Återuppbygga Uppsala-Enköping?

Jag tänker inte sätta mig och räkna godstågen mellan Älvsjö och Katrineholm (relevantare än Hallsberg eftersom det inkluderar dem mot Norrköping-Mjölby) i någon graf någonstans. Det får du göra själv. Jag kan dock konstatera att man ser dem tämligen ofta.

Och beträffande Sundbyberg. Återigen, om det så vore ett enda, vore det för många, eftersom det avgörande för dimensionering är om det alls går några godståg där eller inte.

Oj nu blev det visst jobbigt!

En enklare fråga är kanske: Går det idag något godståg förbi Sundbyberg?

/TKO

Svar Ja.

Tack för ett rakt och tydligt svar.
En koll hós Tydal ger dock ett annat svar...
http://www.tydal.nu/php/tag/tdtstr.php? ... 2016-10-05

Så "vem ska jag tro på tro på tro när..."?

/TKO

Som från nästa år kommer att vända i Kallhäll. -Känns det bättre nu?

Ojojoj... det var visst känsligt. Ja jag är av den enkla åsikten att det är bättre att ge korrekta uppgifter än falska - om skribenten sedan vill reducera detta till en fråga om "hur det känns" så låter det sej väl göras.

Jag gissar (vet alltså inte) att det endast är insatståg som kommer att vända i Kallhäll. Känns inte riktigt som att den trafikmängden motiverar skribentens allt mer omfattande förslag på nya järnvägsförbindelser...

/TKO

Som från nästa år kommer att vända i Kallhäll. -Känns det bättre nu?

Ojojoj... det var visst känsligt. Ja jag är av den enkla åsikten att det är bättre att ge korrekta uppgifter än falska - om skribenten sedan vill reducera detta till en fråga om "hur det känns" så låter det sej väl göras.

Jag gissar (vet alltså inte) att det endast är insatståg som kommer att vända i Kallhäll. Känns inte riktigt som att den trafikmängden motiverar skribentens allt mer omfattande förslag på nya järnvägsförbindelser...

/TKO

Insatstågen går ju var 15 minut. Det är väl mer än en buss var 15 minut i varje fall?

Ärligt talar så tänkte jag mig inte ens att alla insatståg skulle fortsätta mot Arlanda-Uppsala. Så många är det trots allt inte som skall dit.

Beträffande godstågen förbi Sundbyberg, så går det kanske, kanske inte något just idag. Det är inte säkert att dw finns med i grafen långt i förväg även om de går. Hur som helst trodde jag inte att ditt "idag" skulle tolkas som "just idag, den 5:te oktober 2016", utan jag trodde att du ville ha svar på den lite mer relevanta frågan om huruvida det går godståg förbi Sundbyberg fortfarande. Och det gör det !

För övrigt hade du ju en länk till en fin grafläsare. Hur många godståg till, från och förbi Älvsjö söderifrån/söderut fick du det till? -Jag fick det till ett drygt 30-tal per dag.

Det är väl också mycket mer, räknat i tåg än en buss per 15/30 minuter?

Godståg söder om Älvsjö:
"Gamla banan"
4548 Sävenäs-Hallsberg-Tomteboda (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
43003 Älvsjö-Skandiahamnen
6477 Tomteboda-Järna (betjänar Järna, knappast aktuellt för omledning via Mälarbanan)
6478 Järna-Tomteboda (betjänar Järna, knappast aktuellt för omledning via Mälarbanan)
6454 Södertälje-Tomteboda (betjänar Södertälje, knappast aktuellt för omledning via Mälarbanan)
6479 Tomteboda-Nykvarn (betjänar Nykvarn, knappast aktuellt för omledning via Mälarbanan)
"Grödingebanan"
48280 Jönköping-Älvsjö (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
9804 Malmö-Rosersberg (Posttåg, nattetid)
9834 Göteborg-Rosersberg (posttåg, nattetid)
43002 Skandiahamnen-Älvsjö (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
40118 Arvika-Värtan (biobränsle, nattetid)
44520 Helsingborg-Älvsjö (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
41736 Danmark-Rosersberg (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
44500 Trelleborg-Älvsjö (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
48287 Älvsjö-Jönköping (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
4640 Hallsberg-Tomteboda (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
44521 Älvsjö-Helsingborg (nattetid, knappast kapacitetsstörande)
4642 Hallsberg-Älvsjö
40108 Kongsvinger-Värtan (biobränsle)
4465 Älvsjö-Hallsberg
4469 Tomteboda-Hallsberg
9826 Malmö-Rosersberg (Posttåg)
44523 Älvsjö-Helsingborg
9803 Rosersberg-Malmö (Posttåg, nattetid)
9807 Rosersberg-Malmö (Posttåg, nattetid)
9833 Rosersberg-Göteborg (Posttåg, nattetid)
9825 Rosersberg-Malmö (Posttåg, nattetid)
9823 Rosersberg-Göteborg (Posttåg, nattetid)

Svårt att se att godstrafiken utgör ett kapacitetsproblem...
Vi ser också att Rosersberg förutom posttågen inte har så mycket trafik, idag verkar det vara ett tåg söderifrån och inget avgående. Så Älvsjö är tydligen en mer attraktiv destination för de verkliga godskunderna!

Vi kan alltså konstatera att det knappast är aktuellt att leda om godstrafiken mot Stockholm de närmaste 15-20 åren, varför det kan vara lämpligt att avsluta denna långdragna diskussion!

Har Trafikverket avslagit någon begäran om tågläge till Rosersberg? Det påstås i föregående inlägg - eller är det inte så det ska tolkas?

/TKO

Har Trafikverket avslagit någon begäran om tågläge till Rosersberg? Det påstås i föregående inlägg - eller är det inte så det ska tolkas?

/TKO

Det skall inte tolkas så, även om det är fullt möjligt att det är fallet. Frågan är snarare om ett tågbolag kan känna sig säker på att få tåglägen till Rosersberg, då det torde vara en förutsättning för flytt.

Så egentligen har skribenten ingen aning om det finns järnvägsföretag som vill köra till Stockholm Nord men inte har möjlighet att göra det?
Det var väl det jag trodde!

"Rikskombiterminalen" har idag följande imponerande trafik:
3 gånger i veckan till/från norra Tyskland. (TXL)
Pendel till hamnen i Gävle, körs vid behov.

Än så länge är inte Kilenkryssets satsning någon större succe. Och anledningen till detta är knappast brist på tåglägen...

/TKO

Om vi nu skall summera upp det här.

Bygger man fem mil järnväg mellan Enköping och Uppsala, då bygger man fem mil för ett 20-tal regionaltåg per dag.

Bygger man fem kilometer järnväg mellan Kungsängen/Kallhäll och Rosersberg, då bygger man fem kilometer för ett 50-tal pendeltåg, ett 30-tal godståg och ett 20-tal regionaltåg.

Förmodligen räcker avlastningen på VSB och SSB för att upphäva kapacitetsbristen på flera viktiga sträckor, som tex Norrköping-Linköping.

Vilket har bäst lönsamhet?

Alltid lika fascinerande med svenska svartvita debatter. Antingen fem mil järnväg mellan Enköping och Uppsala ELLER fem kilometer järnväg mellan Kungsängen/Kallhäll och Rosersberg. Det verkar finnas något i det närmsta religiöst i tankesättet att vilja tvingas välja mellan två alternativ. Aldrig tänka sig bägge. Det gäller inte bara alternativen i denna tråd, utan i många många debatter.

Sen är Inges syn på hur extremt fattigt vårt svenska u-land är, även rätt roande. Att vi enligt honom inte har råd att bygga knappt en meter järnväg i Mälardalen, samt att denna del av landet aldrig ska förväntas växa befolkningsmässigt i framtiden. Fast om man redan försöker förneka siffrorna på den framtida inflyttningen till Täby Galoppfält, är det väl än mindre troligt att tro på någon form av befolkningsökning i övriga Mälardalen?

Om vi nu skall summera upp det här.

Bygger man fem mil järnväg mellan Enköping och Uppsala, då bygger man fem mil för ett 20-tal regionaltåg per dag.

Bygger man fem kilometer järnväg mellan Kungsängen/Kallhäll och Rosersberg, då bygger man fem kilometer för ett 50-tal pendeltåg, ett 30-tal godståg och ett 20-tal regionaltåg.

Förmodligen räcker avlastningen på VSB och SSB för att upphäva kapacitetsbristen på flera viktiga sträckor, som tex Norrköping-Linköping.

Vilket har bäst lönsamhet?

Några invändningar:
- Är det verkligen så många godståg som vill till Rosersberg idag?
- Hur stor efterfrågan för persontrafiken är det mellan Rosersberg och till Kungsängen/Kallhäll?
- Det är bara två spår mellan Bålsta och Kallhäll och här delas fortfarande Pendeltåg, Regionaltåg och till viss mån Godståg mot Tomteboda. När fyrspåret söder om Kallhäll blir klart så kommer sträckan norr om Kallhäll till Bålsta bli så mycket intensivare med flera tågavågngar. (Här lägger jag till en idé ur min "utopia" - Utbyggd Bålsta station med 2 genomfartståg för Regionaltåg, två södra säckspår för Pendeltågen = Öppnar för kvartstrafik eller tätare vändningar och två norra vändningar för en framtida upptågslinje.) Jag tror att om 20 år så kommer Mälardalen i denna sträcka ha så pass intensiv trafik så 4-spår skulle behöva ända upp till Bålsta om Rosersbergstågen också ska vara med i de ngrad Inge efterfrågar! Det blir Kapacitetsbrist!

Fördelen med Uppsala-Enköping + Triangelspår i Enköping.
- Godstågen når OKB söder om uppsala från Västerås utan att vända någonstans.
- Sträckan Kallhäll-Bålsta får plats med fler regionaltågs- och pendeltågsavgångar när 4-spåret är klart.
- Den täta busstrafiken Enköping-Uppsala ersätts med ett gäng bekväma tågavgångar per dag, vilket UL tjänar på ganska mycket. (Jämför med 4 ska bli spårväg.)
- (Med den utbyggda bålsta station jag beskrev ovan så kan) Nya linjer skapas som ger nya och bekväma samt snabba reseförbindelser. Exempel på linjer:
-- Upptåget: (Upplands Väsby-Arlanda)-Uppsala-Enköping-Bålsta - Antagligen det mest tättrafikerade linjen på Enköpingsbanan!
-- Mälab: (Stockholm)-Bålsta-Enköping-Västerås, med UL-biljetter
-- UL: (Upplands Väsby-Arlanda)-Uppsala-Västerås (Via triangelspåret norr om Enköping) eller Mälab: (Stockholm-Arlanda-)Uppsala-Västerås

Förbindelserna är många & väldigt snabba. (Tåget kan gå uppemot 250km/h medan bussen bara går max 90km/h) samt längs ett vältrafikerat stråk som är behov av bättre och snabbare transporter, samt resor utan byten.

Idiotisk kommentar. Det är naturligtvis ingen som sätter sig ner och överväger frågan om flytt, i fallet att man för sina transportbehov vet eller kan förmoda att man inte får tåglägen. Således är det ingen som vet hur många som skulle velat.

Sedan är det naturligtvis också så att så länge man får använda marken vid Älvsjö i stort sett gratis, dvs kraftigt subventionerat, kommer det förstås att vara många som vill vara kvar. Men hur rimligt är det att man skall få fortsätta att göra det?

Tack för det positiva omdömmet!

Så här ligger det till:
Vid sidan av kombiterminalen har det skett ytterligare en stor terminaletablering i Rosersberg, postterminalen. Posten såg tydligen inga problem med att få tåglägen - vilket var avgörande för terminallokaliseringen då allt större postmängder avses transporteras på järnväg. Det är alltså helt taget ur luften att den högst begränsade framgång som kombiterminalen hittills haft skulle bero på ens en upplevd brist på tåglägen. Där föll den teorin...

Marken för Årstaterminalen ägs av Jernhusen, marken för Älvsjö Gbg ägs av Trafikverket. Vad jag vet brukar man inte betala arrende eller avgäld för mark man själv äger... är det detta som skribenten avser med "gratis"? Där föll den andra teorin.

Jag har kommit med detta råd tidigare, men det tål att upprepas: Ta reda på hur det verkligen förhåller sej innan allehanda hemsnickrade teorier lanseras!

Slutsats: Det finns idag inget behov av att leda bort godståg från sträckan Hallsberg-Älvsjö-Tomteboda. Och jag har svårt att se att ett sådant behov skulle uppkomma de närmaste 20-30 åren.

Klart slut!
(Tut...)
Thomas K Ohlsson

Vad jag vet äger inte tågbolagen Trafikverket. Tvärt om har jag en bestämd uppfattning om att det är staten. Att tågbolagen får använda statens mark till en mycket lägre kostnad än dess värde betingar är en subvention.

Jag ser på flygbilder att stora ytor i samma område upptas av trafikleder. Den marken är väl också statens och får man anta lika värdefull som den där järnvägsanläggningarna ligger. Likväl är det gratis att köra där (förutom den skatt man får betala även om man bara kör på ödsliga vägar i glesbygd). Således är bilisterna som kör där subventionerade. Nu är det kanske lite opraktiskt att flytta trafiklederna till någon plats med lägre markvärde, men borde man inte åtminstone lägga en avgift på att köra där så att staten får samma intäkter som en annan användning av marken skulle kunna ge. Teknik för detta finns ju och används i närheten.

Idiotisk kommentar.

Tack för ett moget, seriöst och respektfullt debattklimat...

Vad jag vet äger inte tågbolagen Trafikverket. Tvärt om har jag en bestämd uppfattning om att det är staten. Att tågbolagen får använda statens mark till en mycket lägre kostnad än dess värde betingar är en subvention.

PS posttågen går på natten.... DS

Ja posttågen går på natten. Vad har det med saken att göra?
Det är fortfarande så att det även dagtid finns möjlighet att köra godståg söderifrån till Stockholm Nord (Rosersberg), varför skribentens teoribygge faller ihop som ett korthus! TXL kunde till exempel köra alla sina tåg dit - om kunderna ville det. Nu vill dom inte det, i stort sett den enda kund som föredrag den nordliga terminalen är Lidl. Och då räcker det med ett tåg 3 gånger i veckan... Det är kundunderlaget som saknas - det borde väl glädja en sådan marknadskramare som skribenten att detta styr trafikutbudet och inte några byråkratiska hinder?

/TKO

Vad jag vet äger inte tågbolagen Trafikverket. Tvärt om har jag en bestämd uppfattning om att det är staten. Att tågbolagen får använda statens mark till en mycket lägre kostnad än dess värde betingar är en subvention.

Jag ser på flygbilder att stora ytor i samma område upptas av trafikleder. Den marken är väl också statens och får man anta lika värdefull som den där järnvägsanläggningarna ligger. Likväl är det gratis att köra där (förutom den skatt man får betala även om man bara kör på ödsliga vägar i glesbygd). Således är bilisterna som kör där subventionerade. Nu är det kanske lite opraktiskt att flytta trafiklederna till någon plats med lägre markvärde, men borde man inte åtminstone lägga en avgift på att köra där så att staten får samma intäkter som en annan användning av marken skulle kunna ge. Teknik för detta finns ju och används i närheten.

Men det är inte gratis att använda varken godsbangården eller trafiklederna. Skillnaden är att avgiften för att använda godsbangården är mycket lägre än kostnaden för att upplåta den, medan skatterna för att köra på trafiklederna är mycket högre än kostnaderna för dessa.

Låt oss räkna. På Essingeleden passerar varje dag 170.000 fordon. Det går sakta och de flesta bränner säkert mer än en liter bränsle. Skatten på en liter bränsle är nästan 10 kr. Dvs avgiften är ca 1,7 miljoner per dag plus ytterligare beskattning, främst biltullar på ca 2 miljoner.

Således betalar man över en och en halv miljard om året. Vilka andra användare skulle betala mer för samma mark?

Att de som använder fordonen betalar för sitt bränsle är ungefär lika relevant som att de som åker pendeltåg betalar när de köper glass. Det har inget med saken att göra. Bränsleskatt och rätten att köra på Essingeleden är inte på något sätt kopplade till varandra. Det går utmärkt att åka på Essingeleden utan att betala för extra beskattat bränsle. Det enda som krävs är fordonsskatten och i förekommande fall trängelskatt.

Att de som använder fordonen betalar för sitt bränsle är ungefär lika relevant som att de som åker pendeltåg betalar när de köper glass. Det har inget med saken att göra. Bränsleskatt och rätten att köra på Essingeleden är inte på något sätt kopplade till varandra. Det går utmärkt att åka på Essingeleden utan att betala för extra beskattat bränsle. Det enda som krävs är fordonsskatten och i förekommande fall trängelskatt.

Tycker du? Jag tycker nog att du får argumentera lite mer stringent för att övertyga om relevansen av din glassjämförelse. För närvarande förefaller den något irrelevant.

Det är heller inte relevant vad som går att göra, utan vad som görs. Det som görs är att man betalar skatten i ungefär den omfattning som uppskattades ovan.

Det är ju det jag säger. Det är irrelevant.

Bränsleskatten är också irrelevant för om man får köra på Essingeleden. Visst betalar de flesta som åker på Essingeleden skatt på diverse olika sätt, men det har inget att göra med att de åker där (förutom trängselskatten).

Bara för att diverse fordonsägare tycker att de betalar för mycket pengar för att köra bil betyder det inte att de pengarna går till att göra det möjligt för dem att köra bil. Jag betalar en massa skatt, men det är inte så att all den skatten går till att betala för mitt kollektivtrafikåkande.

Bara för att diverse fordonsägare tycker att de betalar för mycket pengar för att köra bil betyder det inte att de pengarna går till att göra det möjligt för dem att köra bil. Jag betalar en massa skatt, men det är inte så att all den skatten går till att betala för mitt kollektivtrafikåkande.

Nä, men bränsleskatten är en särskatt som belastar fordonsframförande och att vissa extrema fordon inte betalar den ändrar inte faktumet att summan av vad de som betalar får betala för vägen vida överstiger dess kostnad.

Men de betalar ju inte för vägen, de betalar för bränslet. Sedan är den skatten som betalas in för bränslet en del av det som används för att bygga och underhålla vägen. Men jag betalar också för vägen när jag köper glass (för att 20% av priset på glassen betalas in till staten som moms).

Bränsleskatt är inte heller något som bara "belastar fordonsframförande".

Frågan här var ju om det var rimligt att ifrågasätta markanvändningen, och eftersom bränsleskatten inte är någon avgift som behöver betalas för att använda marken till bilkörning så är den skatten irrelevant i sammanhanget.

Jag tror vissa skribenter har svårt att skilja på begreppen "skatt" och "avgift". Skatteintäkter är inte kopplade till en speciell utgiftspost hos den som uppbär skatteintäkten. Enklare än så är det faktiskt inte!

/TKO
(expert)

Jag tror vissa skribenter har svårt att skilja på begreppen "skatt" och "avgift". Skatteintäkter är inte kopplade till en speciell utgiftspost hos den som uppbär skatteintäkten. Enklare än så är det faktiskt inte!

/TKO
(expert)

Skatt betyder bara att de indrivna pengarna är större än motprestationen från det offentliga. Der behöver inte betyda att motprestation är obefintlig.

I det aktuella fallet är kopplingen uppenbar. Ingen väg ger ingen bränsleskatt eller trängselskatt osv.

Åjo, om jag skulle vara så dumdristig att jag kör igång oljebrännaren i huset så åker jag på bränsleskatt trots att mitt hus är fullständigt stationärt

Om vi hypotetiskt antar att det inte funnits någon väg och någon går och köper gurkor för pengarna i besvikelsen över att detta, blir det ingen bränsleskatt. Det blir det för övrigt inte heller om någon i frustration sätter sig på ett pendeltåg.

Statens möjlighet att driva in dessa skatter är beroende av tillhandahållandet av vägen.

Om du använder gurkorna till någon maträtt som du tillagat med hjälp av skattepliktigt bränsle så erlägger du bränsleskatt


Men det relevanta är att bränsleskatt och vägskatter betalar även andra kostnader som relateras till trafiken. Försämrad hälsa på grund av lokala utsläpp, trafikolyckor och liknande.

Enda problemet med det resonemanget är att egentligen skulle det behöva utgå en ännu högre skatt för att få vara fotgängare än för att köra bil, eftersom det är just fotgängare som drabbas av flest olyckor som kräver vårdbesök (men inte utgör dödsfall) i städer.

Enda problemet med det resonemanget är att egentligen skulle det behöva utgå en ännu högre skatt för att få vara fotgängare än för att köra bil, eftersom det är just fotgängare som drabbas av flest olyckor som kräver vårdbesök (men inte utgör dödsfall) i städer.

Lysande! Magdalena har bara inte fattat Det Du talar om. Alla medborgare som inte har körkort för moped, motorcykel, personbil, buss eller lastbil, utrustas med ett fotgängarkort och därmed utgår en "grundavgift". om sedan alla barn får ett chipp inmonterat, kan Transportstyrelsen debitera "rörelseavgift"

Jag tror vissa skribenter har svårt att skilja på begreppen "skatt" och "avgift". Skatteintäkter är inte kopplade till en speciell utgiftspost hos den som uppbär skatteintäkten. Enklare än så är det faktiskt inte!

/TKO
(expert)

Skatt betyder bara att de indrivna pengarna är större än motprestationen från det offentliga. Der behöver inte betyda att motprestation är obefintlig.

I det aktuella fallet är kopplingen uppenbar. Ingen väg ger ingen bränsleskatt eller trängselskatt osv.

Om vi hypotetiskt antar att det inte funnits någon väg och någon går och köper gurkor för pengarna i besvikelsen över att detta, blir det ingen bränsleskatt. Det blir det för övrigt inte heller om någon i frustration sätter sig på ett pendeltåg.

Statens möjlighet att driva in dessa skatter är beroende av tillhandahållandet av vägen.

Gurkor lär innehålla cirka 4 % fast materia, resten är vatten. På samma sätt verkar det förhålla sej med signaturen "Inges" skriverier - väldigt lite substans men mycket wacka-wacka-wacka...

(Förklara gärna frasen "Skatt betyder bara att de indrivna pengarna är större än motprestationen från det offentliga"! Betyder det att om de nyttigheter stat och kommun ger mej har större värde än den skatt jag betalar så är det inte längre en skatt utan en avgift?)

/TKO

Eller förklara inte det, eller åtminstone inte här, för det här är en tråd om "Re: Återuppbygga Uppsala-Enköping?".

Enda problemet med det resonemanget är att egentligen skulle det behöva utgå en ännu högre skatt för att få vara fotgängare än för att köra bil, eftersom det är just fotgängare som drabbas av flest olyckor som kräver vårdbesök (men inte utgör dödsfall) i städer.

Lysande! Magdalena har bara inte fattat Det Du talar om. Alla medborgare som inte har körkort för moped, motorcykel, personbil, buss eller lastbil, utrustas med ett fotgängarkort och därmed utgår en "grundavgift". om sedan alla barn får ett chipp inmonterat, kan Transportstyrelsen debitera "rörelseavgift"

Jösses vad den här tråden spårat ur.

Men för att göra mitt resonemang lite komplettare så passar jag på att för femtioelfte gången upprepa länken till statistiken:
http://media.folksam.se/sv/2015/08/28/tre-av-fyra-allvarliga-trafikolyckor-i-tatort-ar-fotgangare-eller-cyklister-kolla-in-hur-det-ser-ut-i-din-egen-hemstad/

Om vi faktiskt laborerar med skatter och liknande så skulle vi kunna göra en "grå skatteväxling" där vi sänker skatterna för vägtrafik och lägger på skatter på annat. Tänk om denna olycksstatistik skulle få styra skatterna - tänk vilket ramaskri det skulle bli med extra beskattning av butiker i innerstad men samtligt också beskattning av köpladeområden som inte har tak över parkeringarna...