Switch to mobile style

Svenska järnvägars lönsamhet

Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.Allmänna forumregler

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav TKO » fre 04 aug, 2017 16:54

Vad hade Gävle varit utan GDJ?

Kom igen nu "Inge" och försök komma med sakliga argument som styrker signaturens aparta åsiktskaskader.
Det vore ju faktiskt intressant för den samtida historieforskningen om det låg ett uns av sanning i dessa påståenden.
Men signaturen kanske anser att den seriösa forskningen är s.k. "Fake science" och att historieskrivningen mer skall bygga på anekdotiska och icke verifierbara sägner?

(Fast inte ens efter att denna frågeställning brutits ut och placerats i kategorin "Övrig kollektivtrafik" platsar den på detta forum - då det i de allra flesta fall varit intäkter från godstrafiken som varit avgörande för lönsamheten. Och godstrafik - om än på järnväg - ingår inte i forumets ämnessfär. Men det kanske inte signaturen "inge" bryr sej om - hen verkar ju ha en alldeles egen moralkompass som vi andra knappast kan förstå...)

vänligen
Thomas K Ohlsson
(moralmästare)
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6016
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » fre 04 aug, 2017 19:21

TKO skrev:Men signaturen kanske anser att den seriösa forskningen är s.k. "Fake science" och att historieskrivningen mer skall bygga på anekdotiska och icke verifierbara sägner?

Naturligtvis inte. Argumentet av det här slaget
TKO skrev:Vad hade Gävle varit utan GDJ?
underkännes direkt.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Kantorn » fre 04 aug, 2017 22:45

Inge skrev:
TKO skrev:Men signaturen kanske anser att den seriösa forskningen är s.k. "Fake science" och att historieskrivningen mer skall bygga på anekdotiska och icke verifierbara sägner?

Naturligtvis inte. Argumentet av det här slaget
TKO skrev:Vad hade Gävle varit utan GDJ?
underkännes direkt.

Men Inge: ge bevis på att du har rätt! Annars tror vi ju bara att du är ett troll som folk tycker illa om!
Mina önskemål:
Spårväg på linje 4 och från Brommaplan till Näsbypark
Trådbuss på tex samtliga 11x-linjer
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 6893
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 11:23
Ort: Ryssby

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Lennart Petersen » lör 05 aug, 2017 0:57

Kantorn skrev:
Inge skrev:
TKO skrev:Men signaturen kanske anser att den seriösa forskningen är s.k. "Fake science" och att historieskrivningen mer skall bygga på anekdotiska och icke verifierbara sägner?

Naturligtvis inte. Argumentet av det här slaget
TKO skrev:Vad hade Gävle varit utan GDJ?
underkännes direkt.

Men Inge: ge bevis på att du har rätt! Annars tror vi ju bara att du är ett troll som folk tycker illa om!


Tjaa.. eftersom siffror inte godkännes så handlar det väl om något helt annat, kanske en andlig aspekt och det kan väl kantorn bättre än vi andra. Eller vad det nu kan vara frågan om .
Jag har ändå lekt med siffror från bl.a bokverken "Järnvägsdata" , kan ha missat några km på någon banstump men det är närapå exakt.
Under 1800talet anläggs 11345km järnväg varav 42km läggs ned och 11303 återstår 1900
Under 1900-talet anläggs 5866km banor och under 2000-talet anläggs hittils 325km
1938 kommer en "alltime-high med 16886km banor.
De allra flesta banor anläggs alltså under 1800-talet.
Enligt Trv Bandata finns 11051km banor i nutid vara följer att de allra flesta inte är nedlagda utan faktiskt finns kvar.
Men ungefär en tredjedel av det byggda nätet har lagts ner varav en stor andel var smalspår.
Och samhällsnyttan av järnvägen kan nog inte överskattas, i vart fall om vi håller oss till de första 100 åren av svensk järnvägs 150-åriga historia.
Även om vi nu bortser från godstrafik och bara tar persontrafik enligt forumrubriken "övrig kollektivtrafik" så var järnväg nä'stan enda praktiska möjlighet att ta sig fram till lands under åren fram till 1920-talet, i vissa fall fanns det ångbåt på sjö och kanal men i övrigt var det häst och vagn och det var dyrt inte minst med tanke på alla övernattningar när det kunde ta en vecka på Stockholm-Göteborg.
Från 1920-talet kommer bilar men de är få och har mycket lite betydelse för de långväga resorna,
vägnätet är bedrövligt och mest att likna vid upptrampade kostigar.
Från 1950-talet kommer sedan alltmer konkurrens från bilar som tar över andelar .
I mer modern tid tid kommer järnvägen tillbaka framförallt på lokala och regionala sträckor och tågåkandet har ungefär fördubblats de senaste 20 åren. Med snabbtåget X 2000 håller man ställningarna i fjärrtrafiken och på t.ex Stockholm-Göteborg återtar tåget sin marknadsledande roll för kollektivt resande från flyget.
Lennart Petersen
 
Inlägg: 1730
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 22:53

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » lör 05 aug, 2017 18:56

Trosvissa påståenden som att "samhällsnytta inte kan överskattas" i kilometerlånga inlägg utan minsta tillstymmelse till belägg eller ens indicium till styrande av denna tro är inte speciellt givande.

I och för sig spelar det ungefär lika liten roll vilken tro som finns och frodas i vissa sekter, typ SJK, som vad kantorn tror och tycker om sak och person.

Men ändå om vi skall försöka skärpa till oss lite och i varje fall närma oss sakfrågan. Det finns i ytterst få järnvägar som varit till nytta och lönsamhet för dess ägare. Samhällsekonomisk lönsamhet följer nästan alltid vanlig lönsamhet.

Visst det är möjligt att teoretiskt konstruera hypotetiska exempel där något är samhällsekonomiskt lönsamt utan att det är företagsekoniskt lönsamt. Men att placera hela järnvägssektorn där bara för att man vägrar tro på verkligheten är inte bara trosvist, det är idioti.

I vilket fall är det naturligtvis ett minimikrav att bevisa om detta hypotetiska undantagsfall faktiskt skulle gälla den järnväg man vill hävda den "samhällsekonomiska lönsamheten" trots dess gigantiska förluster, innan man framför påståendet.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav thorwald » sön 06 aug, 2017 7:53

Att, enligt Inge, svenska järnvägars lönsamhet inte är (idag) vad de borde vara är inget under då vi här i Finland har samma problem. Historia är historia, alltså vad som hände på 1800-talet eller 1900-talet har skett men nu gäller det 2000-talet. Min fråga till alla er på Forumet är vad är en lönsam järnväg idag :?:
Önskar även svar på alternativ till person och godstransport till lands, särskilt om ni anser att denna lösning ersätter järnväg :idea:
Önskar även bredda frågan till lönsan järnvägs, eller annan, inom EU :idea: Det är lustigt hur svaret förändras i och med denna breddning av frågan :cheesygrin:
thorwald
 
Inlägg: 93
Blev medlem: mån 26 mar, 2012 17:42
Ort: Esbo Finland

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Claes Thure Moberg » sön 06 aug, 2017 9:24

Järnvägars lönsamhet är en besvärlig beräkning. Det är nog en enkel sak att räkna ut lönsamheten om man ser till de rena driftkostnaderna kontra intäkter från frakt och biljetter. Men man kan också väga in andra faktorer som till exempel att god järnvägstrafik ersätter stora investeringar i vägnätet eller att privatpersoner slipper ha bil tack vare att man kan pendla med tåget. Det vill säga man jämför med alternativen. Då blir ju ekvationen mycket mer komplicerad med mängder av osäkra tal. Många av de talen är ju också av ideologisk natur.

Jag är gammal nog att minnas när spårvägen lades ned i Stockholm. Även då stod två sidor mot varandra. Den ena sidan hävdade att man skulle spara stora pengar på att lägga ned spårvägen, som en biprodukt blev man av med de klumpiga spårvagnarna som var i vägen hela tiden. Den andra sidan hävdade att spårvägsdrift var billigare, nätet fanns ju redan. Den var också mer effektiv samt mer attraktiv för de resande.

Problemet är bara att bägge sidor hade rätt. De som förordade "bussifiering" räknade på 5-10 års sikt medan de som föredrog spårvagn räknade på 30-40 år. Så var det den ideologiska motsättningen rörande bil kontra kollektivtrafik. Och nu har det gått 50 år så någon sifferkunnig person kanske kunde ställa upp ett räknestycke där man jämför de rena driftkostnaderna men också terminaler och sådant. Själv undrar jag om inte spårvagnen skulle komma ganska bra ur den jämförelsen.
Donkeyman Filosoferar på http://www.nordens-paris.blogspot.com
Claes Thure Moberg
 
Inlägg: 673
Blev medlem: tis 07 okt, 2003 19:25
Ort: Tromsø

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » sön 06 aug, 2017 9:28

thorwald skrev:Att, enligt Inge, svenska järnvägars lönsamhet inte är (idag) vad de borde vara är inget under då vi här i Finland har samma problem. Historia är historia, alltså vad som hände på 1800-talet eller 1900-talet har skett men nu gäller det 2000-talet. Min fråga till alla er på Forumet är vad är en lönsam järnväg idag :?:
Önskar även svar på alternativ till person och godstransport till lands, särskilt om ni anser att denna lösning ersätter järnväg :idea:
Önskar även bredda frågan till lönsan järnvägs, eller annan, inom EU :idea: Det är lustigt hur svaret förändras i och med denna breddning av frågan :cheesygrin:
Den ur annan tråd utbrutna grundfrågan gällde i allra högsta grad dagens situation. Närmare bestämt de uppenbart extremt olönsamms fyrspårsutbyggnaderna vid Tomteboda och Sundbyberg.

Återblicken syftade till att påtala att det i vissa kretsar populära påståendet att om bara tiden går, så blir det på något magiskt vis bra i alla fall, helt saknar historiska belägg.

Järnvägen är idag väsentligen inte nödvändig. Allt går i princip att lösa ändå, vanligen till lägre kostnad. Järnvägens primära syfte är således idag att vara komplement i särsituationer. Dessa tror jag inte kan målas upp med bred pensel, utan behöver analyseras var för sig.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » sön 06 aug, 2017 10:03

Claes Thure Moberg skrev:Jag är gammal nog att minnas när spårvägen lades ned i Stockholm. Även då stod två sidor mot varandra. Den ena sidan hävdade att man skulle spara stora pengar på att lägga ned spårvägen, som en biprodukt blev man av med de klumpiga spårvagnarna som var i vägen hela tiden. Den andra sidan hävdade att spårvägsdrift var billigare, nätet fanns ju redan. Den var också mer effektiv samt mer attraktiv för de resande.

Problemet är bara att bägge sidor hade rätt. De som förordade "bussifiering" räknade på 5-10 års sikt medan de som föredrog spårvagn räknade på 30-40 år. Så var det den ideologiska motsättningen rörande bil kontra kollektivtrafik. Och nu har det gått 50 år så någon sifferkunnig person kanske kunde ställa upp ett räknestycke där man jämför de rena driftkostnaderna men också terminaler och sådant. Själv undrar jag om inte spårvagnen skulle komma ganska bra ur den jämförelsen.

Idag har man mer eller mindre medvetet valt att söka omskapa innerstan, dvs hela stenstaden och inte bara gamla stan till något slags museum a la Skansen. Den möjligheten fanns inte riktigt innan Ryan Air och kryssningsfartygen. Framförallt Ryan Air vräker ju in turister under en stor del av året.

Utifrån det kan man eventuellt strunta i att kontoren flyr. Personligen delar jag inte uppfattningen, bland annat blir ju resultatet att den redan uppbyggda kollektivtrafiken kommer att kunna utnyttjas dåligt, vilket både kommer att minska kollektivtrafikandelen och tvinga fram fler nya tunnelbaneutbyggnader likt den senaste Solnagrenen till höga kostnader.

På grund av kostnaderna för den framtvingade tunnelbaneutbyggnaden blir det också svårt att få fram pengar till återuppbyggd innerstadsspårväg som förvisso hade fungerat väl i den museifirade miljön.

För 50 år sedan hade man emellertid inte detta alternativ, oavsett vad man tycker om det. För att rädda innerstaden krävdes att den gjordes tillgänglig för alla. Dvs även de som behövde bil för att på rimligt sätt ta sig från sina villaområden. Annars skulle kontoren flytta, vilket var på gång redan då, och utan turister hade innerstan i det läget dött. I samanhanget var spårvagnarna ett hinder.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav thorwald » sön 06 aug, 2017 14:09

Inge skrev:Järnvägen är idag väsentligen inte nödvändig. Allt går i princip att lösa ändå, vanligen till lägre kostnad. Järnvägens primära syfte är således idag att vara komplement i särsituationer. Dessa tror jag inte kan målas upp med bred pensel, utan behöver analyseras var för sig.

:D
Här är (kanske) svaret.
Men varför denna planering och satsning på höghastighetsbanorna
  • Stockholm-Jönköping (egentligen Järna-Jönköping)
  • Göteborg-Jönköping
  • Malmö-Jönköping
Är dessa verkligen särsituationer :?:
thorwald
 
Inlägg: 93
Blev medlem: mån 26 mar, 2012 17:42
Ort: Esbo Finland

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Hechtwagen » sön 06 aug, 2017 16:24

Arlandabanan är ytterst lönsam!
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 1716
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 21:10

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Harald » sön 06 aug, 2017 16:38

Får man komma in och förstöra stämningen med lite tal ut den offentliga statistiken. Det första av äldre datum som dök upp när jag googlade efter "järnvägsstatstik" var "Järnvägsstatistiska meddelanden utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen årg. 1916". Där redovisas bl.a. disponibel inkomst (den inkomst som kan användas till utdelning, avsättning till fonder och liknande) för åren 1910-1914. Den var för alla enskilda järnvägar tillsammans:

1910 5.545.203
1911 8.029.271
1912 8.206.635
1913 8.722.800
1914 6.181.482

De flesta järnvägar har en positiv disponibel inkomst och lämnar god utdelning på aktierna. Mellan 5 och 10 procent är inte ovanligt. GDJ lämnar 18 %. Det finns förstås en del som går med underskott också, däribland sådana kända sorgebarn som Landskrona-Kävlinge-Sjöbo, Höganäs-Mölle och Dala-Hälsinglands.

Balansomslutningen var 1914 616.128.018 kronor varav aktiekapitalet utgjorde 207.530.910, d.v.s. 33,7 %. Det finns en post som kallas "brist" och ser ut att vara de olönsamma banornas ackumulerade underskott. Den är 7.887.321, d.v.s. 3,8 % i förhållande till det samlade aktiekapitalet. Av aktiekapitalet äger kommuner och landsting 62.145.400, d.v.s. 29,9 %.

Om någon vill fördjupa sig mera i statistiken så finns meddelandet här: http://harald.nordius.se/Jarnvagsstatis ... -1916.html
Det ligger egentligen på scb.se, men phpBB klarade inte av att länka till adressen där och tinyurl fungerade inte heller, så jag gjorde en omdirigering från min egen domän.

Det finns förmodligen andra årgångar också om man letar.
Harald
 
Inlägg: 7721
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 12:04
Ort: Majorna

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Ulrik Berggren » sön 06 aug, 2017 16:39

Inge skrev:
Claes Thure Moberg skrev:Jag är gammal nog att minnas när spårvägen lades ned i Stockholm. Även då stod två sidor mot varandra. Den ena sidan hävdade att man skulle spara stora pengar på att lägga ned spårvägen, som en biprodukt blev man av med de klumpiga spårvagnarna som var i vägen hela tiden. Den andra sidan hävdade att spårvägsdrift var billigare, nätet fanns ju redan. Den var också mer effektiv samt mer attraktiv för de resande.

Problemet är bara att bägge sidor hade rätt. De som förordade "bussifiering" räknade på 5-10 års sikt medan de som föredrog spårvagn räknade på 30-40 år. Så var det den ideologiska motsättningen rörande bil kontra kollektivtrafik. Och nu har det gått 50 år så någon sifferkunnig person kanske kunde ställa upp ett räknestycke där man jämför de rena driftkostnaderna men också terminaler och sådant. Själv undrar jag om inte spårvagnen skulle komma ganska bra ur den jämförelsen.

Idag har man mer eller mindre medvetet valt att söka omskapa innerstan, dvs hela stenstaden och inte bara gamla stan till något slags museum a la Skansen. Den möjligheten fanns inte riktigt innan Ryan Air och kryssningsfartygen. Framförallt Ryan Air vräker ju in turister under en stor del av året.

Utifrån det kan man eventuellt strunta i att kontoren flyr. Personligen delar jag inte uppfattningen, bland annat blir ju resultatet att den redan uppbyggda kollektivtrafiken kommer att kunna utnyttjas dåligt, vilket både kommer att minska kollektivtrafikandelen och tvinga fram fler nya tunnelbaneutbyggnader likt den senaste Solnagrenen till höga kostnader.

På grund av kostnaderna för den framtvingade tunnelbaneutbyggnaden blir det också svårt att få fram pengar till återuppbyggd innerstadsspårväg som förvisso hade fungerat väl i den museifirade miljön.

För 50 år sedan hade man emellertid inte detta alternativ, oavsett vad man tycker om det. För att rädda innerstaden krävdes att den gjordes tillgänglig för alla. Dvs även de som behövde bil för att på rimligt sätt ta sig från sina villaområden. Annars skulle kontoren flytta, vilket var på gång redan då, och utan turister hade innerstan i det läget dött. I samanhanget var spårvagnarna ett hinder.


Jaha, för Zürich, Köln, Bremen, Lyon, Oslo, Helsingfors m fl är ju välkända fall av döda (avkontoriserade) innerstäder...
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2716
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 12:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » sön 06 aug, 2017 20:14

Harald skrev:Får man komma in och förstöra stämningen med lite tal ut den offentliga statistiken. Det första av äldre datum som dök upp när jag googlade efter "järnvägsstatstik" var "Järnvägsstatistiska meddelanden utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen årg. 1916". Där redovisas bl.a. disponibel inkomst (den inkomst som kan användas till utdelning, avsättning till fonder och liknande) för åren 1910-1914. Den var för alla enskilda järnvägar tillsammans:

1910 5.545.203
1911 8.029.271
1912 8.206.635
1913 8.722.800
1914 6.181.482

De flesta järnvägar har en positiv disponibel inkomst och lämnar god utdelning på aktierna. Mellan 5 och 10 procent är inte ovanligt. GDJ lämnar 18 %. Det finns förstås en del som går med underskott också, däribland sådana kända sorgebarn som Landskrona-Kävlinge-Sjöbo, Höganäs-Mölle och Dala-Hälsinglands.

Balansomslutningen var 1914 616.128.018 kronor varav aktiekapitalet utgjorde 207.530.910, d.v.s. 33,7 %. Det finns en post som kallas "brist" och ser ut att vara de olönsamma banornas ackumulerade underskott. Den är 7.887.321, d.v.s. 3,8 % i förhållande till det samlade aktiekapitalet. Av aktiekapitalet äger kommuner och landsting 62.145.400, d.v.s. 29,9 %.

Om någon vill fördjupa sig mera i statistiken så finns meddelandet här: http://harald.nordius.se/Jarnvagsstatis ... -1916.html
Det ligger egentligen på scb.se, men phpBB klarade inte av att länka till adressen där och tinyurl fungerade inte heller, så jag gjorde en omdirigering från min egen domän.

Det finns förmodligen andra årgångar också om man letar.

Det var en intressant tabell du hittat och som framgår av tabellen ger Gävle-Dala det enskilda året 18% i aktieutdelning trots att avkastningen i förhållande till byggkostnaden bara var 5,12 %

Väldigt många ger dock ingen utdelning alls och det genomsnittliga driftöverskottet för de aktuella åren varierar mellan 3,66% och 4,21% av byggkostnaden. Dvs inget av de aktuella åren (1910-1914) var de enskilda järnvägarna lönsamma. (Ej heller de statliga.)

Nu utesluter jag förvisso inte att man når relativ lönsamhet några enstaka år senare under tiotalet, men summan räcker aldrig till att göra investeringarna lönsamma innan allt börjar gå med förlust.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav thorwald » tis 08 aug, 2017 7:27

Ulrik Berggren skrev:Jaha, för Zürich, Köln, Bremen, Lyon, Oslo, Helsingfors m fl är ju välkända fall av döda (avkontoriserade) innerstäder...

Lustigt men när det gäller Helsingfors, kanske inte så sant se https://www.hel.fi/hel2/tietokeskus/julkaisut/pdf/14_04_22_helsinki_alueittain_2013_tikkanen.pdf (medges att mycket är på finska men med finns även svensk text). Ur sitatets synpunkt är 101 Vironniemi – Estnäs mest intresant eftersom Estnäs är Helsingfors centrum med 12,111 invånare 1.1.2013
Angående spårvagnar (som inte hör till ämnena i denna diskussion) kör de glatt omkring till skillnad från Stockholm. Vi hade ingen högersväng här som tog död på spårvagnarna :cheesygrin:

Till ämnet, Om alla järnvägar i Sverige är olönsamma så varför läggs ej hela verksamheten ned detta år :mrgreen: och vad blir följderna runt om i landet :x
thorwald
 
Inlägg: 93
Blev medlem: mån 26 mar, 2012 17:42
Ort: Esbo Finland

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Odd » tis 08 aug, 2017 9:42

Det verkar finnas många äpplen och päron i den här diskussionen.
Järnvägarnas lönsamhet slås ju framför allt sönder av monopol-/oligopolliknande situationer där vissa firmor via kontrakt eller hävd kan plocka russinen ur kakan och därmed urholka totalekonomin för järnvägsdrift. Kanske tåglägesauktioner med en serie med tåglägen för olika sträckor skulle vara ett sätt att lösa det, där man kontraktsmässigt måste trafikera alla sina tåglägen enligt plan. Det skulle skrämma bort lycksökare som bara vill ta peak hour och gynna entreprenörer med ett helhetstänkande.
När man tänker för mycket kan man ibland skapa problem som inte fanns där från början -Nalle puh
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 3791
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 23:03

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav TKO » tis 08 aug, 2017 12:27

Inge skrev:
Harald skrev:Får man komma in och förstöra stämningen med lite tal ut den offentliga statistiken. Det första av äldre datum som dök upp när jag googlade efter "järnvägsstatstik" var "Järnvägsstatistiska meddelanden utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen årg. 1916". Där redovisas bl.a. disponibel inkomst (den inkomst som kan användas till utdelning, avsättning till fonder och liknande) för åren 1910-1914. Den var för alla enskilda järnvägar tillsammans:

1910 5.545.203
1911 8.029.271
1912 8.206.635
1913 8.722.800
1914 6.181.482

De flesta järnvägar har en positiv disponibel inkomst och lämnar god utdelning på aktierna. Mellan 5 och 10 procent är inte ovanligt. GDJ lämnar 18 %. Det finns förstås en del som går med underskott också, däribland sådana kända sorgebarn som Landskrona-Kävlinge-Sjöbo, Höganäs-Mölle och Dala-Hälsinglands.

Balansomslutningen var 1914 616.128.018 kronor varav aktiekapitalet utgjorde 207.530.910, d.v.s. 33,7 %. Det finns en post som kallas "brist" och ser ut att vara de olönsamma banornas ackumulerade underskott. Den är 7.887.321, d.v.s. 3,8 % i förhållande till det samlade aktiekapitalet. Av aktiekapitalet äger kommuner och landsting 62.145.400, d.v.s. 29,9 %.

Om någon vill fördjupa sig mera i statistiken så finns meddelandet här: http://harald.nordius.se/Jarnvagsstatis ... -1916.html
Det ligger egentligen på scb.se, men phpBB klarade inte av att länka till adressen där och tinyurl fungerade inte heller, så jag gjorde en omdirigering från min egen domän.

Det finns förmodligen andra årgångar också om man letar.

Det var en intressant tabell du hittat och som framgår av tabellen ger Gävle-Dala det enskilda året 18% i aktieutdelning trots att avkastningen i förhållande till byggkostnaden bara var 5,12 %

Väldigt många ger dock ingen utdelning alls och det genomsnittliga driftöverskottet för de aktuella åren varierar mellan 3,66% och 4,21% av byggkostnaden. Dvs inget av de aktuella åren (1910-1914) var de enskilda järnvägarna lönsamma. (Ej heller de statliga.)

Nu utesluter jag förvisso inte att man når relativ lönsamhet några enstaka år senare under tiotalet, men summan räcker aldrig till att göra investeringarna lönsamma innan allt börjar gå med förlust.


Genom en föredömlig insats av Harald - som ofta är påläst och inte svävar ut i vildsinta påhopp som t ex jag själv - vet vi nu att GDJ även företagsekonomiskt var en synnerligen lönsam affär (18 % direktavkastning är inte fy skam, idag skulle det locka många aktiespekulanter). Eftersom signaturen "Inge" tidigare ansett att det var "olönsamt" att bygga GDJ (om det skall förstås företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt tycker jag inte framgår) så kan vi nu anse hela hens hypotes falsifierad - vi behöver alltså inte skriva om Sveriges samtidshistoria.

Dessutom demonstrerar signaturen "inge" med nästan pinsam tydlighet sin okunnighet hur lönsamheten i ett aktiebolag beräknas. Att ställa utrymmet för utdelning i förhållande till investeringskostnaden ("byggkostnaden") må vara ett intressant nyckeltal - men jag har då aldrig sett det tidigare... (Jag kan om någon ber mej riktigt snäll förklara hur det hänger ihop - men då får man be VÄLDIGT snällt...)

Fast vi kanske hellre skall förklara kammarens överläggning för avslutad?

föreslår
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6016
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav TKO » tis 08 aug, 2017 12:36

Hechtwagen skrev:Arlandabanan är ytterst lönsam!


Jotack, jag vet!

Jag har nyligen gjort några resor t o r Arlanda, och det är ju ohemula priser. Inte bara om du åker med AEX, utan även om du åker med pendeln. Där ser vi hur ett privat monopol fungerar... var det verkligen det här du ville ha Mats Odell?

(Det blev snikvarianten med buss till/från Märsta - något som jag tidigare räknat bort. Men för en resa Årstaskolan /ständigt detta Årsta!/ - Arlanda tar det bara 15 minuter längre med pendel/buss via Märsta jämfört med pendel direkt. Är man då två personer som skall åka och möta en tredje och sen hem igen är det inte värt tidsvinsten att betala 600 kr extra för nöjet att åka tåg hela vägen. Dessutom är det kvartstrafik på bussen dagtid så i vissa lägen är tidsvinsten att ta direktpendeln försumbar...)

Ursäkta utvikningen - men jag blir upprörd varje gång ämnet tas upp!

TKO
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6016
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 12:29
Ort: Årsta

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » tis 08 aug, 2017 13:10

TKO skrev:
Inge skrev:
Harald skrev:Får man komma in och förstöra stämningen med lite tal ut den offentliga statistiken. Det första av äldre datum som dök upp när jag googlade efter "järnvägsstatstik" var "Järnvägsstatistiska meddelanden utgivna av Kungl. järnvägsstyrelsen årg. 1916". Där redovisas bl.a. disponibel inkomst (den inkomst som kan användas till utdelning, avsättning till fonder och liknande) för åren 1910-1914. Den var för alla enskilda järnvägar tillsammans:

1910 5.545.203
1911 8.029.271
1912 8.206.635
1913 8.722.800
1914 6.181.482

De flesta järnvägar har en positiv disponibel inkomst och lämnar god utdelning på aktierna. Mellan 5 och 10 procent är inte ovanligt. GDJ lämnar 18 %. Det finns förstås en del som går med underskott också, däribland sådana kända sorgebarn som Landskrona-Kävlinge-Sjöbo, Höganäs-Mölle och Dala-Hälsinglands.

Balansomslutningen var 1914 616.128.018 kronor varav aktiekapitalet utgjorde 207.530.910, d.v.s. 33,7 %. Det finns en post som kallas "brist" och ser ut att vara de olönsamma banornas ackumulerade underskott. Den är 7.887.321, d.v.s. 3,8 % i förhållande till det samlade aktiekapitalet. Av aktiekapitalet äger kommuner och landsting 62.145.400, d.v.s. 29,9 %.

Om någon vill fördjupa sig mera i statistiken så finns meddelandet här: http://harald.nordius.se/Jarnvagsstatis ... -1916.html
Det ligger egentligen på scb.se, men phpBB klarade inte av att länka till adressen där och tinyurl fungerade inte heller, så jag gjorde en omdirigering från min egen domän.

Det finns förmodligen andra årgångar också om man letar.

Det var en intressant tabell du hittat och som framgår av tabellen ger Gävle-Dala det enskilda året 18% i aktieutdelning trots att avkastningen i förhållande till byggkostnaden bara var 5,12 %

Väldigt många ger dock ingen utdelning alls och det genomsnittliga driftöverskottet för de aktuella åren varierar mellan 3,66% och 4,21% av byggkostnaden. Dvs inget av de aktuella åren (1910-1914) var de enskilda järnvägarna lönsamma. (Ej heller de statliga.)

Nu utesluter jag förvisso inte att man når relativ lönsamhet några enstaka år senare under tiotalet, men summan räcker aldrig till att göra investeringarna lönsamma innan allt börjar gå med förlust.


Genom en föredömlig insats av Harald - som ofta är påläst och inte svävar ut i vildsinta påhopp som t ex jag själv - vet vi nu att GDJ även företagsekonomiskt var en synnerligen lönsam affär (18 % direktavkastning är inte fy skam, idag skulle det locka många aktiespekulanter). Eftersom signaturen "Inge" tidigare ansett att det var "olönsamt" att bygga GDJ (om det skall förstås företagsekonomiskt eller samhällsekonomiskt tycker jag inte framgår) så kan vi nu anse hela hens hypotes falsifierad - vi behöver alltså inte skriva om Sveriges samtidshistoria.

Dessutom demonstrerar signaturen "inge" med nästan pinsam tydlighet sin okunnighet hur lönsamheten i ett aktiebolag beräknas. Att ställa utrymmet för utdelning i förhållande till investeringskostnaden ("byggkostnaden") må vara ett intressant nyckeltal - men jag har då aldrig sett det tidigare... (Jag kan om någon ber mej riktigt snäll förklara hur det hänger ihop - men då får man be VÄLDIGT snällt...)

Fast vi kanske hellre skall förklara kammarens överläggning för avslutad?

föreslår
Thomas K Ohlsson


Jösses vilket okunnigt dravel !

Vem har nämnt 18% direktavkastning???

Vad bolaget ens noterat? Och i så fall vilket av järnvägsbolagen, det är oklart vilka aktier man avser, till vilken bandet och en del annat oklart som gör siffran svår att värdera.

Relativt uppenbart är ändå att det är 18% av det nominella aktiekapitalet som avses. För att vara övertydlig, den siffran ligger normalt på flera hundra procent. I varje fall för ett bolag som verkat några decenier.

I ärlighetens namn skall nämnas att dagens utdelningar i förhållande till aktiekapitalet blåses upp av inflationen. En inflation som man inte hade då tack vare guldmyntfoten.

Men 18% av det nominella aktiekapitalet efter flera deceniers verksamhet var givetvis dåligt redan då! Och det var ändå den bästa utdelningen av alla järnvägsbolag.

PS som särskoleundervisning kan för TKO meddelas att en hög direktavkastning indikerar att marknaden tror att bolaget kommer att gå sämre i framtiden och en låg det omvända. Men det har alltså inget med detta att göra.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

Re: Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » ons 09 aug, 2017 23:20

thorwald skrev:Till ämnet, Om alla järnvägar i Sverige är olönsamma så varför läggs ej hela verksamheten ned detta år :mrgreen: och vad blir följderna runt om i landet :x

Detta är väl den mest centrala frågan. Men låt oss först bena ut det här med lönsamheten. Lönsamhet kan också ses som en förlustminimering. Investerade pengar är redan förlorade, men är det en mindre förlust att fortsätta?

I Sverige är det knappast så om man bara tittar på nuläget. Staten sköter anläggningen så uselt att det knappast är idé att fortsätta om detta är enda alternativ.

Det är också därför diskussionen om EJ är intressant. SJ funkar inte, men har det funnits något annat som funkat bättre? Nja EJ funkade definitivt bättre. Men absolut inte så bra att investeringarna i allmänhet kunde betalas. Framförallt gällde detta de senare investeringarna med stor offentlig inblandning. Enstaka exempel på rena privatbanor som faktiskt varit lönsamma totalt sett finns, även om vi inte kommit in på dem denna diskussion.

Så relevanta för framtidsdiskussionen är dock inte dessa privatbanor då lönsamheten främst byggde på att det på den tiden inte fanns något rimligt alternativ för nödvändiga godstransporter.

Framtidsdiskusdionen bör snarare inrikta sig på att finna en förvaltare som klarar uppgiften bättre än staten och minskar de löpande förlusterna. Främst är det en organisatorisk fråga, men man får även vara beredd på att lägga ner några av de banor som står längst ifrån lönsamhet oavsett förvaltare.

I sammanhanget kan det vara värt att komma ihåg att ingen järnväg har sådan nationell betydelse att den hade varit statlig om det varit en väg. De järnvägar som finns motsvarar snarare kommunala och enskilda vägar. Både de rent privata vägarna och föreningsvägarna ur den senare kategorin.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4227
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 13:11

FöregåendeNästa

Återgå till Övrig kollektivtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 2 gäster