Arlanda större än Stockholms central?

Avser Arlandas passagerarsiffror endast påstigande? Det har visat sig i andra trådar att distinktionen kan vara relevant vid jämförelser.

För flyplatserna är det alltid resenärer som gäller - alltså både på- och avstigande. Man får alltså halvera summan. Men den blir ju ändå större än Stockholms Central, om inte pendeln räknas in. Exakta siffran är ju lite svårare att räkna ut på flyg - troligen jämnare under året men ändå flest resenärer på vardagar.

Såsom knutpunkt för det långväga resandet (regional och fjärrtrafik) är väl därför ändå Arlanda större.

Avser Arlandas passagerarsiffror endast påstigande? Det har visat sig i andra trådar att distinktionen kan vara relevant vid jämförelser.

För flyplatserna är det alltid resenärer som gäller - alltså både på- och avstigande. Man får alltså halvera summan. Men den blir ju ändå större än Stockholms Central, om inte pendeln räknas in. Exakta siffran är ju lite svårare att räkna ut på flyg - troligen jämnare under året men ändå flest resenärer på vardagar.

Såsom knutpunkt för det långväga resandet (regional och fjärrtrafik) är väl därför ändå Arlanda större.

Jo, den slutsatsen är rimlig, men inte att Arlanda är större än Fridhemsplan. Flygresandet står för cirka 50 000 påstigande per dygn, varav 37 000 påstigande till flyget (kan dock vara mer en vintervardag) och 13 000 påstigande från flyget (om drygt 35 % åker kollektivt). Sedan finns det runt 17 500 anställda vid flygplatsen, vilket är mycket för den ringa passagerarmängden, men det blir ändå inte tillräckligt även om alla reste kollektivt varje dag - främst för att kollektivtrafikandelen är så låg för flygresenärerna. Det är helt orealistiskt att få ihop 80 000 påstigande per dygn.

Glömde tydligen bort Fridhemsplan i hastigheten. Nåväl art Arlanda hamnar ungefär mitt på en tio i topp lista torde ändå vara klart.

Kanske kommer man ytterligare lite högre. Flyget har ju ökat betydligt snabbare än lokaltrafiken under ett antal decenier. Men man kommer också att komma till ett slags mättnadsnivå så småningom.

Av Arlandas 27 miljoner flygresenärer torde det vara ungefär 15 miljoner som bor i närområdet. Övriga är inkommande besökande och transferresenärer. Övervikten på lokalboende har varit ännu högre tidigare, men 15 miljoner är en rimlig uppskattning i dag. I upptagningsområdet bor 3 miljoner människor. Det betyder att varje person gör i snitt 2,5 tur och returresor per år. Eller om man så vill en resa ungeför var femte månad.

En resa var femte månad är ganska mycket eftersom den inkluderar både barn och äldre som knappast flyger så mycket. Kanske kan siffran fördubblas, men knappast så mycket mer. Det tar ju ganska mycket tid att vara ute och resa långt och folk vill nog inte göra det för mycket hur billigt det än blir.

Därför kommer knappast en flygplats som främst servar en lokalmarknad, som Arlanda, att någonsin kunna mäta sig med de allra största lokaltrafiknoderna. Men fortfarande tycker jag att det är av ett visst intresse att man nu är tydligt större än Stockholms Central.

Det finns flera faktorer som kan påverka. Höghastighetstågen kan minska inrikesresandet men å andra sidan öka utrikesresandet. Högre flygskatter kan dock få folk att resa med tåg även utomlands. Det finns också storslagna planer för en flygplatsstad med 50 000 arbetsplatser, men Arlanda Express är förstås en bromskloss. Det är inte bara för dyrt att ta sig till flygplatsen - de kommersiella pyttetågen stjäl dessutom den lediga kapacitet som finns.

Självklart måste flygskatterna vara tillräckligt höga för att få önskad effekt. Men visst kan de få effekt. Det är inte många i Märsta som väljer regionaltåget trots att det går snabbare. Sedan är SJ förstås inte den enda konkurrenten. Det finns ett antal andra tågaktörer och även färja kan vara ett alternativ.

Nänänä, det man kan uppnå med en flygskatt är att fler flyger via Helsingfors, Köpenhamn och Oslo (till mindre norska orter), inget annat. Det ökar förstås flygandet och leder till ytterligare en skattebelastning för världens mest skattebelastade folk.

Men det har självklart inget annat än marginell betydelse för statistiken på Arlanda, då det redan är så att de allra flesta som använder flygplatsen redan skall till eller från flygplatsen.

Ingen sätter väl sig på ett uselt statligt tåg för att samma usla stat ökar beskattningen för flyget? -Den som har möjlighet att undvika, väljer förstås att inte sätta ned sina fötter på den usla statens territorium vid mellanlandning. Men till det begränsas effekten.

Norge har redan en flygskatt och varianter av flygskatt finns även i Frankrike,Österrike och Storbritannien och fler lär fundera på det.
Bäst är väl om man inför en skatt gemensam för EU-EES så det blir likvärdigt.
För "usla statliga tåg" kan ju påminnas att tåget med X 2000 återtog sin marknadsledande ställning och gick förbi flyget på sträcka Stockholm-Göteborg för kollektivtrafikresor nu för ett antal år sedan, en ställning som man bara drygat ut sedan dess.

Nänänä, det man kan uppnå med en flygskatt är att fler flyger via Helsingfors, Köpenhamn och Oslo (till mindre norska orter), inget annat. Det ökar förstås flygandet och leder till ytterligare en skattebelastning för världens mest skattebelastade folk.

Men det har självklart inget annat än marginell betydelse för statistiken på Arlanda, då det redan är så att de allra flesta som använder flygplatsen redan skall till eller från flygplatsen.

Ingen sätter väl sig på ett uselt statligt tåg för att samma usla stat ökar beskattningen för flyget? -Den som har möjlighet att undvika, väljer förstås att inte sätta ned sina fötter på den usla statens territorium vid mellanlandning. Men till det begränsas effekten.

Norge har redan en flygskatt och varianter av flygskatt finns även i Frankrike,Österrike och Storbritannien och fler lär fundera på det.
Bäst är väl om man inför en skatt gemensam för EU-EES så det blir likvärdigt.
För "usla statliga tåg" kan ju påminnas att tåget med X 2000 återtog sin marknadsledande ställning och gick förbi flyget på sträcka Stockholm-Göteborg för kollektivtrafikresor nu för ett antal år sedan, en ställning som man bara drygat ut sedan dess.

Ja det är väl ingen vettig människa som flyger mellan Stockholm och Göteborg? Inrikesflyget är ju som att åka buss, ibland till och med värre. Men snits och stil har aldrig utmärkt populister...

/TKO

Ja det är väl ingen vettig människa som flyger mellan Stockholm och Göteborg? Inrikesflyget är ju som att åka buss, ibland till och med värre. Men snits och stil har aldrig utmärkt populister...

/TKO

Beroende på när man ska resa kan alternativet vara att avstå från resan, visst alltid ett alternativ men ibland behöver man resa. Sedan kan man fråga sig vilken vettigt människa som väljer buss framför flyg på aktuell sträcka?

Överlag är ju regional- och fjärrtågsresandet en ganska marginell företeelse i Sverige. 23 miljoner per år motsvarar den kommersiella trafiken - alltså den del som inte är samhällsfinansierad. Ungefär på samma nivå som resandetalet på Nordens tyngsta busslinje (5C i Köpenhamn).

För att vara mer specifik så är det den kommersiella trafiken som är en marginell företeelse. Det är väl knappast förvånande att kommersiella aktörer inte satsar på "olönsamma" kunder? I Skåne är det regionala tågresandet stort, men det är förstås samhällsfinansierat. Det här visar snarare hur viktigt det är att höghastighetstågen - och inte bara höghastighetsbanan - subventioneras.

Jag skulle faktiskt inte säga att orsaken egentligen är så mycket subventionen som sådan. Mellan Uppsala och Stockholm har det ju alltid gått att bedriva kommersiell trafik - och även på den tiden SJ inte var vinstdrivande, så fick ju denna sträcka finanseria mycket av den övriga tågtrafiken i landet (vid sidan av SJ:s avtal för att köra pendeltågstrafiken i Stockholm).

Däremot handlar det om förutsättningar för spårtrafiken. I Skåne finns Lund på tiominuters avstånd från Malmö och en stor del av trafiken går också till Köpenhamn. Man har förutom Lund även exempelvis Helsinborg som är en förhållandevis stor stad och många städer runt omkring dit tågtrafik blir ett effektivt transportmedel. I Västra Götaland är det ju så att till nästan alla stora pendelorter går det buss istället, eftersom tågtrafiken inte är utbyggd. Det är väl just därför stor-göteborg i likhet med Stockholm skulle ge så pass stora effekter för resandet att bygga ut spårtrafiken.

Att bygget av höghastighetsbana på något sätt blir subventionerat är ju givet. Driften kan däremot inte vara det av olika skäl. Men man kan ju ändå gynna alternativet genom skatter och annat fördelat på olika transportsätt.

Dock är det ju vansinnigt att bygga höghastighetsbanan sett till resandet och miljöskäl. Betydligt bättre att satsa på flygtrafiken för långresor inom landet och rikta in åtgärderna för den lokala (regionala) trafiken att ske med tåg. Ger betydligt bättre miljövinster. Det enda som jag kan se skulle motivera en höghastighetsbana är de dynamiska effekter som kortare restid ger. Även sett till antalet personkilometer, står ju den kommersiella tågtrafiken idag för en ganska blygsam del av totalen (ca 6 procent).

Och då ska vi veta att inte ens Landvetter har mer än 6,4 miljoner passagerare, vilket alltså motsvarar ca 11-12 000 påstigande per dag. Av ca 75 plan en vanlig vardag går drygt 20 till Stockholm, vilket väl då skulle motsvara ca 3 000 påstigande per dag. Att försöka locka över dessa till tåg med höghastighetsbanor måste nog vara det största ekonomiska slöseri som man i princip kan hitta på. Då har ju en pendeltågsstation som Stuvsta fler resenärer än de som tar flyget mellan Stockhom och Göteborg!

Nu kanske inte detta är rätt tråd att diskutera HH-banor (utan snarare [urlhttps://www.sparvagssallskapet.se/forum/viewtopic.php?f=35&t=37050&start=280]denna[/url]), men jag väljer att först svara här och därefter lyfta över diskussionen även till granntråden.

En stor svaghet i Sverigeförhandlingen är ju som bekant den något spretiga ändamålsformuleringen för de nya stambanorna för STH 320 km/h. Om vi tillåts lyfta blicken från lokala personresor ett tag så är ett, i mitt tycke, ganska så väsentligt syfte med "de nya stambanorna" är att möjliggöra för en fortsatt livskraftig godstrafik och långväga persontrafik i södra halvan av landet (ja, egentligen i ganska stora delar av Sverige om man tar med OKB+NBB i SvFörh uppdrag). Ett utredningsalternativ (HH) ska ju alltid ställas mot ett, helst ett antal, realistiska jämförelsealternativ, bland detta ett "nollalternativ", för att åstadkomma en fruktbar analys.

Vad är då nollalternativet i detta fall? Jo, inga utbyggda stambanor, men heller inga nya omfattande flerspår längs de befintliga stambanorna (då kostnaderna för dessa sannolikt är obetydligt lägre än nya banor i nya sträckningar; källa: TrV). Nollalternativet måste således innebära i stort sett dagens utbud (eller snarare mindre än dagens utbud på främst VSB) av långväga persontåg och godskanaler. Detta då den regionala trafiken successivt kommer att behöva allt mer kapacitet (och så är vi tillbaka i den politiska realiteten igen, oavsett vad Inge tycker).

På sätt och vis kan man därmed kanske ha viss förståelse för bl a SJ:s ståndpunkt i frågan, men desto mindre för Green Cargos ståndpunkt (men å andra sidan har man nog rätt dåligt koll på hur kapacitetstilldelning praktiskt går till hos GC, åtminstone att döma av deras starka tilltro till fler "lappa-och-laga"-lösningar...)

Obs att jag inte ens nämnt flyget här, dess roll är i detta sammanhang tämligen irrelevant!