Tagbitaren skrev:Om vi är överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet (är vi inte överens om detta blir naturligtvis frågorna annorlunda, om ens några), låt oss då stanna upp ett ögonblick och ställa några frågor:
Bra frågor!
Tagbitaren skrev:1. Är det önskvärt att öka godsflödet inom det svenska järnvägsnätet, och i så fall varför.
Det är önskvärt, dels av miljöskäl och dels att det är samhällsekonomiskt mest lönsamt.
Här tror jag dock att problemet egentligen inte i första hand är kapacitetsbrist (även om det är ganska trångt) utan att järnvägens godsbransch behöver bättra sig.
Tagbitaren skrev:2. Löser man kapacitetsbristen genom att (i görligaste mån) fysisk separera persontrafik och godstrafik?
Nej, det kan tvärt om till och med vara effektivast att låta godstrafik och lokal/regionaltåg samsas på samma bana. (Om jag förstått rätt så har t.ex. godståg och pendeltåg i stort sett samma gångtid på sträckan Alingsås-Sävenäs). Om man tänker sig linjenät där man har linjer som blandar mellan att stanna vid alla stationer på en delsträcka och köra snabbare på andra delsträckor så kan det också vara lämpligt att de tågen kan "kryssa" mellan en ny snabblinje och en befintlig "långsamlinje".
Ett exempel är att i förslagen på snabbare järnvägslinjer ingår ny bana Göteborg-Borås. Till slut vaknade Västtrafik till och insåg att den gamla banan skulle kunna fylla en funktion även efter att ny bana byggts. Det verkar dock som att man mest tänker att köra vissa tåg på gamla banan och andra tåg på nya banan. Min tanke är att ha en bra anslutning mellan banorna någon stans på mitten, och i morgonrusningen köra trafiken på gamla banan så att det mestadels bara går tåg från "mitten-anslutningspunkten" och in mot både Borås och Göteborg, medan i eftermiddagsrusningen kör man tågen på gamla banan från Borås och Göteborg fram till "mitten-anslutningspunkten". (För att det inte ska samlas enorma mängder överblivna tåg vid ändarna på förmiddagen och vid mitten på eftermiddagen skulle givetvis tågen köras tillbaka på höghastighetsdelen, då lämpligtvis i omlopp som går hela höghastighetssträckan).
Man kan också jämföra med vägtrafiken, mig veterligen är det sällsynt att man separerar gods- och persontrafik förutom på enstaka ställen. Det ger mig en ledtråd att det sannolikt är effektivast att i hygglig utsträckning låta trafikslagen dela infrastruktur
i den mån det är tekniskt/samhällsekonomiskt vettigt. Vi skulle alltså i princip kunna köra t.ex. godstågen med postens transporter på ett höghastighetsnät, men tunga malmtåg får gå på befintliga banor. De lättare godstågen skulle kunna nyttja höghastighetsnätet utan att behöva köra i "höghastighet" i den mån de kör nattetid, detsamma kan gälla t.ex. nattåg. Likaså kan regionaltåg och rent av lokaltåg köra relativt långsamt på höghastighetsnätet. Om man tänker sig ett nät där tunga godståg inte får köra på höghastighetsnätet och det inte finns underlag för mer än säg som högst halvtimmestrafik med egentliga höghastighetståg så torde det till en mycket liten extrakostnad gå att klämma in pendeltågsystem på samma bana. Det kräver sannolikt lite större investeringar än vid befintliga pendeltågstationer, exempelvis torde man behöva ha ganska kraftiga plattformsdörrar eller ett hyggligt stort flerspårigt spårområde istället för bara två enkla sidoplattformar som vid dagens stationer, helt enkelt för att ett tåg som swischar förbi i 300km/h riskerar att suga med sig väntande passagerare.
Tagbitaren skrev:3. Bör persontrafiken framföras exklusivt på nyanlagd infrastruktur?
Nej, se t.ex. exemplet ovan att godståg och pendeltåg har samma gångtider på vissa sträckor.
Tagbitaren skrev:4. Hur bör en nyanlagd infrastruktur dimensioneras, inte minst hastighetsmässigt, eller mer i klartext, bör en sådan infrastruktur dimensioneras för hastigheter ~ 300 km/tim, och i så fall varför? ag utgår här från att en nyutbyggnad geografiskt kommer att begränsas till triangeln Stockholm – Oslo/Göteborg – Malmö
En lämplig utgångspunkt kan vara att för varje tänkbar delsträcka göra en kurva över kostnad i förhållande till maxhastighet, och med dessa kurvor se var man verkar få mest för pengarna. Detta är givetvis inte hela sanningen kring vad som är bäst - exempelvis så finns det på sträckan Stockholm-Malmö-Köpenhamn ett "knä" i resandeunderlag och miljönytta som ligger vid den ungefärliga punkt där man vinner över ett flertal av flygets resenärer. En intressant effekt av detta är att i förlängningen kan man kanske dra slutsatsen att flygtrafiken till/från Stockholmstrakten kan till icke försumbar del flytta till Kastrup.
P.S. jag är tveksam till att från svenskt håll kosta på höghastighetståg Stockholm-Oslo under överskådlig tid. Ur både Stockholms/Sveriges och Oslos/Norges perspektiv torde det vara av större intresse att bygga söderut från de båda städerna, d.v.s. från Stockholm mot Jönköping och från Oslo mot Göteborg.
Tagbitaren skrev:En annan sak värd att diskutera i sammanhanget är stora nyivesteringars undanträngningseffekt på på behövlig upprustning av befintligt nät, liksom flaskhalseffekter som uppstår när ny och äldre infrastruktur ansluts. Ostkustbanans begränsande effekt på investeringarna i Bottniabanan och Ådalsbanan är exempel på bådadera.
Å andra sidan kan byggen av bra infrastruktur göra att allmänhetens opinion blir mer till fördel för att lägga ytterligare pengar på samma klass av infrastruktur.
Rent allmänt så vore det bra om det gick att komma bort från det "vertikala" tänkandet där man i princip först beslutar hur mycket pengar man ska lägga på järnväg, och sedan fördelar pengarna. Man kan lika gärna tänka sig att besluta hur mycket pengar staten ska lägga i Östergötland, och konstatera att de pengarna nog bäst kan användas bland annat för att till exempel bygga ny järnväg Järna-Tranås.
Det optimala vore kanske att ha en variabel skatt som blir vad den blir genom att man istället sätter vilken brytpunkt för samhällsekonomisk nyttovärdeskvot (eller vad det nu kallas) olika byggen får ha. Detta torde dock vara politskt omöjligt, och därför borde man i större utsträckning använda statslån som "fjädring" för att kunna passa på att bygga infrastruktur när det råkar vara extra fördelaktigt att bygga.
(P.S. Botniabanan och den tänkta Norrbotniabanan är väl att betrakta som mer eller mindre höghastighetsjärnvägar, även om det idag inte finns fordon som kan nyttja STH 250?)
I detta ingår för övrigt ytterligare ett antal viktiga frågor som påverkar transportbehoven. En av dessa är bostadspolitik och storstads-/glesbygspolitiken.
Mitt intryck är att till ej försumbar del så bor folk i mindre orter / glesbygd mestadels för att de inte råkar bo nån annan stans (till exempel för att de råkade växa upp i närheten av där de bor och de har aldrig riktigt tänkt tanken att flytta, eller så kanske de inte har möjlighet att bo där de faktiskt vill bo), medan det ofta finns ett mycket mer aktivt beslut att bo i en större stad. Detta leder till frågan om det verkligen är en bra idé att ge glesbygdsstöd och utlokalisera statliga myndigheter/verk? För en jämförbar summa pengar torde man kunna bygga rätt många bostäder i storstäderna för att folk ska kunna flytta från glesbygden. Det kommer förvisso leda till en ännu märkligare bostadssituation än idag, där folk kommer ha en villa på 130 kvadratmeter som fritidshus i knäckebrödhult medan en lägenhet på 40 kvadratmeter som permanentboende i storstaden, men det är kanske det som blir mest lönsamt?
Om vi istället utgår från att folk som bor i glesbygden faktiskt tror att de vill bo där de bor, så kanske man istället bör tänka mer i regionförstoring/glesbyggdsförtätningsbanor och då i princip förflytta glesbygdens befolkning så att den närmar sig kapacitetsstarka transportstråk, och/eller bygga stråk där det redan finns visst underlag.
Exempelvis framstår det för mig som en god idé att bygga ny bana ut från Göteborg längs den ungefärliga sträcka som gamla Västgötabanan (smalspåret) hade, fast med modern standard. Det finns redan befolkning längs sträckan samtidigt som vägnätet är ganska risigt sett från Göteborg och utåt och tvärförbindelserna över till E20 är ännu sämre. I mitt tycke en perfekt sträcka för regionförstoring/regionförtätning genom att bygga en ny järnväg som i sin nordostliga ände kan ansluta på VSB och därmed tillsammans med befintlig VSB utgöra ett "fyrspår".
Ytterligare ett par intressanta faktorer är att titta på hur befintlig infrastruktur ser ut. Jag är principiellt positiv till järnvägsbyggen i allmänhet, men just sträckan Göteborg-Borås är kanske den som har lägst behov eftersom det är den pendlingssträcka till Göteborg som har absolut bäst vägstandard i förhållande till trafikunderlaget. (Det är förvisso motorväg även på E6 i båda riktningar och mer eller mindre på E20 och E45, men de vägarna har större underlag bland annat på grund av att det finns mer långväga förbipasserande trafik på dessa vägar, så därför är väg 40 (Göteborg-Borås) "bäst"). Ska man då bygga järnväg just där vägen är som bäst?
Å andra sidan, om man ändå behöver förbättra transportmöjligheten mellan två punkter så kan man få samordningsfördelar att både bygga järnväg och väg samtidigt, som t.ex. utbyggnaden Göteborg-Trollhättan (egentligen Göteborg-Älvängen, resten av sträckan är inte gemensam för väg/järnväg). Förvisso gör ett sådant bygge inte så mycket för att locka resenärer från bil till tåg, men å andra sidan kan man få mycket infrastruktur för pengarna = god samhällsekonomisk lönsamhet.
Det finns tusen andra saker att skriva men jag nöjer mig här nu.
