Mer om flyg och miljö mm

Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.Allmänna forumregler

Mer om flyg och miljö mm

Inläggav Ulrik Berggren » ons 07 feb, 2018 23:30

Denna tråd är en utbrytning ur denna tråd om höghastighetsbanorna, som delvis tagits över av en diskussion om flygets vara eller icke vara.

Doktor N tipsade om en såpass intressant rapport från Trafikanalys, som jag inte kunde låta bli att lusläsa. Här kommer några reflektioner, med utgångspunkt i några av doktorns utsagor.

Dr Cassandra Nojdh skrev:
Beträffande ickefossila drivmedel så är det väl så att man tror på det man vill tro på. Är det så att man är fientligt inställd till inrikesflyget så slår man nästan knut på sig själv genom att försöka visa att det inte är någon lösning för flyget. [---]


Trafa, sid 36 skrev:Europeisk flygforskning och flygindustri räknar med att till år 2020 kunna utveckla flygplan som är betydligt billigare i drift. Det sker genom en halvering av bränsleförbrukningen vilket även minskar utsläppen av koldioxid. Flygplanen förväntas också förbättra sin miljöprestanda genom att utsläppen av kväveoxider minskas med 80 procent och bullret halveras. Samtidigt är det viktigt att vara medveten om att såväl utveckling som genomslag av ny teknik tar mycket lång tid på grund av långsam förnyelse av flygplansflottan och höga säkerhetskrav.
Det tar 45–65 år från att en flygplansmodell börjar utvecklas till dess att det sista planet av modellen tas ur bruk. Detta illustreras av att Boeing 747 fortfarande, 45 år efter försäljningsstarten, dominerar bland de stora flygplansmodellerna. Det finns således inga realistiska omvälvande tekniska koncept för flyget i perspektivet 2030. Flygplansflottan 2030 kommer till största del att bestå av flygplan som idag redan flyger, är i produktion eller är på ritbordet. Flera av de flygplanstyper som nu är i produktion kommer också att vara det 2050


Att då hoppas på omvälvande energi eller utsläppsminskningar är nog att hopps på för mycket. De nuvarande (frivilliga) åtagandena som industrin satt är dessutom helt otillräckliga för att uppnå någon som helst minskning av utsläppen (källa: David Banister på en konferens jag besökte i somras. Tips: Googla namnet!)

Dr Cassandra Nojdh skrev:En ansvarsfull politik från statsmakterna skulle annars kunna vara att bidra till att ett antal pilotanläggningar för tillverkning av ickefossilt motorbränsle byggs upp. Vad som minst erfordras är att man kan lova stabila skatteregler för det bränsle som då produceras, med det vill man inte (det blir ju "subventioner", gudbevars) och då blir det inget. Därför kämpar sådana företag som Ecopar och Cortus i motvind (och i Värmland sitter Björn Gillberg och surar för att det inte blir något av med hans "Värmlandsmetanol"). Vad man gjort hittills är att ge lite forskningspengar till forskare som producerar rapporter, men mer blir det inte:
http://www.energimyndigheten.se/nyhetsa ... or-i-stod/


[Egen reflexion]Ja tror staten har bränt sig lite i och med pumplagen. Man knöt alltför stora förhoppningar till etanol - nu har pendeln svängt och man drar sig för att ensidigt stödja vissa bränslen (dessutom har vad jag minns stöd delats ut till etanolfabriker förr men med klent resultat. Var visst en debatt för och emot inhemsk vs brasiliansk etanol. Numer verkar HVO tagit över jämte olika former av biodiesel...[/Egen reflexion]

Dr Cassandra Nojdh skrev:[---]

Det är en grov förenkling att påstå "Svaret är enkelt - det är för dyrt". "För den enkle 'är allt enkelt" tror jag Tage Danielsson sade, men det är mycket mer komplext än så. Vill man utmana sina fördomar kan man läsa denna skrift:
https://www.trafa.se/globalassets/rappo ... derlag.pdf
Den som sitter fast i tankefiguren inrikesflyg=dåligt och höghastighetståg=bra, och inte vill det låter naturligtvis bli.


Trafa, nyktert på sid 71 skrev:Låt oss inledningsvis konstatera att det ännu inte fattats något beslut om utbyggnad av höghastighetståg i Sverige. Under alla omständigheter tar en sådan megainvestering lång tid att förverkliga så eventuell påverkan på flygmarknaden ligger relativt långt in i framtiden. Icke desto mindre är det intressant i ett sådant här sammanhang att diskutera hur höghastighetståg potentiellt kan förändra förutsättningar för flygtrafik.
En utbyggnad av höghastighetståg mellan Stockholm och Malmö respektive Göteborg skulle påverka flygets utveckling på vissa destinationer. Det mest uppenbara är att en överflyttning av passagerare från flyg till tåg skulle ske. Hur stor denna skulle vara tycks det råda mycket delade meningar om. Eurocontrols långtidsprognos räknar in höghastighetsjärnväg i Sverige och att efterfrågan på flygningar därmed minskar med 3 procent, vilket i Swedavias huvudprognos för år 2040 motsvarar knappt 17 000 rörelser. Trafikverket har genomfört en analys av vilka effekter introduktionen av X2000-trafik hade på flygtrafiken. De konstaterade att för de mest konkurrensutsatta linjerna Stockholm - Göteborg
och Stockholm - Malmö kan inte någon minskning i flygresandet påvisas. Tvärtom har flyglinjerna i de aktuella stråken utvecklats bättre än inrikesflyget i genomsnitt. En möjlig förklaring är att nyttan av tidsvinster för tågresenärerna till större del kan ha överförts till tågoperatören
via höjda priser. Trafikverket menar ändå att det otvivelaktigt kommer att ske en överflyttning från flyg till tåg om höghastighetsbanorna byggs ut. Inom ramen för inriktningsplaneringen för planperioden 2018 till 2029 har Trafikverket genomfört ett prognosscenario som omfattat just
införande av höghastighetsjärnväg mellan Stockholm - Göteborg och Stockholm - Malmö. Resultatet av den prognosen gav ett minskat flygresande om ca 0,5 miljoner resor. Trafikverket önskar dock att resultatet ska användas med försiktighet då inga prognosmodeller som
framtagits för markbunden trafik visat sig helt användbar för att prognostisera flyg. Om vi lämnar prognoserna och istället tittar empiriskt på relationer där tåg och flyg konkurrerar visar sig följande På tågresor med en restid upp till maximalt två timmar är tåget dominerande. På sträckor där restiden är knappt fyra timmar görs ungefär lika många resor med flyg som med tåg. Med en planerad restid på omkring två timmar mellan Stockholm och Göteborg skulle det betyda att flyget nästan skulle bli utkonkurrerat av flyget. En restid på 2,5 timmar mellan Stockholm och Malmö skulle kunna innebära att tåget utgör upp emot mot 80 procent av det totala antalet tåg- och flygresor. En förutsättning är att punktligheten för tågtrafiken förbättras avsevärt med höghastighetstågen.


Dr Cassandra Nojdh skrev:Höghöjdseffekterna nämns återigen här, de har jag avhandlat i ett inlägg tidigare. Förmodligen existerar de, men kunskapsläget är vacklande än så länge, jag noterar också att de som försöker yxa till multiplikatorer för att inkludera dem i regel saknar meteorologisk kompetens. För inrikesflyget gäller dock att flygplanen sällan uppehåller sig på höjder där effekterna sägs uppstå. För turbopropflygplan, som svarar för ca. 40% av inrikesflygresandet gäller att de praktiskt taget aldrig flyger över tropopausen.


Trafa, sid 88ff mycket riktigt skrev:Förutom de koldioxidutsläpp som är en direkt följd av förbränning av kolväten finns det
som nämnts också indirekta växthusgasutsläpp från flyget. Kommersiella (underljuds)plan flyger normalt på en höjd av cirka 9 000 till 13 000 meter. Detta sammanfaller i hög utsträckning med den så kallade tropopausen, det vill säga gränsen mellan troposfären (det nedersta lagret av
atmosfären) och stratosfären (nästa lager), vars höjd varierar mellan cirka 15 000 meter vid ekvatorn och 10 000 meter vid polerna. I Sverige finns gränsen i genomsnitt på en höjd av 12 000 meter. I och kring detta område behöver flygets klimatpåverkan justeras för höghöjdseffekter. Storleken på denna påverkan är omdiskuterad och sambanden är komplexa. Det bör dock noteras att denna del av flygets klimatpåverkan inte minskar som en direkt följd av minskade koldioxidutsläpp. Höghöjdseffekterna beror främst på kväveoxider (NOx), kondensstrimmor och ökad cirrusmolnbildning, men även flygets utsläpp av vattenånga, sulfat och sot ger viss värmande effekt. NOx-utsläppen ger först en värmande effekt genom att de ökar ozonhalten i troposfären, men övergår sedan i en kylande effekt då utsläppen bryter ner växthusgasen metan och bildar ozon. Nettoeffekten är beror därmed på vilken tidshorisont som studeras. De kondensstrimmor som bildas efter flygplanen reflekterar inkommande solstrålning och stoppar utgående värmestrålning. Globalt blir nettoeffekten värmande, men för en specifik kondensstrimma beror nettoeffekten på var och när den bildas. Kondensstrimmorna kan dessutom bidra till ökad cirrusmolnbildning. Här är den vetenskapliga osäkerheten större,
men cirrusmolnens värmande effekt kan potentiellt vara lika stor som de andra effekterna tillsammans. Det krävs en flyghöjd på minst 8
000 krävs meter för att skapa kondensstrimmor och cirrus-moln, och även kväveoxidernas effekt blir större på högre höjd. Svenskt inrikesflyg
flyger sällan på dessa höjder. 40 procent av inrikesflyget flygs också av turbopropflygplan med 7 500 meter som högsta tillåtna höjd. På sträckan Stockholm –Göteborg befinner sig plan av typen B-737 på denna höjd ca 17 procent av flygtiden. Detta innebär att utsläppen av växthusgaser från bränslen som används till utrikes flyg, även kallad internationell bunkring, bidrar till betydligt större utsläpp än det inhemska flyget. Även om korta flygningar är vanligast, står de längsta flygningarna (över tre timmar) för den största delen av bränsleförbrukningen. Nästan hälften
av svenskarnas flygresor går till destinationer utanför Europa. I Figur [xx] framgår att 15 procent av flygresorna går till Nordamerika, 19 procent till Asien och 11 procent till Sydamerika (3 procent), Oceanien (2 procent) eller Afrika (6 procent). Detta innebär att en stor del av svenskarnas flygningar genererar höghöjdseffekter.


Utrikesflyget är den stora boven således. Byte bye, Thailand? Det uppges dessutom (s86-87) att utsläppen från inrikesflyget minskat då resandet varit i princip konstant under 25 år, men utsläppen per resa minskat beroende på effektivare motorer och plan. Utsläppen totalt uppgår dock till samma nivå som de totala personbilsutsläppen av CO2 år 2012 (11 Mton, antar att det är oräknat höghöjdseffekter)

Till sist ger TraFa en känga åt Swedavias prognoser mot 2050. Följande passus kan jag inte undanhålla Forum:
Trafa, sid 70 skrev:Trafikanalys bedömning är att Swedavias hantering av klimataspekterna inte motsvarar en utveckling i linje med transport
politikens hänsynsmål och den transport- och klimatpolitiska diskussion som nu förs. Den successiva övergång till förnybart bränsle som Swedavias prognos antar måste beskrivas i större detalj för att framstå som en trovärdig förutsättning för trafikprognosen. Trafikanalys avgörande invändning mot Swedavias prognos är således att den inte hanterar klimatfrågorna på ett trovärdigt sätt. Smärre anpassningar görs enligt prognosen inom luftfartssektorn, men i huvudsak lämnas sektorns växande utsläpp att hanteras genom större anpassningar inom andra sektorer. I det kortare perspektivet är det en sak, men i det längre, mot prognosperiodens slut är det en annan, då samhället också ska närma sig ett fossilfritt transportsystem. Därtill har vi ett sannolikt och idag olöst sektorsspecifikt problem i form av höghöjdsutsläpp.
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2786
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Mer om flyg och miljö mm

Inläggav dr Cassandra Nojdh » tor 08 feb, 2018 10:19

Jag hakar på ingenjör Berggrens initiativ, men uppmanar alla att hålla i minnet att jag enbart yttrar mig om inrikesflyget.

Eftersom regeringsmakten nu har tagit initiativ till något som man helt käckt kallar "Bränslebytet"
http://www.regeringen.se/pressmeddeland ... rtsektorn/
så finner jag det svårförståeligt att man uttryckligen exkluderat inrikesflyget i sina idéer om det nya styrmedel som kallas reduktionsplikt
http://www.regeringen.se/494ab5/globala ... pm-3.0.pdf

Enligt min åsikt bör inrikesflyget skiljas av från utrikesflyget, och skattemässigt behandlas på samma sätt som övriga inrikes transportslag. Det skulle innebära att Jet A1 (flygfotogen) för kommersiellt inrikes bruk beskattas på samma sätt som övriga drivmedel, och också att detta innefattades i reduktionsplikten. Det finns åtskilliga problem när det gäller hanteringen av beskattningen av reduktionspliktiga drivmedel, i synnerhet när det gäller att inte komma i konflikt med EU-rätten och dess regler om förbud mot (snedvridande) statsstöd. Lagrådsremissen (om nu någon orkar stava sig igenom denna lunta) rymmer en del analyser av detta
http://www.regeringen.se/49c8c5/content ... anslen.pdf
Drivmedelshandels branschorganisation SPBI har också en del intressant att säga om reduktionsplikten:
http://spbi.se/blog/2017/11/23/faktakom ... nsplikten/

Så avslutningsvis några kommentarer om beskattningsnivåer. Jag anser som bekant att inrikesflyget bör beskattas efter förbrukad bränslemängd och inte efter antalet transporterade passagerare. Det är den huvudsakliga principen för att beskatta övriga inrikes transportslag, dvs. rörlig beskattning efter förbrukad energimängd (för fossila bränslen tillkommer också koldioxidskatten). Nu är det (åtminstone tills vidare) inte så, utan inrikesflyget betraktas som vilket europaflyg som helst och beläggs med en skatt på 80 kr. per flygning och transporterad passagerare. Men är skattenivån i sig orimlig? Det är inte alldeles enkelt att jämföra en passagerarskatt med en bränsleskatt eftersom utfallet av den förstnämnda beror på kabinfaktorn, dvs. det faktiska antalet resande på en viss flygning, medan den sistnämnda är helt beroende av hur mycket fotogen planets motorer sörplar i sig (flugen distans, väder & vind, last etc.). Men jag gör ett försök till överslagsberäkning och utgår då från den flygplantyp jag själv reste Umeå ToR häromveckan, ATR72-600:

Enligt tillverkarens datablad
http://www.atraircraft.com/products_app ... n-2014.pdf
förbrukar planet under en resa på 300 nautiska mil = 55,5 mil (ungefär avståndet Stockholm - Malmö) 859 kg = (densitet ~ 0,8 kg/L) = 1074 L flygfotogen vid en kabinfaktor 1, dvs. 70 passagerare. Flygskatten uppgår då till 70 X 80 = 5600 kr. för den resan. Omräknat blir det en skattesats på 5,21 kr. per liter förbrukat bränsle.

Jet A1 har enligt oljehandlaren Hjelmco, som säljer flygdrivmedel på Bromma
http://www.hjelmco.com/news.asp?r_id=181270
ett spotpris på 9,25 kr/L (de kommersiella flygbolagen har naturligtvis andra prisavtal med sina leverantörer, siffran är bara indikativ). För icke kommersiella flygningar tillkommer en skatt på fn. 6,39 kr/L. När reduktionspliktsystemet träder i kraft 1/7 2018 sänks skatten på Jet A1 med totalt 1,41 kr/L, till 4,98 kr/L.
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 1023
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05

Re: Mer om flyg och miljö mm

Inläggav dr Cassandra Nojdh » tor 08 feb, 2018 13:37

Vi har ju haft en diskussion om detta tidigare
viewtopic.php?f=5&t=39020
märkligt nog placerad i "Ordet är fritt"-forumet, men den urartade förstås, och den som orkar läsa tråden inser snart varför.

Egentligen hade jag tänkt orera lite till om fossilfria bränslen, men med tanke på vad som hände då, låter jag bli. Till glädje för en del, kanske.
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 1023
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05

Re: Mer om flyg och miljö mm

Inläggav Ulrik Berggren » tor 08 feb, 2018 21:39

dr Cassandra Nojdh skrev:Jag hakar på ingenjör Berggrens initiativ, men uppmanar alla att hålla i minnet att jag enbart yttrar mig om inrikesflyget.

Eftersom regeringsmakten nu har tagit initiativ till något som man helt käckt kallar "Bränslebytet"
http://www.regeringen.se/pressmeddeland ... rtsektorn/
så finner jag det svårförståeligt att man uttryckligen exkluderat inrikesflyget i sina idéer om det nya styrmedel som kallas reduktionsplikt
http://www.regeringen.se/494ab5/globala ... pm-3.0.pdf

Enligt min åsikt bör inrikesflyget skiljas av från utrikesflyget, och skattemässigt behandlas på samma sätt som övriga inrikes transportslag. Det skulle innebära att Jet A1 (flygfotogen) för kommersiellt inrikes bruk beskattas på samma sätt som övriga drivmedel, och också att detta innefattades i reduktionsplikten. Det finns åtskilliga problem när det gäller hanteringen av beskattningen av reduktionspliktiga drivmedel, i synnerhet när det gäller att inte komma i konflikt med EU-rätten och dess regler om förbud mot (snedvridande) statsstöd. Lagrådsremissen (om nu någon orkar stava sig igenom denna lunta) rymmer en del analyser av detta
http://www.regeringen.se/49c8c5/content ... anslen.pdf
Drivmedelshandels branschorganisation SPBI har också en del intressant att säga om reduktionsplikten:
http://spbi.se/blog/2017/11/23/faktakom ... nsplikten/

Så avslutningsvis några kommentarer om beskattningsnivåer. Jag anser som bekant att inrikesflyget bör beskattas efter förbrukad bränslemängd och inte efter antalet transporterade passagerare. Det är den huvudsakliga principen för att beskatta övriga inrikes transportslag, dvs. rörlig beskattning efter förbrukad energimängd (för fossila bränslen tillkommer också koldioxidskatten). Nu är det (åtminstone tills vidare) inte så, utan inrikesflyget betraktas som vilket europaflyg som helst och beläggs med en skatt på 80 kr. per flygning och transporterad passagerare. Men är skattenivån i sig orimlig? Det är inte alldeles enkelt att jämföra en passagerarskatt med en bränsleskatt eftersom utfallet av den förstnämnda beror på kabinfaktorn, dvs. det faktiska antalet resande på en viss flygning, medan den sistnämnda är helt beroende av hur mycket fotogen planets motorer sörplar i sig (flugen distans, väder & vind, last etc.). Men jag gör ett försök till överslagsberäkning och utgår då från den flygplantyp jag själv reste Umeå ToR häromveckan, ATR72-600:

Enligt tillverkarens datablad
http://www.atraircraft.com/products_app ... n-2014.pdf
förbrukar planet under en resa på 300 nautiska mil = 55,5 mil (ungefär avståndet Stockholm - Malmö) 859 kg = (densitet ~ 0,8 kg/L) = 1074 L flygfotogen vid en kabinfaktor 1, dvs. 70 passagerare. Flygskatten uppgår då till 70 X 80 = 5600 kr. för den resan. Omräknat blir det en skattesats på 5,21 kr. per liter förbrukat bränsle.

Jet A1 har enligt oljehandlaren Hjelmco, som säljer flygdrivmedel på Bromma
http://www.hjelmco.com/news.asp?r_id=181270
ett spotpris på 9,25 kr/L (de kommersiella flygbolagen har naturligtvis andra prisavtal med sina leverantörer, siffran är bara indikativ). För icke kommersiella flygningar tillkommer en skatt på fn. 6,39 kr/L. När reduktionspliktsystemet träder i kraft 1/7 2018 sänks skatten på Jet A1 med totalt 1,41 kr/L, till 4,98 kr/L.


Intressant utläggning, som jag ämnar gå igenom i detalj när orken faller på. En detalj bara - flygskatten är inte 80kr/resa utan betydligt lägre sen Aliansen hotade att ställa Finansministern inför misstorendevotum. Dessutom är den väl progressiv i vissa avståndssteg om jag inte minns fel.

Träffar f ö sekreteraren (en av dem) i flygskatteutredningen om några veckor. Ska höra då varför det inte blev någon CO2-baserad skatt utan istället en som ger incitament att flyga med tomma kärror...
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2786
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Mer om flyg och miljö mm

Inläggav dr Cassandra Nojdh » fre 09 feb, 2018 11:49

Ulrik Berggren skrev:Intressant utläggning, som jag ämnar gå igenom i detalj när orken faller på. En detalj bara - flygskatten är inte 80kr/resa utan betydligt lägre sen Aliansen hotade att ställa Finansministern inför misstorendevotum. Dessutom är den väl progressiv i vissa avståndssteg om jag inte minns fel.

Träffar f ö sekreteraren (en av dem) i flygskatteutredningen om några veckor. Ska höra då varför det inte blev någon CO2-baserad skatt utan istället en som ger incitament att flyga med tomma kärror...

Se där, ja, tror jag inte ingenjörn lyckades beslå mig med en felaktighet ändå. Ja, jag gjorde ju misstaget att bara läsa utredningen och inte den beslutade lagtexten (SFS 2017:1200)
https://www.riksdagen.se/sv/dokument-la ... -2017-1200

Det är nästan så man tycker synd om utredarna i SOU 2016:83. Här sitter de och vrider och vänder på lämpliga beskattningsnivåer, och hänvisar till vidlyftiga kostnadsutredningar som den här
https://www.diva-portal.org/smash/get/d ... TEXT01.pdf

och så blir allt ändå beroende av det politiska schackrandet i Riksdagen. Mycket prutades inte, men hälften prutades genast, som Runeberg sade.
http://www.regeringen.se/artiklar/2017/ ... teforslag/

I mitt räkneexempel ovan blir alltså skattesatsen omräknad per liter bränsle istället 3,91 kr. Man kan ju utvidga exemplet till att räkna även på det jetplan - Bombardier CS100 som Braathens ville ersätta sina åldrande Bae Avro RJ-plan med, men som nu tills vidare avbeställts. De sägs ju vara så bränsleeffektiva. Det är inte helt enkelt att göra samma beräkning här, eftersom Bombardier i sitt datablad
https://www.bombardier.com/content/dam/ ... 100-en.pdf
anger siffror för en minsta distans på 500 nautiska mil (92,6 mil) vilket är ungefär sträckan Stockholm - Kiruna. Jetflygplan är, inom vissa gränser, mer bränsleekonomiska ju längre sträcka de flyger på "cruise altitude" (med tillhörande höghöjdseffekter). Därför har jag justerat den specifika förbrukningen för en färd på 300 nautiska mil uppåt något, jämfört med tillverkarens uppgift (som gäller 500 nautiska mil) till 2,65 L/passagerare och 100 flugna kilometer. Med ett fullsatt plan (125 pax, som det heter på flygslang) får man då en total bränsleförbrukning på 1838 liter och en debiterad flygskatt på 7500 kr, (125 x 60 kr.) ger 4,09 kr/L. Har jag underskattat den specifika förbrukningen för en färd på 300 nautiska mil så ökar naturligtvis den totala bränsleförbrukningen, och skatten per liter blir följaktligen lägre.

Beträffande hur skatten utformades så är ju en icke-konspiratorisk spekulation att man inte ville eller kunde (eller orkade) betrakta inrikesflyget som avskilt transportslag. Som vi redan konstaterat medger inte EU-rätten bränsleskatter på flyg mellan EU-länder (annat än efter bilaterala avtal) och då blev det såhär - man drog alla över samma kam. Min grundläggande uppfattning är dock att vill man åstadkomma något med sk. styrmedel så måste man använda både moroten och käppen, det går inte bara med käppen.
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 1023
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05


Återgå till Övrig kollektivtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst