhamn blir det mer acceptabelt med ojämna intervall genom centrum. Det främre skippstopptåget fungerar då mest som avlastning för icke skippstopptåget utan att direkt tillföra något i turtäthet. En sådan lösning är färemot inte acceptabel vid glesare trafik som kvartstrafik. Att bevara linjestrukturen oberoende av framtida turtäthet är kanske inte alltid lämpligt.

Men att tåg kan vara snabbtåg på ena sidan och ha uppehåll vid samtliga stationer på den andra innebär också att man kan välja olika upplägg för olika grenar. Bara för att man vill köra snabbtåg till Väsby, dit man tjänar mycket tid på det, behöver inte betyda att man behöver köra snabbtåg till Jakobsberg dit man i princip inte tjänar något.

En fråga som inte verkar lyft är den om nätets balans. Egentligen behövs färre tåg på södra sidan eftersom underlaget är mindre där. Borde en "linje" vända i Älvsjö? Tex ett nytt snabbtåg Märsta-Älvsjö.

I så fall kunde man i övrigt nöja sig med förändringen att låta linje 34 gå i mellantrafik för att konstruera ett 15-minuters upplägg. Samt möjligen låta Uppsalatågen gå till Nynäshamn och korta av linje 35 till Västerhaninge och 36 till Väsby för samtliga tåg.

Förbättringarna blir dock marginella jämfört med dagens trafik. Men det gäller oavsett vilket 15-minutersupplägg man väljer.

Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

*Snabbtåg skall inte tolkas som att samtliga stationer slopas på angiven sträcka, utan endast de mindre.
Some
 
Inlägg: 283
Blev medlem: tor 01 jan, 2015 22:13

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » ons 28 jan, 2015 11:05

Some skrev:
Nu talar du näppeligen om de utredningar som föregick utbyggnade Barkarby-Kallhäll. Om man sedan byter fot helt efter att miljarder beviljats och eventuellt hävdar motsatt åsikt är det helt enkelt oacceptabelt. Mer än åsikter är det knappast, utredning är att ta i.

F.ö. gör verkligen den nya åsikten, om den beakras, utbyggnaden Barkarby-Kallhäll helt värdelös. En titt på grafen ger vid handen att det redan finns plats att köra tågen som idag vänder i Jakobsberg till Kallhäll. Det är andra orsaker/prioriteringar som gör att man avstår. Fyrspåret Barkarby-Kallhäll kan endast göra nytta vid förbigång och 10 minuters trafik.


Jodå, visst talar jag om det. I Banverkets rapporter och järnvägsutredningar talas det om att utbyggnaden på sträckan har en "begränsad nytta" och jag kan inte se någonstans att man skulle säga att tidtabellslagd förbigång är möjlig. Men du missar själv poängen i detta. Man har aldrig sett utbyggnaden Barkarby-Kallhäll som annat än en etapputbyggnad. När jag tittade i utredningarna nu så framgår också orsaken till den här etapputbyggnaden. Egentligen handlade det om att man diskuterade att dra första sträckan från Ostkustbanan först som ett alternativ, medan fyrspårssträckan Barkarby-Kallhäll redan var given från början - och givetvis också mindre komplicerad. Men poängen är alltså att man aldrig sett sträckan som något annat än en etapputbyggnad. Det är på hela fyrspårsutbyggnaden som beräkningarna som samhällsekonomi etc. gjorts.

Nej, det går inte att köra tågen som vänder vid Jakobsberg från Kallhäll med hänsyn till de avstånd mellan tåg som Trafikverket satt upp med nuvarande tabellsupplägg. Som jag skrivit tidigare är det 4-minuters mellanrum som krävs på sträckan Kungsängen-Jakobsberg. Skulle tåget förlängas till Kallhäll, blir det knappt 3-minuter enligt grafen. Men visst, drar man in uppehållet vid Spånga, så skulle det naturligtvis fungera. Man kan inte heller tidigarelägga tåget från Västerås med en minut, då det i sådana fall skulle komma i konflikt med föregående pendeltåg från Bålsta. Givetvis kan man kritisera dem för den planeringen och givetvis går det alltid att sänka hastigheten på tågen, eller ha en sämre punktlighet. Men man får inte glömma att ska man ha så här pass tät trafik, så innebär det rätt stor tidsförlust ifall regionaltågen får bromsa in på grund av framförvarande tåg.

Men det här är man talar om vad som "går" i spårtrafik är alltid komplicerat. På pappret kan naturligtvis saker fungera men det ska fungera i verkligheten också. Det var ju en av upptäckterna när man exempelvis hade insatståg som avgick tre-fyra minuter före ordinarie för några år sedan att man bl.a. inte hann få undan tågen vid Jakobsberg i tid, då tömningen av tågen vid Jakobsberg helt enkelt tog för lång tid - som exempel.

Så naturligtvis kan man i teorin klämma in fler tåg -men minsta försening får ju då stor inverkan. Inte ens på den centrala sträckan, där man har bäst förutsättningar utifrån signalsystem etc, så klarar ju pendeltågen ett avstånd mellan varandra på mindre än ca 2½-minut.
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav Lars_L » ons 28 jan, 2015 11:43

Some skrev:
Däremot är det viss skillnad på turtätheten i Köpenhamn och Stockholm. När tågen gå så tätt som i Köpenhamn blir det mer acceptabelt med ojämna intervall genom centrum. Det främre skippstopptåget fungerar då mest som avlastning för icke skippstopptåget utan att direkt tillföra något i turtäthet. En sådan lösning är färemot inte acceptabel vid glesare trafik som kvartstrafik. Att bevara linjestrukturen oberoende av framtida turtäthet är kanske inte alltid lämpligt.

Men att tåg kan vara snabbtåg på ena sidan och ha uppehåll vid samtliga stationer på den andra innebär också att man kan välja olika upplägg för olika grenar. Bara för att man vill köra snabbtåg till Väsby, dit man tjänar mycket tid på det, behöver inte betyda att man behöver köra snabbtåg till Jakobsberg dit man i princip inte tjänar något.

En fråga som inte verkar lyft är den om nätets balans. Egentligen behövs färre tåg på södra sidan eftersom underlaget är mindre där. Borde en "linje" vända i Älvsjö? Tex ett nytt snabbtåg Märsta-Älvsjö.

I så fall kunde man i övrigt nöja sig med förändringen att låta linje 34 gå i mellantrafik för att konstruera ett 15-minuters upplägg. Samt möjligen låta Uppsalatågen gå till Nynäshamn och korta av linje 35 till Västerhaninge och 36 till Väsby för samtliga tåg.

Förbättringarna blir dock marginella jämfört med dagens trafik. Men det gäller oavsett vilket 15-minutersupplägg man väljer.

Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

*Snabbtåg skall inte tolkas som att samtliga stationer slopas på angiven sträcka, utan endast de mindre.


Visst är det en fördel för resenärerna med samma tidtabell dygnet runt. Därför var det väl egentligen olyckligt att man i Danmark började med särskild helgtidtabell. Som jag skrev tidigare (långt uppe i tråden), så har man ju otroligt många fler avgångar per dag där på vardagar än i Stockholm. Särskilt med tanke på att det faktiskt inte är så många fler som reser där än med vårt pendeltåg (350 000 per dag jämfört med 300 000 per dag). När Citybanan invigds lär det väl nästan vara jämnstora system (med tanke på hur mycket Stockholm växer för närvarande och hur mycket som byggs på sina håll - såsom i närheten av Ulriksdal, Solna).

Köpenhamn har ju annars varit exemplet på ett bra, och enkelt system. Deras folder för trafiken på vardagar upptar några sidor, medan för pendeln i Stockholm (även om man nu har effektiviserat lite genom att ha insatstågen för sig), är nästan som en hel bok. Med det sagt att man ändå kan ha en relativt "krånglig" lösning, men att den ändå blir väldigt enkel för resenärerna att ta till sig.

Men för att skipstoptåg ska vara motiverat ska det ju vara en relativt lång sträcka (alltså många uppehåll) och stationer med relativt låg belastning. Så ser det ju ut i Köpenhamn. Så är det ju också på exempelvis Roslagsbanan där det ju tillämpas systematiskt.

Tidsvinsten är inte så stor, det ska medges. Men det tycks som att det ändå har en relativt stor effekt i kundnöjdhet och attraktivtet. Det är ju många i Åkersberga som passar in skip-stoptågen och aldrig åker de tåg som stannar vid alla hållplatser, trots att tidsvinsten inte är så där väldigt stor (omkring 6-minuter). Det här är ett område det borde forskas mer på, men min hypotes är att verkar finnas en psykologisk gräns (förutom den rena tidsvinsten), där fler än ca 8-10 stationsuppehåll börjar kännas besvärande och då också skulle ge negativa effekter vad gäller kollektivtrafikens attraktivitet - enligt denna ostyrkta hypotes alltså. Men detta måste ju då också ställas mot att det är attraktivt med hög turtäthet. Därför är det ju svårt när man har relativt tunga stationer som måste hoppas över för att nå tidsvinsten. I dessa fall är det ju också troligen många av- och påstigande från/till dessa stationer som åker lokalt.

Men min poäng var nog snarast att man, som väl du också är inne på, bör se detta pragmatiskt och efter de olika sträckornas förutsättningar. Bålsta-Västerhaninge passar rätt dåligt för skip-stop om man ser till resandeunderlagets fördelning, däremot kan det vara lämpligare till Nynäshamn och Märsta och kanske Södertälje. Uppsala är väl kanske lite tveksamt med tanke på att det finns andra alternativ där i större utsträckning. Det är ju inte meningen att åka pendeln om man vill komma fort mellan Stockholm C och Uppsala, utan att det ska fungera för pendling inom framförallt Norrrot. Men något uppehåll kan man väl möjligen hoppa över om det är fördelaktigt för bättre tidtabellsläggning. Ser det dock mer motiverat för tågen till/från Märsta i sådana fall.

Men att man tittar brett tycker jag nog ändå är bra . Har man en lösning som bara fungerar när det är kvartstrafik, så är den kanske inte optimal? Den måste ju klara att man sätter in ytterligare insatståg. Har man då avgångar var 7,5:e minut, måste man ju nästan ändra tidtabellen i högtrafik annars för att få plats med insatstågen.

Kanske ska man också tillåta att frångå "stomtågstanken" något? Men det kräver förstås mer samordning med annan tågtrafik. Har man tätare trafik än varje kvart, kan man ju ha liknande upplägg som tunnelbanan, med 10-minuterstrafik dagtid och kvartstrafik tidig morgon och sen kväll (som exempel)

Sedan vet jag inte om underlaget egentligen är mindre söder om stan. Södertälje är ju den mest belastade grenen fortfarande. Den har ju också stort resande dagtid till framförallt Flemingsberg. Däremot är givetvis trafiken till Västerhaninge lite överdimensionerad om man har mer än kvartstrafik utanför högtrafik. Å andra sidan bygger man ju hela nya Vega exempelvis, så även där lär det kanske med tiden finnas större behov + att många från Brandbergen idag åker direktbussar istället för pendeln (som exempel).
Lars_L
 
Inlägg: 1774
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 12:47

Re: Fyrspår på Mälarbanan

Inläggav kildor » ons 28 jan, 2015 23:11

Some skrev:Sammanfattning:

15/10 - minutersupplägg:

Linje 34 Jakobsberg (Kallhäll)- Tumba
Linje 35 Bålsta-Västerhaninge
Linje 36 Södertälje-Väsby (snabbtåg* Tumba-Älvsjö)
Linje 39 Älvsjö-Märsta (snabbtåg* Odenplan-Väsby)

Kompletterande, glesare trafik:

Linje 37 Södertälje-Gnesta
Linje 38 Nynäshamn-Uppsala (snabbtåg* Västerhaninge-Älvsjö)

Intressant. Men det känns som att det blir mycket trångt på sträckan Älvsjö-Upplands Väsby som i så fall ska trafikeras med tre linjer.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5007
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 16:59
Ort: Stockholm

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 15 gäster