Svenska järnvägars lönsamhet

Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.Allmänna forumregler

Svenska järnvägars lönsamhet

Inläggav Inge » tis 01 aug, 2017 18:28

kildor skrev:
Inge skrev:
kildor skrev:Naturligtvis inte lika ofta. Och ännu mer sällan blir det när hela fyrspåret är klart. Det är ju det som är poängen - steg för steg får vi en mer separerad bana med högre kapacitet och minskad störningskänslighet.

Förlåt att jag återkommer med frågan. Men har du överhuvudtaget drabbats av detta sedan fyrspåret vid Barkarby blev klart för ett år sedan? Syftet med frågan är förstås att utröna hur försumbar nyttan blir för miljarden till Tomteboda.

Ja, ett par gånger. Men antalet tillfällen som jag råkat ut för det är svårt att använda för några slutsatser då jag är ute och åker betydligt mer sällan nuförtiden.

Inge skrev:Även om man naturligtvis bör komma ihåg att nyttan blivit ännu mer försumbar sedan Citybanan öppnat, eftersom den frigjort ett spår för Västeråstågen att vänta på utan att hindra Uppsalatågen.

Lika försumbar nytta har förstås tunneln under Sundbyberg, men då talar vi om en kostnad på tiotals miljarder.

För mig är det självklart att ytterligare separering av pendeltåg och övrig tågtrafik innebär stora fördelar, främst i form av minskad störningskänslighet, men även kortare restider och större möjligheter att planera trafiken. Möjligtvis kan jag känna en viss tvekan inför kostnaden och den långa byggtiden för fyrspåret genom Sundbyberg. Fyrspår ner till Spånga i kombination med signalförtätning skulle kunna vara tillräckligt i ett antal år framåt. Men 2028 när fyrspåret är klart är jag övertygad om att vi är tacksamma för att man tog beslutet att genomföra hela sträckan. Möjligtvis skulle det kunna finnas en poäng med att pausa utbyggnaden tills tunnelbanan till Barkarby är klar, för att på så sätt få en bättre ersättningstrafik under avstängningarna. Men å andra sidan dröjer det minst 7 år innan tunnelbaneförlängningen är klar...


En överväldigande majoritet av alla järnvägar som byggts i det här landet har varit misslyckanden. Vissa har fått fortvara på nåder, den ursprungliga felinvesteringen till trots. De flesta har rivits upp. Ett ytterligt litet fåtal har varit lyckade. Man skall alltså inte vara allt för säkert att det ens blir bra efter sjuton år av våndor.

Vad man åstadkommit under sjuveckorsavstängningen den hör sommaren är också svårt att förstå. Spårbyte en kilometer närmst Barkarby och ett par hundra meter närmst Spånga. Men inget fyrspår och ingen kurvrätning. Sträckan på mitten var inte ens aktuell för spårbyte eftersom den nya sträckan är tänkt att gå genom ett område som idag är planlagt som park och detaljplanen inte ens i närheten av att ha gått igenom. Därutöver bytte man plattformen vid Spånga. Kunde man inte gjort detta i samband med en eventuell (men onödig) fyrspårsutbyggnad om några år istället?

Det finns inte en chans att all den resenärstid som slösas bort vid bygget någonsin kommer att tas igen och då har vi inte ens börjat fundera på alla bortslösade miljarder !

Men detta handlar ju inte om spår 13-16 på centralen så för Mälarbanan avslutar jag här mitt inlägg.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » tis 01 aug, 2017 19:01

Hans Wibacke skrev:Frågan är inte ställd till mig, men mig har det hursomhelst hänt ett fåtal gånger sedan flerspåret vid Barkarby togs i bruk.

Hur många gånger är då "ett fåtal" av alla de gånger jag framfört tåg på Mälarbanan norrut? Tja, definitionen av "ett fåtal" har ditt alter ego "Some" upplyst oss språkligt obegåvade om:
I så fall får förmodas att du inte känner till att uttrycket "ett fåtal" är helt synonymt med "mindre än hälften".

Så tyvärr var nog mitt svar inte dig till någon hjälp. :cheesygrin:

Eftersom du inte kommer att ändra uppfattning om investeringens nytta, föreslår jag att du i stället frågar: Har det hänt X eller fler gånger? Där X är det antal du anser behövs för att nyttan ska vara mer än försumbar. Sedan kan alla vi som kör pendeltåg återkomma med svaret "Nej, guuuud nä, såå många gånger har det inte hänt!". :wink:


Jag får väl starta en enkät om varför utbyggnaden varit onödig (andra alternativ gives självklart inte enligt forumpraxis), graderat med olika antal nyttotillfällen. Glöm inte att du lovat att svara ! - Men innan jag gör det vill jag gära tänka ut några andra frågor som enkäten kan kompletteras med. Tex hur stor lönesänkning du vill ha etcetera.

Vad gäller broarna vid Tomteboda och kombinationen med Västeråstågen från spår 13-16 finns faktiskt anledning att förmoda att det blivit sämre för just pendeltågen än det annars skulle varit. (Kommer aldrig att kunna testas eftersom pendeltågsspåren till centralen blev fria ungefär samtidigt som de fyra broarna öppnas.)

Låter det som en märklig teori? -Nja ett pendeltåg som stannar och väntar kunde med den gamla lösningen eventuellt blockera ett annat pendeltåg. Ett Västeråståg som väntae kan inte blockera något eftersom det är själv på de gamla pendeltågsspåren. Dessutom har Västeråståget ett längre uppehåll vid Sundbyberg och all möjlighet att köra förbi vid Jakobsberg, utan vidare hinder.

Det naturliga med den gamla lösningen hade varit att i princip alltid låta Västeråståget vänta den där minuten. Dvs att säppa fram pendeltåget. Tyvärr blev aldrig den lösningen prövad.

Med den nya lösningen kan man lika gärna låta pendeltåget vänta på den nya bron, vilket faktiskt råkar vara den enda funktion den nya bron får.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Lennart Petersen » tis 01 aug, 2017 22:49

Inge skrev:
En överväldigande majoritet av alla järnvägar som byggts i det här landet har varit misslyckanden. Vissa har fått fortvara på nåder, den ursprungliga felinvesteringen till trots. De flesta har rivits upp. Ett ytterligt litet fåtal har varit lyckade. Man skall alltså inte vara allt för säkert att det ens blir bra efter sjuton år av våndor.

.


Det här är ju alldeles uppåt väggarna gaalet , som Gunnar Sträng skulle uttryckt sig. De allra flesta järnvägar som byggts i riket har varit lönsamma eller åtminstone burit sina kostnader. Det går ju an att läsa Allmän Järnvägsstatisk , en bok som finns utgiven för en lång rad år. Några få privatjärnvägar gick i konkurs och fick rekonstrueras men det var inte många. För stora SJ gällde att man gick med stor vinst fram till 1950-talets början.
Men förutom att bära sin egen ekonomi så har de Svenska järnvägarna varit till väldig nytta för riket med de transporter som utförts till nytta för näringslivet. När järnvägen kom så var det en revolution för trafiken till lands när transporterna blev 10 gånger snabbare till en tiondel av den kostnad som hade gällt dittills .
Och de flesta är inte nedlagda, av det järnvägsnät som byggts i Sverige är ca 1/3 nedlagd och resterande 2/3 finns kvar mestadels väl fungerande.
Utan investeringarna i industri och järnvägar skulle vi varit ett fattigt u-land och faktiskt var vi ett av Europas fattigaste länder före att järnvägen och industrialismen kom.
Lennart Petersen
 
Inlägg: 1739
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 21:53

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » ons 02 aug, 2017 0:37

De flesta järnvägar byggdes för sent för att göra samhällsnytta. De flesta är också nedlagda. Lånen och i ännu högre utsträckning aktierna har skrivits av, ej betalts tillbaka. Det betyder att de flesta investeringsbeslut i järnväg varit usla.

Sedan kan man förstås leka med siffror och vikta efter banlängd och då stämmer det förstås att "bara" en tredjedel är nedlagt. Möjligen skulle det ha haft en poäng eftersom banlängden bättre torde avspegla investeringskostnaden. Dvs om man inte hade vetat att all järnväg sedan länge uppbär omfattande stöd och även den som finns kvar varit starkt förlustbringande.

Kvar blir små stumpar på några mil här och där, vilka faktiskt varit lönsamma. Undantagen som bekräftar regeln.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Lennart Petersen » ons 02 aug, 2017 2:44

Inge skrev:De flesta järnvägar byggdes för sent för att göra samhällsnytta. De flesta är också nedlagda. Lånen och i ännu högre utsträckning aktierna har skrivits av, ej betalts tillbaka. Det betyder att de flesta investeringsbeslut i järnväg varit usla.

Sedan kan man förstås leka med siffror och vikta efter banlängd och då stämmer det förstås att "bara" en tredjedel är nedlagt. Möjligen skulle det ha haft en poäng eftersom banlängden bättre torde avspegla investeringskostnaden. Dvs om man inte hade vetat att all järnväg sedan länge uppbär omfattande stöd och även den som finns kvar varit starkt förlustbringande.

Kvar blir små stumpar på några mil här och där, vilka faktiskt varit lönsamma. Undantagen som bekräftar regeln.

Återigen fullständigt fel. De flesta järnvägarna byggdes på 1800-talet och tidigt 1900-tal varav följer att de under mycket lång tid var det enda praktiskt användbara transportmedlet för landtransporter. Framförallt var det som sagt den samhällsekonomiska nyttan av att transporter blev utförda som var den stora samhällsnyttan.
Men länge var också flertalet ekonomiskt lönsamma, vid förstatligandet var bara 8 som inte fick någon ersättning utan man kvittade mot statslånen som avskrevs vid övertagandet . Övriga 37 fick ersättning som till en del var mycket betydande belopp. Av dessa 37 hade 20 inga statliga lån över huvud taget. Att man frivilligt gick med på förstatligande och inlösen berodde inte på att banorna var olönsamma utan t.ex som för HNJ att man fann att alternativa investeringar för det lösgjorda kapitalet var mer lönsamt än järnvägen . Sedan blir det väl en tankevurpa för den nedlagda banlängden. Ungefär en tredjedel av det byggda järnvägsnätet är nedlagt men det handlar om små sekundärbanor , ofta smalspår , med liten betydelse så ska man vikta något så blir deras andel långt mindre än en tredjedel.
Lennart Petersen
 
Inlägg: 1739
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 21:53

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » ons 02 aug, 2017 8:29

Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundrataleav det följer att den var samhällsekonomiskt olönsam. För att uttrycka sig klatchigt och meningslöst. Mer mening finner man dock genom konstaterandet att ett dugligt vägnätet hann före i de allra flesta fall u Sverige. Den svenska järnvägsutbyggnaden var robust samhällsekonomiskt olönsam för art använda en annan floskelmästares ord. Den kom andelen för sent och betjänade aldeles för glesa områden jämför med sina kontinentala motsvarigheter.

Vad gäller den egonomiska lönsamheten som sådan avslöjas en djup okunskap. Lönsamhet avgörs definitivt inte av om delar av de högst prioriterade lånen eventuellt har betalats.....

Lönsamhet avgörs av rimlig avkastningen för aktieägarna och att aktieägarna naturligtvis kunnat få tillbaka sina pengar vid försäljning. Det finns inte ett enda exempel på detta ! Aktieägarna var för övrigt oftast kommuner och städer i de så kallade EJ. I synnerhet i de sena mest olönsamma fallen dominerade de offentliga investeringarn. Omskrivning EJ=privatbana son man ibland ser är alltså fundamentalt missvisande.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav LÅ1 » ons 02 aug, 2017 8:49

Efter att bara ha skummat de senaste inläggen, och knappt det, så verkar det som om det bästa man kan göra är att stänga spår 13 - 16. Och alla de sndra också. Järnvägarna är ju inte lönsamma. Att bygga sådana är bara felinvesteringar. Kanske kan man rent av bygga om getingmidjan för biltrafik?
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11793
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav TKO » ons 02 aug, 2017 9:58

Inge skrev:Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundrataleav det följer att den var samhällsekonomiskt olönsam. För att uttrycka sig klatchigt och meningslöst. Mer mening finner man dock genom konstaterandet att ett dugligt vägnätet hann före i de allra flesta fall u Sverige. Den svenska järnvägsutbyggnaden var robust samhällsekonomiskt olönsam för art använda en annan floskelmästares ord. Den kom andelen för sent och betjänade aldeles för glesa områden jämför med sina kontinentala motsvarigheter.

Vad gäller den egonomiska lönsamheten som sådan avslöjas en djup okunskap. Lönsamhet avgörs definitivt inte av om delar av de högst prioriterade lånen eventuellt har betalats.....

Lönsamhet avgörs av rimlig avkastningen för aktieägarna och att aktieägarna naturligtvis kunnat få tillbaka sina pengar vid försäljning. Det finns inte ett enda exempel på detta ! Aktieägarna var för övrigt oftast kommuner och städer i de så kallade EJ. I synnerhet i de sena mest olönsamma fallen dominerade de offentliga investeringarn. Omskrivning EJ=privatbana son man ibland ser är alltså fundamentalt missvisande.


Ganska långt från spår 13-16... men Gävle stad tjänade en rejäl hacka på GDJ. För att inte tala om vad banan betydde för stadens utveckling till industri- och hamnstad.
Det är ETT exempel - men det räcker ju med ett för att falsifiera en kategorisk utsaga.

1-0
hälsar
Thomas K Ohlsson
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6306
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » ons 02 aug, 2017 10:50

BJ / GDJ respektive redan diskuterade SWB torde förvisso ha varit de minst förlustbringande av de kommunala järnvägarna. Men lönsamt det var det inte och den "rejäla hackan" motsvarade inte kostnaderna. Exemplet HNJ som nämns ovan är förstås direkt löjeväckande och bekräftar bilden av total verklighetsförnekelse. Vid HNJ var man förvisso tidigt ute, vilket borde förbättrat oddsen. Men redan 1885 var det kört och dags för rekonstruktion. Senare utbyggnader blev förstås fiaskon och till slut kom det naturligtvis som en befrielse för de ofrivilliga aktieägarna, dvs tidigare långivare, att kunna bli av med eländet.

Hela järnvägsutbyggnaden i Sverige är det första exemplet på hur det välstånd som byggts upp under den tidiga liberala fasen började förslösas genom offentliga "investeringar". Trots Sveriges gleshet hade Sverige när det var som värst världsrekord i utbyggd järnväg per kapita. Ett rekord som veterligt aldrig slagits. Detta är förstås i sig ett tydligt bevis för en hysteri som gått överstyr.

Tyvärr så omhuldas detta vansinne i vissa kretsar, då politiker i allmänhet och socialister i synnerhet identifierar sig med det. Detta särskilt efter förstatligandet. Således har det vanvettigt tankegodset aldrig riktigt kunnat sorteras ut och galenskaper fortsätter. Det är ju ändå bara skattepengar....

Att befinna sig i en sådan tankebubla är förstås inte en bra utgångspunkt när man funderar kring hur framtida generationer kan tänkas värdera en 20-miljarders nedgrävning i Sundbyberg. Ej heller när man utvärderar de fyra broarna vid Tomteboda. Spår 13-16 vid Centralen fanns ju att änvända för att uppnå syftet.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav TKO » ons 02 aug, 2017 12:22

Orkar inte argumentera mot dessa ordkaskader. Om de goda borgarna i Gävle ansåg att GDJ var en lysande affär för staden så räcker det för mej. Att den regerande mästsren i anakroism nu påstår att dom har fel fäster jag inte stor vikt vid. Det känns som det är - för att använda ett uttryck som signaturen 'Inge' säkert känner sej befryndad med - som FAKE NEWS.

Kan vi kanske återgå till trådrubrikens ämne - med den lilla uppmaningen att signaturen 'Inge' gärna får starta egna diskussionstrådar och även enkäter i de frågor som verkar ligga signaturen så varmt om hjärtat, istället för att som nu utnyttja andras initiativ för detta syfte. Det är nästan så jag undrar pm signaturen saknar espri och entreprenörsanda - det är tydligen alltid andra som skall göra grovjobbet.
'Kräv din rätt - gör din plikt' var devisen på SDUK Kallhälls fana som vi tågade bakom på första maj. Signaturen 'Inge' verkar mer förespråka 'gnäll gnäll gnäll'... jag dristar mej att tycka det inte är särskilt konstruktivt.

Vänligen
Thomas K Ohlsson
(Konstruktiv debattör)
156 234 användare ogillar detta inlägg!
TKO
 
Inlägg: 6306
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » ons 02 aug, 2017 12:45

Vi kan lugnt utgå ifrån att de goda borgarna i Gävle inte tyckte att det var en god affär.

Vad gäller mitt entreprenörskap så tycker jag nog att det dugit. Jag har klarat mig väl. Vad gäller entreprenörskap i järnvägssverige så är det förstås lovvärt att det finns. Argumentet "vad gör du själv" är också bra. (Hur är det för övrigt med dig TKO?). Men den frågan hör knappast hemma i denna tråd.

Allmännt blir dock avvägningen hur mycket man vill offra av sig själv för samhället. Dvs för att samhället i framtiden skall få en fungerande järnväg på en fri marknad. Är man MTR och har strategiska tankar för hela Europa är det en sak. Är man en mindre aktör är det en annan. Fär en mindre aktör blir det mest att slänga bort sina pengar och inte minst sig själv för att försöka komma förbi några av de mest värdelösa människor som Sverige kan uppbåda. Något man aldrig kan räkna med att få igen. Det är helt enkelt inte så väldigt roligt att tjafsa med Trafikverk och Transportstyrelse med flera, om man dessutom sitter uppbuden av stora egna insatser. Därför är det kanske bättre för det egna psykiska välmående att vänta med insatserna, även om det inte är det bästa för samhället.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav LÅ1 » ons 02 aug, 2017 13:07

Det tråkiga är att när ett troll väl kapar en tråd så kan man glömma dess ämne. För dit kommer man sällan tillbaka. Därimot blir det snabbt många inlägg, som sällan, för att inte säga aldrig, blir konstruktiva. I stället blir det munhuggning där ett eventuellt vettigt uttalande alltid avfärdas av oponenten. Undra vad som skulle hända om alla började hålla med trollet? Skulle forumet då bli ointressant för det? :cheesygrin:

Skall vi enas om att de flesta "järnvägar byggdes för sent för att göra samhällsnytta"? Det är ju så självklart så varför skal man överhuvudtaget behöva diskutera det. Det vet ju alla, eller hur?
Bli blodgivare - Ge blod !
LÅ1
 
Inlägg: 11793
Blev medlem: tis 15 mar, 2005 15:32
Ort: Kungliga huvudstaden

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav ADDE » ons 02 aug, 2017 13:40

I princip är väl Malmbanan det enda samhällsnyttiga järnvägen som byggdes I sverige. Inte undra på varför det har investerats så mycket på banan bade historiskt och I nutid! :wink:
Kanske Västra stambanan också, men då bara passagerartrafik!
www.SummerADDE.se - Min största youtube-kanal! - Nej till gul linje Odenplan-Solna - Ja till spårväg 3.

Sitter ibland på min jobbdator som har engelsk ordlista som rättstavar. Så ibland försvinner prickarna!
Användarvisningsbild
ADDE
 
Inlägg: 1523
Blev medlem: tis 17 mar, 2009 16:14
Ort: Solberga

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Lars_L » ons 02 aug, 2017 15:21

Jag tror dock att det är väldigt svårt om vi ska försöka mäta hur lönsam spårutbyggnad i Sverige har varit. Om man jämför med orter som aldrig haft spårtrafik, är det ju ändå en ganska stor skillnad mellan dem i storlek och hur de utvecklats. Jag skulle nog säga att spårutbyggnaden ändå var en förutsättning för industrialiseringsperioden på 1870-talet.

Sant är ju förstås samtidigt att många smalspåriga järnvägar och andra som byggdes mycket för att alternativ saknades på 1800-talet innan bilen blev en realitet att räkna med, nog redan från början var projekt som var dömda att misslyckas. Det vill säga att man byggde längs sträckningar där det ju knappt bodde några ens innan urbaniseringen nått sin fulla kraft. Samtidigt kan faktiskt även dessa ha haft betydelse för att möjliggöra städernas tillväxt (för att kunna transportera tillräckligt med mat in till städerna).

Jag tror nog mer att man får se på spårutbyggnaden utifrån vad konsekvenserna skulle vara om de inte byggts, än motsatsen. Utbyggnad av fler spår går ju nästan aldrig att hämta hem, eftersom modeller är väldigt dåliga på att hantera detta och att där se någon vinst av en sådan utbyggnad. Däremot möjliggör ju ökad kapacitet att staden växer.

Sedan går det ju aldrig att hämta hem att man väljer att bygga så mycket i tunnel idag. Det är ju mer en estetisk dimension som givetvis inte blir ekonomisk försvarbar, men som kan vara en politisk förutsättning för att kunna utöka kapaciteten.

Men för att återknyta till spår 13-16 - ser jag ju ändå på sikt att det är en ganska stor vinst i Citybananprojektet eftersom det möjliggör genomgående tåg genom Stockholm i regional-och fjärrtågssystemet, vilket möjliggör regiontillväxt (om man nu ser det som positivt) och faktiskt också kan ge en del faktiska restidsvinster. Inte minst om resenärer slipper byten mellan målpunkter i södra och norra delarna av länet (angränsande län), så är det en stor nytta.

Men ser man bara på restidsvinster så kommer förstås alla insatser man gör i dagens infrastruktur ge ganska måttlig samhällsekonomisk vinst.
Lars_L
 
Inlägg: 1867
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Lennart Petersen » ons 02 aug, 2017 16:00

Inge skrev:Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundrataleav det följer att den var samhällsekonomiskt olönsam.e.


Det mesta av det du skriver går inte att bemöta eftersom du hej vilt generaliserar med svepande omdömen och åsikter .
Men när när järnvägsnätet byggdes är i vart fall belagt med stor exakthet när det gäller öppningsdatum
Och när vi kommer till "alltime-high " för järnvägsnätet 1938 så omfattar det 16886km. År 1900 omfattade dåvarande järnvägsnät 11303km.
Det har byggts lite grand efter 1938 men är det fortfarande någon som tror på att merparten blev klar på 1900-talet ?
Källa "Sveriges Officiella statistik , Allmän Järnvägsstatistik år 1943"
Lennart Petersen
 
Inlägg: 1739
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 21:53

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » ons 02 aug, 2017 17:37

Lennart Petersen skrev:
Inge skrev:Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundrataleav det följer att den var samhällsekonomiskt olönsam.e.


Det mesta av det du skriver går inte att bemöta eftersom du hej vilt generaliserar med svepande omdömen och åsikter .
Men när när järnvägsnätet byggdes är i vart fall belagt med stor exakthet när det gäller öppningsdatum
Och när vi kommer till "alltime-high " för järnvägsnätet 1938 så omfattar det 16886km. År 1900 omfattade dåvarande järnvägsnät 11303km.
Det har byggts lite grand efter 1938 men är det fortfarande någon som tror på att merparten blev klar på 1900-talet ?
Källa "Sveriges Officiella statistik , Allmän Järnvägsstatistik år 1943"


Men det är ju bara du som snöat in på "järnvägsnätet" och syftande på antalet kilometrar. Jag skriver järnvägar och syftar givetvis på att man på de allra flesta järnvägar fortsatte att bygga aldeles för länge och att de inte blev klara förrän in på 1900-talet, i vissa fall långt in på 19-hundratalet. Då var det inte längre lönsamt.

Framgick inte det förra gången jag förklarade?
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Lennart Petersen » ons 02 aug, 2017 20:21

Inge skrev:
Lennart Petersen skrev:
Inge skrev:Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundrataleav det följer att den var samhällsekonomiskt olönsam.e.


Det mesta av det du skriver går inte att bemöta eftersom du hej vilt generaliserar med svepande omdömen och åsikter .
Men när när järnvägsnätet byggdes är i vart fall belagt med stor exakthet när det gäller öppningsdatum
Och när vi kommer till "alltime-high " för järnvägsnätet 1938 så omfattar det 16886km. År 1900 omfattade dåvarande järnvägsnät 11303km.
Det har byggts lite grand efter 1938 men är det fortfarande någon som tror på att merparten blev klar på 1900-talet ?
Källa "Sveriges Officiella statistik , Allmän Järnvägsstatistik år 1943"


Men det är ju bara du som snöat in på "järnvägsnätet" och syftande på antalet kilometrar. Jag skriver järnvägar och syftar givetvis på att man på de allra flesta järnvägar fortsatte att bygga aldeles för länge och att de inte blev klara förrän in på 1900-talet, i vissa fall långt in på 19-hundratalet. Då var det inte längre lönsamt.

Framgick inte det förra gången jag förklarade?

Du skriver ordagrant "Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundratalet "
Det är ju ett påstående som mycket enkelt går att motbevisa.
Och om nu järnvägar var sådana ekonomiska katastrofer så vore det ju intressant veta varför ett antal enskilda järnvägar som TGOJ, NBJ, DONj eller NKlJ valde att stå utanför förstatligandet och fortsatte i egen regi ?
Lennart Petersen
 
Inlägg: 1739
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 21:53

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Inge » ons 02 aug, 2017 22:13

Lennart Petersen skrev:
Inge skrev:Men det är ju bara du som snöat in på "järnvägsnätet" och syftande på antalet kilometrar. Jag skriver järnvägar och syftar givetvis på att man på de allra flesta järnvägar fortsatte att bygga aldeles för länge och att de inte blev klara förrän in på 1900-talet, i vissa fall långt in på 19-hundratalet. Då var det inte längre lönsamt.

Framgick inte det förra gången jag förklarade?

Du skriver ordagrant "Merparten av järnvägsnätet blev inte klart förrän på 19-hundratalet "
Det är ju ett påstående som mycket enkelt går att motbevisa.
Och om nu järnvägar var sådana ekonomiska katastrofer så vore det ju intressant veta varför ett antal enskilda järnvägar som TGOJ, NBJ, DONj eller NKlJ valde att stå utanför förstatligandet och fortsatte i egen regi ?


Du motbevisar ingenting annat än dina egna föreställningar. Det är du som har någon personlig föreställning om vad som avses med "bli klart", oklart hur denna föreställning ser ut dock, då det enda som presenteras är allmänt ifferrapande ur välkänd kilometertabell. De flesta järnvägarna i järnvägsnätet var inte klara vid sekelskiftet 1900.
Användarvisningsbild
Inge
 
Inlägg: 4477
Blev medlem: mån 20 apr, 2009 12:11

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav Kantorn » tor 03 aug, 2017 9:49

Inge skrev:Du motbevisar ingenting annat än dina egna föreställningar. Det är du som har någon personlig föreställning om vad som avses med "bli klart", oklart hur denna föreställning ser ut dock, då det enda som presenteras är allmänt ifferrapande ur välkänd kilometertabell. De flesta järnvägarna i järnvägsnätet var inte klara vid sekelskiftet 1900.


Och du bevisar ingenting. Som vanligt. Kommer med påståenden som du sedan inte kan hänvisa några källor till.
Mina önskemål:
Spårväg på linje 4 och från Brommaplan till Näsbypark
Trådbuss på tex samtliga 11x-linjer
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 6950
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 10:23
Ort: Ryssby

Re: Framtiden för spår 13 - 16 på Centralen

Inläggav ADDE » tor 03 aug, 2017 10:28

En stor källa med egna källhänvisningar som backar upp de som motargumenterar mot inge är järnväg.net
De har bra banguider med spännande historia!
www.SummerADDE.se - Min största youtube-kanal! - Nej till gul linje Odenplan-Solna - Ja till spårväg 3.

Sitter ibland på min jobbdator som har engelsk ordlista som rättstavar. Så ibland försvinner prickarna!
Användarvisningsbild
ADDE
 
Inlägg: 1523
Blev medlem: tis 17 mar, 2009 16:14
Ort: Solberga

Nästa

Återgå till Övrig kollektivtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst