TÃ¥g till Ã…land och vidare

[thorwald]

Angående politiskt eller inte så "Det är en hovrätt och Högsta domstolen som har gjort en märklig tolkning av en förordning" är detta i Sverige men ej här i Finland. Angående transporters vikt borde vi i denna diskussion även faställa att dessa gränser gäller vägtransport, då jag på detta forum behandlar järnväg så är detta viktigt. Vidare påpekar jag att just förändringar i tolkningen av bestämmelser gör problemet politiskt, även om Sveriges Högsta domstol gör sina märkliga tolkningar. Förändringar i bestämmelser, nytolkingar och överdriven nit av myndigheterna att bestraffa, gör genomfart genom Sverige, såsom i motsvarande fall även Finland, transporten opålitlig och gör att de som transporterar börjar söka andra logistiska alternativ. På den punkten har Harald rätt det är innom biltransporten ett problem med olika viktgränser innom intern EU-vägtransport, kanske något för en MEP att ta upp eftersom problemet efter alla dessa år fortfarande finns kvar.

[Harald]

Nu är i alla fall problemet med lastbilstransporter inom Norden löst. Idag hände det som man kunde vänta sig. Regeringen ändrade Trafikförordningen, så att det blir tydligt att det är den gamla praxisen som gäller, d.v.s. lastbilar som uppfyller svenska regler får passera landets gränser även om de väger mer än 40 ton.

http://www.regeringen.se/sb/d/16324/a/197355

[M_M]

En tunnel Helsingfors-Tallin verkar också vara en rätt så politisk konstruktion, åtminstone för långväga transporter. Man anar att man inte "litar på ryssen"...

"Glaset är halvfullt/halvtomt"-uttrycket har jag alltid tyckt varit rätt så tvivelaktigt, jag tolkar det liksom som "glasets fyllnadsgrad är 50% eller 50%" = trams

[thorwald]

Kanske man där i Stockholm har svårt att se betydelsen av spårvägstunneln Porkkala-Nargö men sett härifrån Helsingfors regionen påminner situationen om Malmö-Köpenhamn, samma gäller även sett från Talinn (Reval) regionen. Ur långväga transport sett blir det från till exempel Tammerfors sett en betydlig inbesparing jämfört om transporten måste ske via en omväg runt St Petersburg, se europa kartan från skoltiden om du har den kvar.
Rätare och snabbare transporter, särskilt järnvägs dylika men även vägtransporter, är det fråga om. I bägge fallen gäller det att klara de gröna värdena och minimera utnyttjande av jordens ändliga resurser (med "ändliga resurser" menar jag resursser som kommer att taga slut innom närmaste hundra år, alltså ej flera miljoner år).

Det där om att lita eller ej lita på ryssen är utanför min diskussion här på forumet, egentligen är det idag mera en fråga om litar vi på politikerna i ledande ställning.

Mitt uttalande om glasets fyllnadsgrad 50%, var och är egentligen en fråga om attityd och fördom. Speciellt när det gäller järnvägsutveckling tycks fördomar och gamla ståndpunkter vara ingrodda. Att jämföra t.ex. flyg Stockholm-Malmö med tåg på samma resa tycks vara inbakat i en massa attityder och gamla + felaktiga ståndpunkter. Detta resulterar i, ur järnvägsutvecklings synpunkt, ofördelaktiga beslut för utvecklings projekt.

Angående Karis, som transport knutpunkt och ändpunkt för banan Grisslehamn-Karis, besökte jag orten igår, och när tåget från väster kom in på stationen, i detta fall Åbo, så vad det ej svårt att tänka sig hur det skulle se ut om tåget kom in från Stockholm i stället. Med lite fantasi skulle det hela påminna om det vi ser idag på Kastrup's järnvägsstation när SJ's tåg kommer in från Stockholm.

[thorwald]

Diskussionen om tunneln Tallin - Helsingfors, eller som jag tror Nargö - Porkkala rör igen på sig. I tidningarna här pågår en aktiv diskussion om tunneln Tallin - Helsingfors, men var den byggs är fortfarande öppet. Följer vi, finlandare och ester, konceptet från Malmö bygger vi den direkt från Helsingfors till Tallin. Men kanske vi är klokare (?) och bygger den på det smalaste stället, alltså Porkkala - Nargö.
Vidare planeras det för fullt för en järnvägsbana Tallin - Warszawa med kanske svensk spårbrädd. Planerarna antar att även detta kommer att ha betydlelse för tunneln.
Som jag tidigare sagt, det ser idag ut som alternativet till mellan europa via Sverige blir bara en parentes. Alternativet Finland - Europa & EU kommer att gå över Baltikum. Kanske den logistiska utvecklingen för norra Sverige och Norge blir lösningar via Finland och söderut. Flyget dras med budget och säkerhetsproblem men i Sverige och tills vidare även här i Finland "anses järnvägen föråldrad". Innom f.d. östblocket finns en annan uppfattning och eftersom dessa länder som satsar på järnväg även är EU länder kan resultatet bli intressant och antagligen även mycket lönsamt.
Vi här i Helsingfors trakten blir kanske snart tvungna att tänka om och med en allt större estnisk imigration får detta även politisk tyngd. De flesta ej turister på Silja-Tallink färjorna är ester som far från och till jobbet här i södra Finland.

[M_M]

Frågan är om det här långsiktigt kan påverka spårvidd på andra banor i Finland och Baltikum?

[darthjpp]

Det nya gruvprojektet av Northland Resources utanför Pajala har umgåtts med planer på tåg med normalspår från den finska fyndigheten HANNUKAINEN, via fyndigheten på den svenska sidan vid KAUNISVAARA till malmbanan vid Svappavara. Idag går malmen på lastbil med dispens för 90 ton till Svappavara för omlastning till tåg och vidare till Narvik.

[Harald]

Det blir ju rätt långt att bygga bredspår till en isfri hamn. Eftersom det redan finns järnväg mellan Svappavara och Narvik är det enklaste att ansluta till den, och då är det bättre att använda samma spårvidd.

[Harald]

Anser du att en direkt järnväg till en isfri hamn är något väsentligt och i så fall varför? I själva verket är det ju tämligen oklart varför vissa anser det så fruktansvärt nödvändigt att bygga järnväg överhuvudtaget.

Det var du som skrev om att dra bredspår in i Sverige. Varför skulle man göra det om man inte behöver järnväg? Northland anser tydligen att det är viktigt att komma till en isfri hamn eftersom de kör malmen till Svappavara f.v.b. Narvik, där de bygger upp nya anläggningar.

http://www.northland.eu/sv-se/projekt/narviks-hamn

[Harald]

Jag har inte påstått att de behöver någon järnväg, men om man ska bygga en järnväg så ska man bygga en dit man vill köra malmen. Vad man definitivt inte behöver är en järnväg till en plats som man inte vill köra malmen till.

[M_M]

Isfri hamn är väl nästan en grundförutsättning för att gruvdrift ska vara lönsam?

Vad gäller trafik Sverige-Norge så finns det fyra förbindelser. Den norra till Narvik är väl i princip nyttjad så mycket ett enkelspår rymmer. Att det inte körs jättemycket mycket trafik mellan Östersund och vidare västerut är väl ingen större överraskning, det finns väl helt enkelt inte underlag för så mycket trafik där över huvud taget. Glöm inte att lastbilstransporter mellan Norges sydostligaste och nordligaste delar ofta verkar köras genom Sverige.

De två sydligaste järnvägsförbindelserna mellan Norge och Sverige är väl inte direkt några höjdare heller. Oslo-Arvika-Stockholm är rätt slingrig både på svenska sidan närmast Norge och i Norge, och får en restid som är många gånger långsammare än flyget och som kanske inte heller blir så attraktiv jämfört med bil för de som har en ändpunkt en hygglig bit väster om Stockholm.

Oslo-Halden-Öxnered-Göteborg blir lite bättre efter dubbelspårbygget och upprustningen av BJ, men banan lider dels även där av att den är krokig främst i Norge men också av att den i gränstrakterna nära på saknar lokalt resandeunderlag. Någon centralbyråkrat på dåvarande Banverket tyckte tydligen att järnvägen inte var nåt att ha för lokala resor, och beslutade att satsa på den befintliga förbindelsen istället för att väcka den hundraåriga planerna på att koppla norra Bohusbanan mot Norge.

Expressbussar har ungefär samma restid som tågen Göteborg-Oslo, och om man tittar på mer lokala/regionala resmöjligheter så är det ungefär lika tät trafik längs hela stråket Göteborg-Oslo via Bohuskusten som t.ex. längs Mälarbanan/Svealandsbanan. Lustigt nog är det ungefär entimmestrafik Oslo-Strömstad (ofta men inte alltid med bussbyte i Svinesundsparken) men glesare trafik Strömstad-Uddevalla/Torp-Göteborg.

Jag är helt övertygad om att upprustning av norra Bohusbanan + länk till Norge + upprustning/omdragning av banan inne i Norge har större potential än att satsa på banan Oslo-Arvika-Stockholm, men det krävs nog att nån slags centralbyråkrater och centralfolkvalda släpper en del prestige för att inse detta. Jämför att Öresundstågen körs med gott om folk längs Västkustbanan samtidigt som SJ knappt tycker det är värt att köra där.

[darthjpp]

Malmen ska väl ändå inte till Narvik?

Att man använder en hamn som passar den trafiklösning man använder torde däremot vara tämligen naturligt. Dock säger det inget om vad som vore en lämplig hamn vid en annan lösning.

Malmen skall till olika kunder runt om i världen, bl.a. i nord och sydamerika och i asien. Kina är en stor importör av järnmalm. Eftersom malm håller sig, är kostnaden intressant för kunden, och sjötransport är billigt. Kan man dessutom bedriva exporten året runt utan behov av isbrytarassistans och med fartyg som är så stora att de inte kommer in i östersjön är mycket vunnet. Transporter från norra Sverige och Finland har då egentligen bara Narvik att välja på, då hamnen och dess infrastruktur redan är utbyggd.
Planer på dubbelspår på Malmbanan och Ofotenbanan finns.

Northlands malm från Svappavara till Narvik kommer att dras av Green Cargo, med trippelmultade Rm-Rc4-Rm.

[Harald]

Den utläggningen besvarar ju inte ett dyft. Var är siffrorna som visar lönsamheten? På vilka antaganden. De lär inte finnas....

Nu får du väl ge dig och erkänna (för dig själv åtminstone) att du inte tänkte på att det ligger tjock is på Bottenviken en inte försumbar del av året, när du föreslog att man skulle dra bredspår in i Sverige. Northland Resources har valt att skeppa ut via Narvik. Vi har mycket riktigt inga siffror för deras kalkyler är inte offentliga, men internationella råvaruproducenter driver sin verksamhet med ett syfte, att tjäna pengar. Om de har valt att skeppa ut malmen via Narvik, så kan vi vara ganska säkra på att de har beräknat att det är mera lönsamt än att skeppa ut via finsk hamn.

[Christer J]

Den utläggningen besvarar ju inte ett dyft. Var är siffrorna som visar lönsamheten? På vilka antaganden. De lär inte finnas....

All sjöfrakt som skall göras, görs av privat ägda rederier som konkurrerar på en av världens mest fria marknader. Frakt kan ske med fartyg registrerade vart som helst i världen, med besättning från vart som helst i världen. Prissättningen för frakten sker genom kalkyler där skattekostnader från lämpligt land adderas med lämpliga lönekostnader samt alla andra driftkostnader som uppstår genom drift och underhåll av fartyget. Därtill kommer kapitalkostnaderna.

Då det är privata rederier så kan det vara svårt att få ut kalkylerna för fraktkostnaderna, men med tanke på att inga statsstöd utgår och ägarna vill ha utdelning på aktierna så kan du känna tillförsikt att de valda fraktsätten är de mest lönsamma. I detta fall med Narvik som utlossningshamn.

Tänk på att lastköparen vill ha en säker leverans utan att drabbas av förseningar av till exempel kraftig isbildning i Bottenviken och Bottenhavet. För att vara säker på att du skall klara de värsta förhållandena så krävs högsta isklass 1A Super. Det innebär högre kapitalkostnader då det är ett mer komplicerat bygge och man på grund av kvalitetskrav inte kan bygga fartygen på de billigaste varven. Malmfartyg byggs huvudsakligen för mångåriga kontrakt - att minimera fraktpriset efter säsong (isgående fartyg endast vintertid) är alltså inte ett alternativ.

Jag har själv jobbat med befrakning och skrivit en uppsats om fartygsinvesteringar och jag kan lova Inge att rederierna är mycket noggranna på att räkna på lönsamhetskalkyler - speciellt vid långa kontrakt - som det är frågan om.

Tänk på att ett fartyg som kan lasta 180.000 ton malm (Narvik-max) kan transportera lasten billigare än ett fartyg på ca 40.000 - 100.000 ton som är maxkapaciteten för ett bulkfartyg som skall passera Stora Bält. Begränsning i Stora bält är inte lastens tyngd utan fartygets mått: längd (240 m), bredd (42 m) och djupgående (15,4 m) beräknad efter bulklast på de vanligaste densiteterna. I Det Norske Veritas broschyr om malmfartyg (klicka på "Click to read") framgår tydligt att malmlast endast tar upp ca 40 % av lastlådans volym. Detta av två skäl. Dels har malm en densitet på ca 3 ton/kubikmeter jämfört med till exempel säd på 0,6 ton/kubikmeter till kol med en densitet på 1,5 ton/kubikmeter, dels ställer den höga densiteten speciella krav på fartygets konstruktion för att inte stabiliteten skall äventyras. För god stabilitet är heller inte bra då ett för styvt fartyg dels kan brytas sönder i grov sjö, dels för skakigt och ryckigt för att besättningen skall klara av att hantera sig själva och fartyget säkert. De angivna måtten för Stora Bält gäller för bulkfatyg med en maximerad lastvolym för laster på en densitet på 0,6 - 0,8 ton/kubikmeter - med ett malmfatyg minskar då lasten kraftigt då mycket av fartygets lastlåda tas upp av luft.

[Harald]

Nu är det dock inget rederi som skriker sig hesa för den ovan föreslagna järnvägen.... Det är politiker som i bästa fall skrivit en uppsats... Så var är det substansiella argumentet?

Argumentet för vad? Kommer du inte ihåg vad du har skrivit? Det var du som föreslog att man skulle dra bredspår in i Sverige. Jag har aldrig skrivit att man ska bygga järnväg. Jag har bara skrivit att om man ska bygga järnväg, så ska man bygga den så att man når en isfri hamn. Så i stället för att skrika dig hes mot dina hjärnspöken, kan du väl tala om varför du anser att man ska bygga järnväg från Kaunisvaara som ansluter till det finska nätet.

[Nils Carl Aspenberg]

Jeg tror at bredsporet nok er på vei ut. Gjennom Baltikum kommer normalspor. Kineserne tenker å bygge normalsporforbindelse til Europa. Så snart vil både Finland og statene i tidl Sovjet få normalspor. Og da vil nok normalsporet gradvis bre seg ut også her.

[Christer J]

Nu är det dock inget rederi som skriker sig hesa för den ovan föreslagna järnvägen.... Det är politiker som i bästa fall skrivit en uppsats... Så var är det substansiella argumentet?

Det är klart att de inte bryr sig om det, då de inte äger lasten. Om man skall ge sig ut på isen så bör man känna till om den bär eller inte, nej det gör inte Inge, han kastar sig handlöst ut utan säkerhetsåtgärder (som att till exempel känna till hur befraktning av gods till sjöss går till)!

Malmgruvan offererar sin malm fritt utlossningshamn. Den klausulen innebär att gruvbolaget åtar sig att leverera malmen utan kostnad till avtalad hamn (man har då inkluderat transportkostnaden från gruvan till hamnen i priset på malmen). Gruvbolagets sista åtagande är att leverera malmen per transportband över det fartyg som lastägaren hyrt in. När lasten landar i fartygets lastrum så är ägande och ansvar för lasten överförd från gruvbolaget till lastägaren.

Låt oss ta en av köparna av denna järnmalm - Tata Steel. De är beroende av ett stadigt flöde av råvaror. Masugnarna kan inte startas och stoppas hur som helst. Malm säljs på långa kontrakt, alltså finns ingen spotmarknad för att fylla eventuella hastigt uppkomna brister. Alltså är rättidigheten av största vikt för lastägaren tillika slutanvändaren (här Tata Steel). Man går ut på fraktmarknaden och offererar ett tioårskontrakt att flytta malmen från utfraktningshamn till mottagningshamn (som kan vara intill stålverket eller kräva viss landtransport). Tata Steel går ut på marknaden för malmtransporter och offererar en viss mängd järnmalm under ett antal år, med en viss rättidighet för leverans från utlossningshamnen till mottagningshamnen (gruvbolaget har likaledes lovat viss rättidighet till utlossningshamnen). Intresserade rederier offererar fraktrater och Tata Steel antar det anbud som har rätt mix av pris, rättidighet, kvalitet och trovärdighet. Till skillnad från den svenska kollektivtrafikmarknaden så kommer rederierna inte lägga underbud utan bud som ger god vinst under alla kontrakterade år, annars blir aktieägarna missnöjda.

Knappt några rederier i världen väl förtrogna med transporter i is. Det är huvudsakligen svenska, finska och ryska rederier som kan issjöfart. Ett kunnigt svenskt rederi är Stena Bulk. Har man inte tillräckligt god isklass så släpps man inte upp i isen. Gruvägaren kan säkerligen offerera att leverera malmen fritt utlossningshamn i Bottenviken men skulle troligen inte få några intresserade köpare av malmen då frakten skulle bli för hög och ha för dålig rättidighet på vintern (se mitt förra inlägg).

Det är gruvbolaget som valt att frakta malmen till Narvik och inte Luleå (som har malmhamn) eller finsk hamn - som skulle behöva bygga upp en hamn - en stor hamn för djupgående fartyg ger höga hamnavgifter för rederiet som i sin tur för dessa kostnader över till lastägaren. Så varför skulle lastägaren välja en hamn i Bottenviken, speciellt som gruvbolaget på eget initiativ bygger en passande hamn i Narvik? Svenska politiker har beslutat att investera i Malmbanan och vägen mellan Pajala och Svappavaara - däremot har jag inte hört något om att man i Finland gjort motsvarande satsning på vägar och järnväg samt utlossningshamn. I Narvik har man tagit beslut om hamnbygget som ett detaljplaneärende. Rederierna har möjligen skrikit sig hesa (med goda och vinstbärande kalkyler och fraktrater) till Tata Steel och de övriga köparna av malmen för att få frakta malmen från Narvik till mottagningshamn. Tata Steel har tydligen ansett det var en god affär att köpa malmen fritt Narvik med de offerter de fått från gruvbolaget (på malmpriset) och vinnande rederi (för fraktraten).

Vill du ha ut kalkylerna så får du vända dig till de icke statligt ägda företagen Northland Resources S.A. i Luxemburg, Tata Steel i Indien och rederiet (som jag inte känner till, men mycket möjligt har utomeuropeisk flagg). Lycka till!

[Christer J]

Ja låt oss ta TATA steel. Detta enorma bolag är självklart helt oberoende av huruvida en enstaka och dessutom liten gruva levererar kontinuerligt eller inte. Det handlar inte direkt om den enda leverantören av växrllådor till en viss bilmodell om man säger så... Utan om högst utbytara råvaror.

Den enda kostnaden som uppstår för gruvbolaget om man väljer en icke garanterat isfri hamn just till följd av detta är en minimal lagerkostnad. Minimal i förhållande till järnvägsbygge. Nu återstår för den som fundamentalt hävdar nödvändigheten att bygga till en isfri hamn, OM man bygger, att visa att denna lagerkostnad kan finansiera åtminstonne merkostnaden för en flera mil längre järnväg.

Lycka till !
-Lyckan lär behövas....

Bevisbördan ligger på dig, för mig veterligen är det inget av de privata företagen som genom handling visat annat än att det är en hamn som är isfri året runt som gäller. Luleå har en befintlig malmhamn med en farled gjord för Panamax-fartyg (ca 80.000 ton), på finska sidan finns ingen hamn av den digniteten i Bottenviken utom möjligen Uleåborg. Ändå har dessa privata företag valt Narvik som utlossningshamn. Så där har du bevisen. Tror du att privata företag inte kan göra kostnadsminimerande och vinstmaximerande kalkyler? Har du några bevis för en sådan inkompetens där?

[M_M]

Det spelar väl ingen roll hur stor/liten en verksamhet är - i dagens slimmade ekonomi så är det ingen höjdare med variationer på råvarutillgången. Man vill köra stålverket kontinuerligt på dess praktiska maxkapacitet, och om man då över huvud taget ska ha nytta av råvara så måste den aningen leverera kontinuerligt eller så måste man mellanlagra en buffert.

Tror du någon är sugen på att hålla ett lager motsvarande kanske en tredjedel av årsprduktionen av en gruva som producerar så mycket malm att det talas om järnvägsförbindelse dit?

Det kostar dessutom att lasta av/på vid ett lager - den lastkostnaden kan lika gärna läggas på att lasta om mellan bredspår/normalspår i Haparanda/Torneå om man nu faktiskt bredspåransluter gruvan.

Det blir inte heller nån höjdare om man t.ex. skulle drömma om att köra bredspårtåg och östersjöfartyg på isfri tid och omlastning + atlantfartyg då östersjön är frusen. Den större kapaciteten i Narvik och på Malmbanan behöver då ordnas men kommer bara nyttjas en tredjedel av tiden, och dessutom behöver man krångla med olika fartygtyper eller köra "för små" fartyg i Narvik på vintern.

Den enda vettiga användningen av bredspåranslutning vore väl om man kunde få ekonomi i att exportera malmen till något bredspårland, eller något land som man ändå måste köra på bredspår för att nå. Fartygen är väl fortfarande mer lönsamma än järnvägen.

[Harald]

Nu var det ju inte vilket nonsens som helst som CJ förde fram, utan ett antagande att den lösning som kapitalistiska, vinstmaximerande företag har valt är den mest lönsamma, vilket får anses vara ganska troligt. Det är ju inte utan att det är rätt underhållande att se forumets marknadsfundamentalist måla in sig ett hörn genom att envist hävda att deras val inte är det mest lönsamma. Du hade nog gjort klokt i att sluta skriva i den här tråden för ett par omgångar sedan, men vi tackar för underhållningen.