TÃ¥g till Ã…land och vidare

[Claes Thure Moberg]

Nu är det så att Northland Resources måste bygga en ny hamnanläggning oavsett åt vilket håll de tänker skeppa sin malm.

Alternativen är då Bottenviken i Norra Sverige eller Norra Finland. Med alla de begränsningar som issäsongen innebär. Men också begränsningar gällande djupgående och fartygens storlek. Skall man exportera över Bottenviken så har man fördelen av att järnvägen till Kolari ligger nära. Men väldigt många nackdelar.

Det andra alternativet är att gå över Norge. Där fanns två realistiska alternativ som också innebar byggande av ny hamn. Antingen i Narvik eller i Skibotn. Bägge kräver nya transportleder. Till Narvik blir det Pajala - Svappavara. Till Skibotn blir det Pajala - Skibotn.

Jag tycker inte det är särdeles märkligt att man valde Narvik. Även för den som inte är insatt i bolagets interna ekonomi ser de naturliga fördelarna.

[thorwald]

Här ifrån finländsk synpunkt är säkert frågan om Norrlandsmalmen och dess transport intressant men kanske en aning avlägsen. Om vi ser på kartan märker vi att även en bana över Kolari-Torneå-Kemi-Rovaniemi-Kemijärvi-Salla-Kandalaksha-Murmansk har i existerat, dock har biten Salla-Alakurtti kanske aldrig blivit färdig och biten Salla-Kemijärvi är nedlagd, men politik är politik så vem vet.
Men i denna tråd gäller det frågan om banan Grisslehamn-Karis, och malmtransport från Norrland görs ej över denna . Möjligheten att transportera även malm via Baltikum med järnväg om Porkkala-Nargö tunneln byggs är en option men knappast för transport till Indien.
Angående Indien kan vi även välja järnvägstransport Kolari-St Petersburg-Moskva-Rostov eller kanske -Kief-Odessa och till och med direkt via -Baku-Teheran-Quetta-Sukkur-Lahore-Amritsar- (Lahore-Amritsar är idag öppen, men direkt järnvägstransport idag är väldigt riskfyllt, och blir två spårbredds ändringar). Norrland - Indien, skulle ändå välja fartygstransport. Nordost passagen
När det gäller bägge tunnlarna så gäller det att satsa på person+bil transport. Porkkala-Nargö är i hög grad en fråga om Helsingforsområdets lokaltrafik i första hand och i andra hand transport till mellaneuropa. När det gäller Grisslehamn-Karis banan är det i första hand fråga om det utvidgade Stockholmsområdets lokaltrafik men även transporter till mellan- och västeuropa. Har tidigare i denna tråd försökt beskriva lösningar för person+bil transport. Båda banorna har tunnlar som blir för långa för en motorvägstunnel men blir mera intresanta om i lösingen ingår möjlighet att få med bilen.
Instämmer i att detta är en politisk fråga och en fråga om sandlåda eller sandlådor. Men politikerna har låst sig så "vi andra" har skäl att debatera andra lösningar och ej de som poitikerna har låst sig i.

[thorwald]

Se äen mitt inlägg i tråden "Tågtunneln Sverige-Tyskland" om drottning Kristina och Fyrkanten.

[twr]

Apropå Åland: http://www.alandstidningen.ax/article.c ... 49&iPage=7

[thorwald]

När det gäller tåg till Åland finns det frågor som bör besvaras i någon form, och kanske detta är skälet varför alla projekt tilsvidare har blivit ingenting

• Finns det ett tillräckligt kundunderlag för investeringen Tricket i lösningen Karis-Grisslehamn är att öka kundunderlaget med kunder frÃ¥n och via riket.
• Kan vi bygga utan att ruinera den Ã…ländska miljön Svaret ligger i lÃ¥nga havstunnlar men även i banor medgrävda pÃ¥ land och tunnlar pÃ¥ land. Det är frÃ¥ga om tunnlar pÃ¥ en längd mindre 25 km av vad man kan bedömma enligt sjökort och kartor
• Hur pÃ¥verkas jobben i och med att sjö-barikaden bryts och vi fÃ¥r fasta förbindleser Förluster i färgtrafiken men kanske vinster i pendling till Stockholmstrakten. Ã…land knyts alltsÃ¥ ännu mera till kungliga huvudstaden
• Är Ã…landsk sjöfart i fara Varför skulle den vara ? Egentligen kan resultatet bli hellt det motsatta eftersom goda logistiska komunikationer in till Stockholm gör landskapet attraktivt
• Frikopplas Ã…land i och med detta hellt frÃ¥n riket Ingen aning men i och med kopplingen till Ã…boland och Väst-Nyland sÃ¥ uppstÃ¥r en hellt ny situation. Har beskrivit följderna i tidigare inlägg i denna trÃ¥d.

Kvar har vi problemet Grislehamn Skall vi offra denna idylliska ort för något som påminner om en omlastningshamn. Lösningen är kanske den att vi fortsätter med tunnlar och nedgrävda banor till Norrtälje så att vi minimerar påverkan i Grisslehamn. Norrtälje som utgångspunkt kan uttnyttja nuvarande anslutningar till Kapellskär och är antagligen tillräckligt bra logistiskt sett för denna utveckling. Alltså Grisslehamn-Karis blir egentligen Norrtälje-Karis.

Angående långa havstunnlar så är dessa en central ingrediens i planerna på att binda Tallinn med Helsingfors, varav den kortaste är den som är omnämnd tidigare i denna tråd nämligen Nargö-Porkkala, I planen Karis-Norrtälje finns det ingenstans behov av en lika lång havstunnel

[M_M]

När det gäller tåg till Åland finns det frågor som bör besvaras i någon form, och kanske detta är skälet varför alla projekt tilsvidare har blivit ingenting
[list]
[*]Finns det ett tillräckligt kundunderlag för investeringen Tricket i lösningen Karis-Grisslehamn är att öka kundunderlaget med kunder från och via riket.

En fråga värd att ställa är hur godstrafiken påverkas. Just att det är spårviddsändring för gods som ska rulla på järnväg i båda länderna torde göra att sjöfarten kan konkurrera lättare.

[*]Kan vi bygga utan att ruinera den Åländska miljön Svaret ligger i långa havstunnlar men även i banor medgrävda på land och tunnlar på land. Det är fråga om tunnlar på en längd mindre 25 km av vad man kan bedömma enligt sjökort och kartor

Här behövs ett par ytterligare frågor ställas. Dels vad avses med att ruinera miljö, och dels huruvida det är önskvärt att avstå från att ruinera miljön.

[*]Hur påverkas jobben i och med att sjö-barikaden bryts och vi får fasta förbindleser Förluster i färgtrafiken men kanske vinster i pendling till Stockholmstrakten. Åland knyts alltså ännu mera till kungliga huvudstaden

Om man törs tänka tillräckligt långt utanför boxen så är det egentligen inte jobb utan effektivt resursnyttjande som främjar samhället i stort. Om det vore önskvärt med 0% arbetslöshet så är det bara att förbjuda traktorer i jordbruket, typ. Om en järnvägsförbindelse innebär att ett par lokförare och några bro+tunnel+ban+fordonsunderhållare, nån tågklarerare o.s.v. kan utföra ett jobb som idag kräver mer personal och nyttjar mer energi så behöver det helt enkelt arbetas mindre.

[*]Är Ålandsk sjöfart i fara Varför skulle den vara ? Egentligen kan resultatet bli hellt det motsatta eftersom goda logistiska komunikationer in till Stockholm gör landskapet attraktivt

Åter igen så bör man fundera lite till. Fyller sjöfarten nån funktion (utöver backupalternativ - vilket torde gå att improvisera om det skulle uppstå akut stopp på järnvägsförbindelserna åt båda hållen samtidigt) om det finns järnvägsförbindelse?

[*]Frikopplas Åland i och med detta hellt från riket Ingen aning men i och med kopplingen till Åboland och Väst-Nyland så uppstår en hellt ny situation. Har beskrivit följderna i tidigare inlägg i denna tråd.

Det är väl en rent politisk fråga.

Frågan är också hur det här med taxfree ska fungera. Det är ju egentligen bara en slags förtäckt bidrag från i princip hela EU men i praktiken från Finland och Sverige till Åland. Man kan nog räkna med att Finland och Sverige får in i stort sett lika mycket i alkoholskatt om Ålands taxfreestatus upphör som förtjänsten på taxfreeförsäljningen (delad mellan rederier och Åland/hamnen) idag.

Egentligen är hela kryssningsidén rätt fånig, man skulle lika gärna kunna ha ett system där folk får betala för att bli inlåsta ett dygn i något landområde och där supa loss billigt och få köpa med sig sprit påväg därifrån, och slippa all extrakostnad det innebär att just åka båt.

[thorwald]

Mycket tänkvärda kommentarer av M_M till punkerna jag tog upp. Här kommentar från mitt håll

• Banan Norrtälje-Karis (sÃ¥som jag nu kallar den ) har svensk spÃ¥rvidd ej finländsk. Orsak är samma som i Baltikum, där det planeras ny bana frÃ¥n Warschava till Tallin med "svensk spÃ¥rvidd". Har beskrivit i trÃ¥den omlastnigen i Karis, se alltsÃ¥ tidigare.
• Detta är och var en av de stora frÃ¥gorna. Alla lösningar mÃ¥ste vara skonsamma mot miljön. Min lösning bygger därför pÃ¥ tre lÃ¥nga tunnlar under havsytan och flera smÃ¥ tunnlar bÃ¥de under och över havsytan. BÃ¥de Ã…boländska och Ã…ländska skärgÃ¥rden är nÃ¥got unikt varför ingreppen mÃ¥ste vara miljömässigt sÃ¥ skonsamma som möjligt. Lösning av typ Öresundsbron kommer ej pÃ¥ frÃ¥ga utan föreslÃ¥r ett nytänkande med en bana som gÃ¥r under egentlig marknivÃ¥ för att ej förstöra utsikten och som sagt havstunnlar. BullernivÃ¥n av transporterna mÃ¥ste även beaktas och effektivt Ã¥tgärdas, bullerskydd i alla former är ett mÃ¥ste.
• Effektivt uttnyttjande av resurser, lÃ¥ter bra men är nuvarande bÃ¥t och flyg förbindelse detta ? FörelÃ¥r alltsÃ¥ ett alternativ, men detta skall ej betyda en 1800-tals järnvägslösning.
• Här är hellt pÃ¥ motsatt linje, sjöfarten i och för sig är central för ett Ã…land av idag. Är färjtrafiken verkligen "all Ã…landsk sjöfart" och angÃ¥ende backup, sÃ¥ backup till vad ? Är definitivt av den Ã¥sikten att sÃ¥ ej är fallet, Ã…lands sjöfart är mycket mera.
• Visst är detta en i högsta grad även en politisk frÃ¥ga. Taxfree handeln är ur viss synpunkt kanske ett förtäckt bidrag Ã¥tmintone sÃ¥ länge alternativen är bara färja eller flyg. Men är taxfree pÃ¥ färjorna ett stöd för sjöfarten i och för sig och i och med detta ett stöd av jobben och arbetsplaterna. Var god och kontakta en MEP i frÃ¥gan här har jag bara förslagit logistik- och trafiklösningar. PÃ¥ banan Norrtälje-Karis blir det nog ingen taxfree försäljning.

.

[hgsldf]

Om vi gör en uppdelning mellan resandeunderlag och godstrafik, har jag följande uppfattning:

Resande underlaget är inte större än vad som ett par bussar om dagen skulle klara av på landbacken, naturligtvis borträknat kryssningstrafiken som grundar sig på andra förväntningar än att förflytta sig mellan A och B och förmodligen dessutom bara perifert handlar om att handla. Om Riket vore det g:a riket före 1809 eller innan Ivan intog Nyen och Ingermanland och Stalin, Karelen.... Ja då hade vårt store rika måhända känt ett behov av att samla riket med goda kommunikationer, men nu ser det inte ut så utan detta hör till historien och den är ju ständigt i förändring efter som samtiden är det.

Det enda perspektiv i vilket jag kan se detta (fult tekniskt genomförbara) projekt, är att Sverige drastiskt upprustar järnvägarna och att Ryssland finner att det är en bättre väg till Västeuropa än via obefintliga och ovilliga transportleder via Polen och bygger/bekostar ett normalspår till Åboland, det tror jag man glömma de närmaste årtiondena.

Vad beträffar godstrafiken, den kan inte betala en sån här investering. Jag har ingen statistik och vet inte om det överhuvud taget existerar, men jag misstänker att 50 % eller mer av långtradartrafiken handlar om fordon på väg till eller från kontinenten. Anledningen är att Sverige inte längre har km-skatt eller motsvarighet till LKV-Maut som på kontinenten, det är gratis att åka på svenska vägar och förmodligen billigare med finskt diesel än att betala färjan från Kotka till kontinenten. Om Sverige inför lastbilsskatter som i stora delar av Europa kommer förmodligen halva godstrafikunderlaget för färjorna försvinna.

Vår gemensamma historia får vi nog under överskådlig tid odla och utveckla på det kulturella området, snarare än med avseende på kollektivtrafik. Jag följer regelbundet tidningar och andra former av media från hela norden och det är också ett sätt att minska avstånden och upprätthålla g:a kulturband!
/Göran

[Kantorn]

Där tror jag du har fel. Förlåt detta påstående, men jag tror att enligt principen "där det byggs infrastruktur, där används den" så tror jag att om det byggs järnväg till Finland, då kommer folk att utnyttja den med den nya flexibilitet som uppstår.

[hgsldf]

Där tror jag du har fel. Förlåt detta påstående, men jag tror att enligt principen "där det byggs infrastruktur, där används den" så tror jag att om det byggs järnväg till Finland, då kommer folk att utnyttja den med den nya flexibilitet som uppstår.

Din princip tror jag också på och vist vore det trevligt. Jag misstänker dock att det måste finnas ett rimligt prognosticerat resandeunderlag, innan någon investerare eller regering tar initiativ till ett sådant här projekt.

I dag (18/4) finns under den tid trafiken bedrivs (15 timmar) följande avgångar från Arlanda, Helsingfors 19, Åbo 4 och Uleåborg 2, samtliga bolag. Ett plan var 35:e minut och de flesta är nog långt ifrån knökfulla. Även om tåget skulle ta över samtliga passagerare (vilket inte är troligt), skulle det räcka med ett tåg om dagen.
/Göran

[Kantorn]

Nej ni förstår inte hur jag tänker. Och det är ok, jag tänker förvirrat ibland. Jag menar att finns möjligheten, så kommer gods att gå via tåg för att slippa omlastning. Finns möjligheten, så kommer ett större utbyte mellan arbetsplatser i Finland och i Sverige att ske. Finns möjligheten, så kommer kanske fler att pendla från den ena staden till den andra.

Men då krävs ny infrastruktur i såväl Sverige som Finland, inte bara däremellan. Med ca 47 mil från Stockholm till Helsingfors så krävs höghastighetståg för att det ska bli attraktivt. Och pendlingen kommer - om det ska kunna bli aktuellt - snarare att gå mellan Åbo och Stockholm. Men Stockholm - Helsingfors på ca två - två och en halv timme är väl inte helt otänkbart. (Bortsett från ekonomin etc.)

Jag tror nog att de flesta båtpendlarna kommer att välja tåg. Jag tror att man på sikt måste räkna med att hitta alternativ till flyget, av miljöskäl. Vad än flygresenärerna vill. Kryssningsfartygen kan ju fortsätta gå, men de minskar nog i antal.

[thorwald]

HÃ¥ller med

... men jag tror att enligt principen "där det byggs infrastruktur, där används den" så tror jag att om det byggs järnväg till Finland, då kommer folk att utnyttja den med den nya flexibilitet som uppstår.

Mycket i det resonemang som jag utgår från följer detta.
Kommentarena att, trafiken från Åbo är den som gäller, är härifrån sett definitivt en fel uppfattning. Växande metropol området i Finland är Helsingfors regionen, idag räknar vi med 17 komuner, med även detta är en försiktig uppskattning. Pendlingsområdet kan delas in

• SAD omrÃ¥det - Helsingfors, Esbo, Grankulla, Vanda (tidigare Helsinge landskomun)
• När omrÃ¥det - Kyrkslätt, Vichtis, Tusby, Kervo, Träskända, Sibbo
• Inre pendlingsomrÃ¥det - SjundeÃ¥, IngÃ¥, Lojo, Nurmijärvi, Hyvinge, BorgÃ¥
• Yttre pendlinsomrÃ¥det - Hangö, Raseborg, Lovisa, Riihimäki, Lahtis, Tavastehus, Salo och Tallinn

Vi här i Helsingforsregionen håller på att ställas i den situation som Köpenhamn är, när det gäller riksgränser. Utöver detta har vi här tusentals ryska medborgare i olika arbeten. Banan Porkkala-Nargö håller på bli lika nödvändig som Öresundsbron är för Köpenhamns regionen.
Inflyttningen till Helsingforsregionen håller faktiskt på att tömma landet och problemen av detta är folktomma kommuner och tomma skolor.
Annan effekt av detta är den direkta tåg förbindelsen med S:t Petersburg, med tåg flera gånger om dagen. Tågen körs definitivt ej tomma och har betydligt flera vagnar än i en vanlig buss. Alltså infrastrukturen fanns och nu är den även i bruk mellan oss och ryssarna.

Angående banan Karis-Norrtälje skall vi ej underskatta mellanstationernas betydelse. Föreslog Pargas/Kirjais, denna station kommer definitivt att ha en mycket större betydelse än vi idag kan ana. Kirjais ligger söder om Nagu alltså mitt i den Åboländska skärgården, som är en av de allra viktigaste rekreationsområdena i Finland. Trafikförbindelserna ut i skärgården idag är dåliga men i och med stationen ger detta hellt nya möjligheter för den Åbolänska skärgården och dess överlevnad som en levande skärgård. Vidare gör stationen det även ekonomiskt lönsamt att bygga ut och bättre vägarna in till fastlandet och in till Åbo. Alltså Kirjais kommer definitivt att ge hela Pargas möjligheter som tillsvidare ej finns .

[M_M]

Jag misstänker dock att det måste finnas ett rimligt prognosticerat resandeunderlag, innan någon investerare eller regering tar initiativ till ett sådant här projekt.

I dag (18/4) finns under den tid trafiken bedrivs (15 timmar) följande avgångar från Arlanda, Helsingfors 19, Åbo 4 och Uleåborg 2, samtliga bolag. Ett plan var 35:e minut och de flesta är nog långt ifrån knökfulla. Även om tåget skulle ta över samtliga passagerare (vilket inte är troligt), skulle det räcka med ett tåg om dagen.

Om vi fortsätter titta från ett Stockholmperspektiv så ser jag detta (efter att ha gjort en grov uppskattning på kartan):

Avståndet Stockholm-Göteborg respektive Stockholm-Helsingfors är fågelvägen ungefär jämförbart, och en ny järnväg via Åland till Helsingfors skulle få ungefär samma längd som nuvarande VSB till Göteborg.

(En liten men antagligen icke försumbar detalj att komma ihåg är att sträckan Stockholm-Helsingfors ligger längre norrut än Stockholm-Göteborg och det gör att den vanliga platta kartprojektionen ger en något felaktig bild av hur avstånden relaterar till varandra.)

Med tanke på att tåget har merparten av marknaden för ändpunktresor Göteborg-Stockholm så torde det väl inte vara en högoddsare att tåget skulle ta merparten av resorna även Stockholm-Helsingborg? Ny järnväg som ändå kan byggas som "nästan rakt streck på kartan" torde dessutom byggas för högre hastigheter än de max 200 som används på Stockholm-Göteborg, så tåget borde kunna tävla än bättre med flyget.

En bonusfråga är vilken spårvidd som diskuteras på en bana Tallin-Helsingfors? Om det ändå planeras normalspår Tallin-Polen och det också faktiskt byggs järnväg Sverige-Finland via Åland så vore det väl bra om även tunneln byggs med normalspår (eller möjligen fyrskenspår). Om det blir normalspår så torde tågen också kunna ta en del av dagens flygresenärer Stockholm-Tallin.

För övrigt vore det märkligt om flyget även i fortsättningen i stort sett undantas från utsläppsregler.

Det där resonemanget förstår jag iofs inte. Ett genomsnittligt tåg har inte fler passagerare än ett genomsnittligt flygplan. Tvärt om. Men problemet är förstås att man inte skulle få många procents marknadsandel med en långsammare produkt som dessutom är mångfaldigt dyrare att producera och att marknaden som helhet är för liten.

Vad ett genomsnittligt tåg har för beläggning är rätt ointressant i sammanhanget, detsamma gäller ett genomsnittligt flygplan. Det intressanta är beläggningarna specifikt på jämförbara relationer.

[M_M]

... men till Göteborg räcker underlaget för ett X2-tåg (vissa avgångar multade) per timme...

[thorwald]

Om vi utgår att följande citat gäller:

• Jag skull nog beteckna det som en högoddsare att tÃ¥gen skulle kunna fÃ¥ högre marnadsandel än flyget pÃ¥ Stockholm-Helsingfors.

  - Men som jag tidigare i tråden beskrivit väntar ej heller jag att alla passagerarna skall resa Stockholm-Helsingors eller visa versa. Karis som utgångspunkt i Västra Nyland är vald just för att den öppnar mycket större möjligheter både för trafik från insjö landet alltså från ett område som stäcker sig från Tammerfors till Finlands öst-gräns. Detta beror i hög grad på det sett som Finlands vägtrafik- och järnvägstrafiknät är byggt. Vidare kastade jag fram Andiamo, alltså möjlighten att utnyttja den järnväg som byggdes av Finland från Finska stationen till Hangö isfria hamn. Beskrev även resultatet som redan syns i Helsingfors med motsvarande Allegro. Kort sagt detta ger ryssar i norra Ryssland en förmånlig reselösnig till EU. Sedan har vi frågan om gröna världen, vad smustar mera el-tåg eller flyg om vi lyckas tillverka el på ett miljövänligt sätt.
  

• jämför med Göteborg, men även där är skillnaden inte sÃ¥ stor. Flyget till Helsingfors utgörs dock till större del av transferresenärer som näppeligen väljer tÃ¥get.

  - Av hellt annan åsikt skillnaden mellan Göteborg och Helsingfors är drastisk. Men detta gäller ej bara Helsingfors ekonomiska zon utan med kommer även effekten av Nargö - Porkkala banan, såsom jag även tidigare i tråden har beskrivit. Plus det jag sade i förra kommentaren
  

• Totalmarknaden är ocksÃ¥ mindre främst pÃ¥ grund av ett betydligt lägre privatresande. Dvs just den kategori resenärer som väljer tÃ¥get till Göteborg är mycket mindre till Helsingfors.

  - Just det det är privatresande som vi här satsar på och dess möjligheter till expansion. Totalmarknaden påverkas även av en hellt ny komponent nämligen pendlingstrafiken och även av lokaltrafiken (se mitt förra inlägg angående Parga/Kirjais station). Fastän business resande väljer flyg alternativt färja finns det därför ändå tillräckligt med nya resursser för banan Karis-Norrtälje.
  

• Det är för övrigt irrellevant att man tex kan packa in passagerarna frÃ¥n 19 A320 flygningar i fyra flygningar med en A380 eftersom passagerarna inte har lust att anpassa sina tider pÃ¥ det viset. PÃ¥ samma vis är det irrellevant att man kan köra med fyra tÃ¥g med 10 vagnar i varje, när marknaden är alldeles för liten fÃ¥r tÃ¥g av sÃ¥dan längder.

  - Idag har fyra Y-tåg från Helsingfors till Karis under vardagar och om dessa alla fyra lokatåg skulle fortsätta mot Norrtälje skulle påstående uppfyllas. Men vad jag föreslår är en hellt ny marknad ej något som kanske redan existerar. En ny idé kan bara delvis bygga på något som finns men måste även innehålla något nytt. Om ej detta är sannt skulle mänskligheten aldrig ha besökt Månen. Det är definitivt ej irrelevant att packa passagerare i flygplan utan det är fråga om en ny trafiklösning som både blir miljövänlig och förmånlig (om politikerna ej sätter käppar i hjulen)

Som den uppmärksamme läsaren har märkt fortsatte jag banan till Norrtälje, men är väl medveten om att Norrtälje ej har någon järnvägsstation. Detta betyder att närmaste järnväg till banan finns i Hallstavik. Har tidigare i tråden beskrivit kopplingen till svenska järnvägsnätet och utnyttjat denna möjlighet. Om det visar sig att myndigheterna är tillräckligt halsstarriga kommer lösingen att vara den att tåg som ej går till Norrtälje växlas in på ett spår via Hallstavik. I praktiken betyder det att trafik som fortsätter med bil eller buss förs till Norrtälje medan järnvägstrafiken körs via Hallstavik - Gimo - Gävle - Avesta - Uppsala. Biltransportvagnarna körs dock till ändstationen i Norrtälje så att bilisterna kan fortsätta färden med bil. Vid banas båda ändstationer har jag i tråden förslagit en lösning som bygger på långtgående automatisering av lastningen av biltransportvagnarna för att minimera dröjsmålet som beror på denna omlastning. Genom en tät trafik över järnvägen skall det vara möjligt att snabbt kasta om från bil till tåg och tvärtom. Omlastnigen skall även geografiskt vara så belägen att de är lättnådda för bilister.

[M_M]

Att köra via Hallstavik-Gimo funkar väl egentligen bara vettigt för gods.

Om man inte vill att all trafik ska gå ner via Stockholmstrakten så är väl en normalspårig modern bana Uppsala-Norrtälje det vettigaste?

[thorwald]

Håller helt med M_M men eftersom jag är här i Finland så är det kanske ej lämpligt att jag "föreslår/dikterar" planering i Sverige. Den politiska soppa vi har här ställt till med när det gäller järnväg till Helsingfors-Vanda flygfält överskrider allt som heter vettighet. Framför oss har vi ett vansinnigt svår politiskt projekt att få igenom ett godkännande av ett metropolområde som även innefattar Tallin. Egentligen är det bara esterna som har en reell bild över vad som egentligen händer innom metropolen Helsingfors. Men arbetet fortsätter .

Sunt förnuft är verkligen även här en stor bristvara, speciellt arten politiskt sunt förnuft.

[Kantorn]

politiskt sunt förnuft.

Är inte det en oförenlig paradox?

[LÃ…1]

politiskt sunt förnuft.

Är inte det en oförenlig paradox?

Eller också en speciell variant av sunt förnuft, väsensskilt från det som vanligen kallas sunt förnuft eller bondförnuft!

[thorwald]

Eller också en speciell variant av sunt förnuft, väsensskilt från det som vanligen kallas sunt förnuft eller bondförnuft!

Visst är även politiskt sunt förnufft en form av sunt förnufft eller bondförnuft fastän en mycket rarare blomma. Här i Finland tvingades våra politiker sista november 1939 att verkligen se sig själv i spegeln och förstå vad politiskt sunt förnufft egetligen är men liknande tillfällen är sällsynta.

Men tillsaken, försökte beräkna längden av banan Norrtälje-Karis och kom till två intressanta resultat

• 290 km - här utgÃ¥r vi frÃ¥n att man kan bygga en järnvägstunnel pÃ¥ över 300m djup. Genom att dra linjen tvärs genom Ã…lands hav och "skippa" Eckerö och Grisslehamn fÃ¥r vi detta resultat. Tillvidare har jag i hög grad tvivlat pÃ¥ att denna möjlighet är realistiskt men jag kan ju ha fel. Kunskapen om hur bottnet av Ã…lands hav ser ut tycks vara mycket begränsad och uppgifter om lager av sediment pÃ¥ bottnet är antagligen obefintlig
• 330 km - detta är lösningen jag presenterat, med alltsÃ¥ Eckerö och Grisslehamn. Själva tunneln byggs som en bÃ¥ge där bÃ¥da stationerna är startpunkter och Märkets fyr är bÃ¥gens nordliga sträckning. Planen uttnyttjar den tröskel som Ã…lands hav har mot Bottenhavet och i att med denna tröskel är sÃ¥ hög som den är blir djupet betydligt mindre (50-70 m ?). Banans längd ökar dock med 40 km eftersom vi pÃ¥ Ã…land rör oss norrut och i Uppland rör oss mer än motsvarande mängd söderut

Ålands havstunneln är definitivt ej banans längsta tunnel, längsta tycks vara Korpoström-Föglö tunneln, men definitivt den mest krävande.
Av vad jag uträtt tycks själva bansträckan Mariehamn - Karis väl kunna byggas i en något så när rät öst-västlig sträckning och är i och med detta närmast optimal.