Mer debatt om höghastighetståg i Sverige

Två Socialdemokrater har skrivit en Brännpunktsartikel med rubriken "Bäst att satsa på snabbaste tågen". (Rubriken kund varit lite mer tydlig!)

En bloggare (än så länge) har skrivit om artikeln och sågar dess innehåll.

Kanske kommer ämnet upp i valrörelsen, men det vill mycket till om det blir ett stort ämne!

(En äldre tråd i ämnet finns här! Och ännu äldre trådar finns nog om man söker på Europakorridoren eller Europabanan)

Hade det inte varit så att sossarna hade haft så dåligt "track record" i kollektivtrafikiala frågor så hade det inte varit så dumt. Men vi vet ju att, inte minst utifrån deras ståndpunkter i Stockholm, de har en dold agenda.

Två Socialdemokrater har skrivit en Brännpunktsartikel med rubriken "Bäst att satsa på snabbaste tågen". (Rubriken kund varit lite mer tydlig!)

En bloggare (än så länge) har skrivit om artikeln och sågar dess innehåll.

Kanske kommer ämnet upp i valrörelsen, men det vill mycket till om det blir ett stort ämne!

(En äldre tråd i ämnet finns här! Och ännu äldre trådar finns nog om man söker på Europakorridoren eller Europabanan)

Den där "bloggaren" är inte psykiskt frisk, ett solklart fall av kverulansparanoia. Hon uttalar sig tvärsäkert om allting men har särskilt tagit som sin livsuppgift att bekämpa den sk. "klimatbluffen". Iofs. har vi en del typer med samma egenskaper här på forum men den där är något alldeles extra. Det ger inget seriöst intryck att hänvisa till en sådan.

Hade det inte varit så att sossarna hade haft så dåligt "track record" i kollektivtrafikiala frågor så hade det inte varit så dumt. Men vi vet ju att, inte minst utifrån deras ståndpunkter i Stockholm, de har en dold agenda.

Ja, de politiska blocken har väl ungefär samma track record. Synd att du ska sitta fast i konspiratoriska vanföreställningar om "en dold agenda". Ämnet förtjänar en mer seriös behandling än så.

Två Socialdemokrater har skrivit en Brännpunktsartikel med rubriken "Bäst att satsa på snabbaste tågen". (Rubriken kund varit lite mer tydlig!)

En bloggare (än så länge) har skrivit om artikeln och sågar dess innehåll.

Kanske kommer ämnet upp i valrörelsen, men det vill mycket till om det blir ett stort ämne!

(En äldre tråd i ämnet finns här! Och ännu äldre trådar finns nog om man söker på Europakorridoren eller Europabanan)

Den där "bloggaren" är inte psykiskt frisk, ett solklart fall av kverulansparanoia. Hon uttalar sig tvärsäkert om allting men har särskilt tagit som sin livsuppgift att bekämpa den sk. "klimatbluffen". Iofs. har vi en del typer med samma egenskaper här på forum men den där är något alldeles extra. Det ger inget seriöst intryck att hänvisa till en sådan.

Jag tänkte såga blogginlägget mer när jag läste det, men när jag sedan skrev mitt inlägg här så blev det inte så.
(Visserligen beter sig forskarvärlden lite konstigt när det gäller jordens uppvärmning och dess orsaker, vilket gör att man lätt kan bli skeptisk. Men det är dumt att chansa, och dessutom är ju en minskning av utsläppen av godo av flera skäl!)

Att flytta över transporter till järnväg ger knappast några klimattekniska fördelar i Sverige, men det finns många andra orsaker att göra det. Tyvärr så är det splittrade järnvägsnätet och bristen på helhetstänk inom den Svenska järnvägen en stor anledning till att man gärna kör gods på väg i stället...

Hade det inte varit så att sossarna hade haft så dåligt "track record" i kollektivtrafikiala frågor så hade det inte varit så dumt. Men vi vet ju att, inte minst utifrån deras ståndpunkter i Stockholm, de har en dold agenda.

Ja, de politiska blocken har väl ungefär samma track record. Synd att du ska sitta fast i konspiratoriska vanföreställningar om "en dold agenda". Ämnet förtjänar en mer seriös behandling än så.

Till skillnad från de som är heligt bundna till linjen som partiets centralkommitté har beslutat så har jag all rätt att ha en uppfattning och dessutom uttrycka denna utan att egentligen behöva motivera varför.

Felet blir väl när man använder höghastighetståg mellan storstäderna som ett tungt argument i klimathänseende. Kostnaderna för att bygga står inte på något sätt i proportion till vinsten i minskade utsläpp. Bättre då att peka på kapacitetsproblemet - som ju ganska väl kan motivera Östlänken.

Men om syftet är att främst minska flygtrafiken mellan Stockholm och Malmö för att minska klimatutsläppen, så lär nog en spårinvestering inte under överskådlig tid kunna kompensera för de utsläpp som det innebär att bygga en 500 km lång räls genom landet. Då är det väl bättre om staten skulle klimatkompensera för den flygtrafik som finns idag genom att plantera träd i Afrika eller något. I själva verket skulle det vara ett mycket snabbare och effektivare sätt att minska koldioxidutsläppen på. Planterar man träd för 250 miljarder kronor, så räcker det ganska långt. Eller om man la pengarna på forskning kring nya energikällor (som exempel). Har man de summorna att lägga på klimatpolitiken, så bör man definitivt inte bygga järnväg för pengarna, det bör man göra av andra skäl.

Däremot är ju diskussionen tyvärr rätt tråkig kring alla konspirationsteorier runt klimatfrågan. Även om det förstås är sunt att kritiken finns (är aldrig bra när alla springer åt samma håll - det behövs ju alltid folk som ifrågasätter).

Att koldioxid skapar växthuseffekt är ju dock inte någon ny kunskap. Däremot kan vi förstås aldrig veta exakt hur det kommer att slå. Klimat är ett svårt forskningsområde. Några år kommer medeltemperaturen öka lite mer på jorden, då kommer risken finnas att man tror att det kommer gå fortare med temperaturökningen, eller så kommer några år då det går lite långsammare eller står still och då kommer kritikerna att hävda att det inte finns någon växthuseffekt. Man glömmer ju då att det handlar om några grader på ca hundra år. Inget som vi knappt kommer märka av alltså. Inte ens säkert att det kommer bli varmare ens i Sverige på sikt (beror ju på hur temperaturökningen fördelar sig och hur den påverkar klimatet i övrigt)

Senast redigerad av spårlasse fre 09 aug, 2013 10:07, redigerad totalt 1 gång.

Att flytta över transporter till järnväg ger knappast några klimattekniska fördelar i Sverige, men det finns många andra orsaker att göra det. Tyvärr så är det splittrade järnvägsnätet och bristen på helhetstänk inom den Svenska järnvägen en stor anledning till att man gärna kör gods på väg i stället...

Hade det inte varit så att sossarna hade haft så dåligt "track record" i kollektivtrafikiala frågor så hade det inte varit så dumt. Men vi vet ju att, inte minst utifrån deras ståndpunkter i Stockholm, de har en dold agenda.

Ja, de politiska blocken har väl ungefär samma track record. Synd att du ska sitta fast i konspiratoriska vanföreställningar om "en dold agenda". Ämnet förtjänar en mer seriös behandling än så.

Till skillnad från de som är heligt bundna till linjen som partiets centralkommitté har beslutat så har jag all rätt att ha en uppfattning och dessutom uttrycka denna utan att egentligen behöva motivera varför.

Ja, alla har rätt till en åsikt, t.om.m. du . Själv står jag helt fri från de politiska blocken och bildar min åsikt efter vilka förslag som framförs. Men skriver du " vi vet ju att, inte minst utifrån deras ståndpunkter i Stockholm, de har en dold agenda" får du räkna med mothugg. Det ger inget imponerande intryck att framhålla sina egna åsikter som allmängiltiga sanningar.

I övrigt håller jag gärna med dig. Att skilja av järnvägsnätet från trafikoperatörerna var nödvändigt, men politikerna har sedan inte velat ta ansvar för det beslutets konsekvenser. Istället har infrastrukturförvaltarens anslag blivit en restpost i statsbudgeten, och genom bristen på helhetstänk har nuvarande Trafikverket tappat kontrollen över järnvägsnätet - något som man f.ö. delar med SL/SLL, som egentligen inte heller har koll på sin verksamhet (se vidare tråden om Tvärbanans avstängning). Det ansvaret delar sossarna och borgarna på. Innan man diskuterar stora nyinvesteringar finns det anledning att se över hur befintlig infrastruktur sköts.

Felet blir väl när man använder höghastighetståg mellan storstäderna som ett tungt argument i klimathänseende. Kostnaderna för att bygga står inte på något sätt i proportion till vinsten i minskade utsläpp. Bättre då att peka på kapacitetsproblemet - som ju ganska väl kan motivera Östlänken.

Men om syftet är att främst minska flygtrafiken mellan Stockholm och Malmö för att minska klimatutsläppen, så lär nog en spårinvestering inte under överskådlig tid kunna kompensera för de utsläpp som det innebär att bygga en 500 km lång räls genom landet. Då är det väl bättre om staten skulle klimatkompensera för den flygtrafik som finns idag genom att plantera träd i Afrika eller något. I själva verket skulle det vara ett mycket snabbare och effektivare sätt att minska koldioxidutsläppen på. Planterar man träd för 250 miljarder kronor, så räcker det ganska långt. Eller om man la pengarna på forskning kring nya energikällor (som exempel). Har man de summorna att lägga på klimatpolitiken, så bör man definitivt inte bygga järnväg för pengarna, det bör man göra av andra skäl.

Däremot är ju diskussionen tyvärr rätt tråkig kring alla konspirationsteorier runt klimatfrågan. Även om det förstås är sunt att kritiken finns (är aldrig bra när alla springer åt samma håll - det behövs ju alltid folk som ifrågasätter).

Att koldioxid skapar växthuseffekt är ju dock inte någon ny kunskap. Däremot kan vi förstås aldrig veta exakt hur det kommer att slå. Klimat är ett svårt forskningsområde. Några år kommer medeltemperaturen öka lite mer på jorden, då kommer risken finnas att man tror att det kommer gå fortare med temperaturökningen, eller så kommer några år då det går lite långsammare eller står still och då kommer kritikerna att hävda att det inte finns någon växthuseffekt. Man glömmer ju då att det handlar om några grader på ca hundra år. Inget som vi knappt kommer märka av alltså. Inte ens säkert att det kommer bli varmare ens i Sverige på sikt (beror ju på hur temperaturökningen fördelar sig och hur den påverkar klimatet i övrigt)

Om vi är överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet (är vi inte överens om detta blir naturligtvis frågorna annorlunda, om ens några), låt oss då stanna upp ett ögonblick och ställa några frågor:

1. Är det önskvärt att öka godsflödet inom det svenska järnvägsnätet, och i så fall varför.
2. Löser man kapacitetsbristen genom att (i görligaste mån) fysisk separera persontrafik och godstrafik?
3. Bör persontrafiken framföras exklusivt på nyanlagd infrastruktur?
4. Hur bör en nyanlagd infrastruktur dimensioneras, inte minst hastighetsmässigt, eller mer i klartext, bör en sådan infrastruktur dimensioneras för hastigheter ~ 300 km/tim, och i så fall varför? ag utgår här från att en nyutbyggnad geografiskt kommer att begränsas till triangeln Stockholm – Oslo/Göteborg – Malmö

En annan sak värd att diskutera i sammanhanget är stora nyivesteringars undanträngningseffekt på på behövlig upprustning av befintligt nät, liksom flaskhalseffekter som uppstår när ny och äldre infrastruktur ansluts. Ostkustbanans begränsande effekt på investeringarna i Bottniabanan och Ådalsbanan är exempel på bådadera.

Hade det inte varit så att sossarna hade haft så dåligt "track record" i kollektivtrafikiala frågor så hade det inte varit så dumt. Men vi vet ju att, inte minst utifrån deras ståndpunkter i Stockholm, de har en dold agenda.

Vilka "vi" och vilken "agenda"? Sedan får du gärna förklara hur S ståndpunkter i Stockholm hänger ihop med denna artikel.

Felet blir väl när man använder höghastighetståg mellan storstäderna som ett tungt argument i klimathänseende. Kostnaderna för att bygga står inte på något sätt i proportion till vinsten i minskade utsläpp.

Trams. Det finns många tunga argument för högfartståg, klimatet är ett av dem. Några andra är bättre säkerhet, ytsnålt i städer, kortare restider, energisnålt.

Det är 55 gånger säkrare att åka tåg än att åka bil. Att välja tåget har mycket större inverkan på säkerheten än att ta på sig bälte i bil.
In der Eisenbahn sind Reisende am sichersten

Om vi är överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet (är vi inte överens om detta blir naturligtvis frågorna annorlunda, om ens några), låt oss då stanna upp ett ögonblick och ställa några frågor:

1. Är det önskvärt att öka godsflödet inom det svenska järnvägsnätet, och i så fall varför.
2. Löser man kapacitetsbristen genom att (i görligaste mån) fysisk separera persontrafik och godstrafik?
3. Bör persontrafiken framföras exklusivt på nyanlagd infrastruktur?
4. Hur bör en nyanlagd infrastruktur dimensioneras, inte minst hastighetsmässigt, eller mer i klartext, bör en sådan infrastruktur dimensioneras för hastigheter ~ 300 km/tim, och i så fall varför? ag utgår här från att en nyutbyggnad geografiskt kommer att begränsas till triangeln Stockholm – Oslo/Göteborg – Malmö

En annan sak värd att diskutera i sammanhanget är stora nyivesteringars undanträngningseffekt på på behövlig upprustning av befintligt nät, liksom flaskhalseffekter som uppstår när ny och äldre infrastruktur ansluts. Ostkustbanans begränsande effekt på investeringarna i Bottniabanan och Ådalsbanan är exempel på bådadera.

1. Självklart. Det är bara att titta på E4 vid Ljungby (långt utanför Stockholm) typ vid vilken tid på dygnet som helst - kanske med betoning på den ljusa delen. Hur många långtradare som helst som passerar. De a) spyr ut en massa diesel och b) är orsak till vansinniga omkörningar. (E4 vid Ljungby är den enda delen söder om Gävle som inte är motorväg - borträknat sista biten mellan E6 och Helsingborgs hamn.)
Hade hälften av deras gods gått på räls hade det varit lugnare att köra bil OCH det hade varit bättre för miljön.
2.Ja. Man löser kapacitetsbrist genom att låta de stora stråken vara separerade. Det är stor skillnad i hastighet, och toppas kapaciteten så går inga tåg snabbare än det långsammaste.
3. Nej. Men däremot bör höghastighetsbanor - om de byggs - exklusivt vara avsedda för passagerartrafik. Och kanske en ny sorts trafik: expressgods. Även det i den höga hastigheten (tex 300). Men det bör gå persontrafik på gamla stambanan fortfarande - kanske mer sällan, och då med långsamma X2-tåg och liknande.
4. Ja. Det skulle innebära dödsstöten för inrikesflyget i södra Sverige. Med nyutbyggnaden i denna punkt gissar jag att du menar "nyutbyggnad för höghastighet", för jag tror att nyutbyggnad i övriga landet är av nöden tvunget, och kommer att ske förr eller senare. Både på gamla beprövade sträckor (Malmö - Simrishamn), och på nya sträckor.

Vad gäller ekonomin så låter jag andra ta den biten.

utgår här från att en nyutbyggnad geografiskt kommer att begränsas till triangeln Stockholm – Oslo/Göteborg – Malmö

Är frågan "Mer debatt om höghastighetståg i Sverige" en endast riks-svensk fråga ? Vad jag vet är kungariket medlem i Europeiska Unionen.
Frågar alltså hur är det tänkt med höghastighetståg Bryssel - Hamburg - Köpenhamn - Stockholm ? Tågtrafik har ej på rätt länge varit en endast riks-svensk fråga utan frågan är i hög grad en EU fråga, även om slutstationen är Oslo.

Felet blir väl när man använder höghastighetståg mellan storstäderna som ett tungt argument i klimathänseende. Kostnaderna för att bygga står inte på något sätt i proportion till vinsten i minskade utsläpp.

Trams. Det finns många tunga argument för högfartståg, klimatet är ett av dem. Några andra är bättre säkerhet, ytsnålt i städer, kortare restider, energisnålt.

Det är 55 gånger säkrare att åka tåg än att åka bil. Att välja tåget har mycket större inverkan på säkerheten än att ta på sig bälte i bil.
In der Eisenbahn sind Reisende am sichersten

Trams är det knappast. Nu skrev jag om de ekonomiska aspekterna utifrån ett klimatperspektiv och då är höghastighetståg nog det sämsta vi kan satsa på ur klimathänseende. Däremot finns det argument för järnväg. Men mer egentligen för satsningar på regional trafik - än mellan de stora städerna. Resandet mellan dem är rätt begränsat. Inrikesflyget är också rätt begränsat. Utsläppen av koldioxid för hela inrikesflyget är på ca 530 000 ton per år. Ungefär 1 procent av samlade utsläpp av växthusgaser i Sverige. Det skulle nog ta minst 10 år innan en höghastighetsbana skulle bli utsläppsneutralt - sett till den förmodade minskningen av flyg som skulle bli följden (vilket antagligen blir relativt marginell). Att folk skulle byta från bil till höghastighetsbana är ju inte heller så troligt. Då flyger man väl i sådana fall redan idag. I annat fall fortsätter man nog att ta bilen.

En höghastighetsbana skulle inte heller kunna användas för godstransporter - och dessa får inte heller plats på existerande banor om vi ska ha kvar och utöka regionaltrafiken. Alltså ges inte några besparingar av utsläppen där heller.

Om vi är överens om att det råder kapacitetsbrist i det svenska järnvägsnätet (är vi inte överens om detta blir naturligtvis frågorna annorlunda, om ens några), låt oss då stanna upp ett ögonblick och ställa några frågor:

Bra frågor!

1. Är det önskvärt att öka godsflödet inom det svenska järnvägsnätet, och i så fall varför.

Det är önskvärt, dels av miljöskäl och dels att det är samhällsekonomiskt mest lönsamt.

Här tror jag dock att problemet egentligen inte i första hand är kapacitetsbrist (även om det är ganska trångt) utan att järnvägens godsbransch behöver bättra sig.

2. Löser man kapacitetsbristen genom att (i görligaste mån) fysisk separera persontrafik och godstrafik?

Nej, det kan tvärt om till och med vara effektivast att låta godstrafik och lokal/regionaltåg samsas på samma bana. (Om jag förstått rätt så har t.ex. godståg och pendeltåg i stort sett samma gångtid på sträckan Alingsås-Sävenäs). Om man tänker sig linjenät där man har linjer som blandar mellan att stanna vid alla stationer på en delsträcka och köra snabbare på andra delsträckor så kan det också vara lämpligt att de tågen kan "kryssa" mellan en ny snabblinje och en befintlig "långsamlinje".

Ett exempel är att i förslagen på snabbare järnvägslinjer ingår ny bana Göteborg-Borås. Till slut vaknade Västtrafik till och insåg att den gamla banan skulle kunna fylla en funktion även efter att ny bana byggts. Det verkar dock som att man mest tänker att köra vissa tåg på gamla banan och andra tåg på nya banan. Min tanke är att ha en bra anslutning mellan banorna någon stans på mitten, och i morgonrusningen köra trafiken på gamla banan så att det mestadels bara går tåg från "mitten-anslutningspunkten" och in mot både Borås och Göteborg, medan i eftermiddagsrusningen kör man tågen på gamla banan från Borås och Göteborg fram till "mitten-anslutningspunkten". (För att det inte ska samlas enorma mängder överblivna tåg vid ändarna på förmiddagen och vid mitten på eftermiddagen skulle givetvis tågen köras tillbaka på höghastighetsdelen, då lämpligtvis i omlopp som går hela höghastighetssträckan).

Man kan också jämföra med vägtrafiken, mig veterligen är det sällsynt att man separerar gods- och persontrafik förutom på enstaka ställen. Det ger mig en ledtråd att det sannolikt är effektivast att i hygglig utsträckning låta trafikslagen dela infrastruktur i den mån det är tekniskt/samhällsekonomiskt vettigt. Vi skulle alltså i princip kunna köra t.ex. godstågen med postens transporter på ett höghastighetsnät, men tunga malmtåg får gå på befintliga banor. De lättare godstågen skulle kunna nyttja höghastighetsnätet utan att behöva köra i "höghastighet" i den mån de kör nattetid, detsamma kan gälla t.ex. nattåg. Likaså kan regionaltåg och rent av lokaltåg köra relativt långsamt på höghastighetsnätet. Om man tänker sig ett nät där tunga godståg inte får köra på höghastighetsnätet och det inte finns underlag för mer än säg som högst halvtimmestrafik med egentliga höghastighetståg så torde det till en mycket liten extrakostnad gå att klämma in pendeltågsystem på samma bana. Det kräver sannolikt lite större investeringar än vid befintliga pendeltågstationer, exempelvis torde man behöva ha ganska kraftiga plattformsdörrar eller ett hyggligt stort flerspårigt spårområde istället för bara två enkla sidoplattformar som vid dagens stationer, helt enkelt för att ett tåg som swischar förbi i 300km/h riskerar att suga med sig väntande passagerare.

3. Bör persontrafiken framföras exklusivt på nyanlagd infrastruktur?

Nej, se t.ex. exemplet ovan att godståg och pendeltåg har samma gångtider på vissa sträckor.

4. Hur bör en nyanlagd infrastruktur dimensioneras, inte minst hastighetsmässigt, eller mer i klartext, bör en sådan infrastruktur dimensioneras för hastigheter ~ 300 km/tim, och i så fall varför? ag utgår här från att en nyutbyggnad geografiskt kommer att begränsas till triangeln Stockholm – Oslo/Göteborg – Malmö

En lämplig utgångspunkt kan vara att för varje tänkbar delsträcka göra en kurva över kostnad i förhållande till maxhastighet, och med dessa kurvor se var man verkar få mest för pengarna. Detta är givetvis inte hela sanningen kring vad som är bäst - exempelvis så finns det på sträckan Stockholm-Malmö-Köpenhamn ett "knä" i resandeunderlag och miljönytta som ligger vid den ungefärliga punkt där man vinner över ett flertal av flygets resenärer. En intressant effekt av detta är att i förlängningen kan man kanske dra slutsatsen att flygtrafiken till/från Stockholmstrakten kan till icke försumbar del flytta till Kastrup.

P.S. jag är tveksam till att från svenskt håll kosta på höghastighetståg Stockholm-Oslo under överskådlig tid. Ur både Stockholms/Sveriges och Oslos/Norges perspektiv torde det vara av större intresse att bygga söderut från de båda städerna, d.v.s. från Stockholm mot Jönköping och från Oslo mot Göteborg.

En annan sak värd att diskutera i sammanhanget är stora nyivesteringars undanträngningseffekt på på behövlig upprustning av befintligt nät, liksom flaskhalseffekter som uppstår när ny och äldre infrastruktur ansluts. Ostkustbanans begränsande effekt på investeringarna i Bottniabanan och Ådalsbanan är exempel på bådadera.

Å andra sidan kan byggen av bra infrastruktur göra att allmänhetens opinion blir mer till fördel för att lägga ytterligare pengar på samma klass av infrastruktur.

Rent allmänt så vore det bra om det gick att komma bort från det "vertikala" tänkandet där man i princip först beslutar hur mycket pengar man ska lägga på järnväg, och sedan fördelar pengarna. Man kan lika gärna tänka sig att besluta hur mycket pengar staten ska lägga i Östergötland, och konstatera att de pengarna nog bäst kan användas bland annat för att till exempel bygga ny järnväg Järna-Tranås.

Det optimala vore kanske att ha en variabel skatt som blir vad den blir genom att man istället sätter vilken brytpunkt för samhällsekonomisk nyttovärdeskvot (eller vad det nu kallas) olika byggen får ha. Detta torde dock vara politskt omöjligt, och därför borde man i större utsträckning använda statslån som "fjädring" för att kunna passa på att bygga infrastruktur när det råkar vara extra fördelaktigt att bygga.

(P.S. Botniabanan och den tänkta Norrbotniabanan är väl att betrakta som mer eller mindre höghastighetsjärnvägar, även om det idag inte finns fordon som kan nyttja STH 250?)

I detta ingår för övrigt ytterligare ett antal viktiga frågor som påverkar transportbehoven. En av dessa är bostadspolitik och storstads-/glesbygspolitiken.

Mitt intryck är att till ej försumbar del så bor folk i mindre orter / glesbygd mestadels för att de inte råkar bo nån annan stans (till exempel för att de råkade växa upp i närheten av där de bor och de har aldrig riktigt tänkt tanken att flytta, eller så kanske de inte har möjlighet att bo där de faktiskt vill bo), medan det ofta finns ett mycket mer aktivt beslut att bo i en större stad. Detta leder till frågan om det verkligen är en bra idé att ge glesbygdsstöd och utlokalisera statliga myndigheter/verk? För en jämförbar summa pengar torde man kunna bygga rätt många bostäder i storstäderna för att folk ska kunna flytta från glesbygden. Det kommer förvisso leda till en ännu märkligare bostadssituation än idag, där folk kommer ha en villa på 130 kvadratmeter som fritidshus i knäckebrödhult medan en lägenhet på 40 kvadratmeter som permanentboende i storstaden, men det är kanske det som blir mest lönsamt?

Om vi istället utgår från att folk som bor i glesbygden faktiskt tror att de vill bo där de bor, så kanske man istället bör tänka mer i regionförstoring/glesbyggdsförtätningsbanor och då i princip förflytta glesbygdens befolkning så att den närmar sig kapacitetsstarka transportstråk, och/eller bygga stråk där det redan finns visst underlag.

Exempelvis framstår det för mig som en god idé att bygga ny bana ut från Göteborg längs den ungefärliga sträcka som gamla Västgötabanan (smalspåret) hade, fast med modern standard. Det finns redan befolkning längs sträckan samtidigt som vägnätet är ganska risigt sett från Göteborg och utåt och tvärförbindelserna över till E20 är ännu sämre. I mitt tycke en perfekt sträcka för regionförstoring/regionförtätning genom att bygga en ny järnväg som i sin nordostliga ände kan ansluta på VSB och därmed tillsammans med befintlig VSB utgöra ett "fyrspår".

Ytterligare ett par intressanta faktorer är att titta på hur befintlig infrastruktur ser ut. Jag är principiellt positiv till järnvägsbyggen i allmänhet, men just sträckan Göteborg-Borås är kanske den som har lägst behov eftersom det är den pendlingssträcka till Göteborg som har absolut bäst vägstandard i förhållande till trafikunderlaget. (Det är förvisso motorväg även på E6 i båda riktningar och mer eller mindre på E20 och E45, men de vägarna har större underlag bland annat på grund av att det finns mer långväga förbipasserande trafik på dessa vägar, så därför är väg 40 (Göteborg-Borås) "bäst"). Ska man då bygga järnväg just där vägen är som bäst?

Å andra sidan, om man ändå behöver förbättra transportmöjligheten mellan två punkter så kan man få samordningsfördelar att både bygga järnväg och väg samtidigt, som t.ex. utbyggnaden Göteborg-Trollhättan (egentligen Göteborg-Älvängen, resten av sträckan är inte gemensam för väg/järnväg). Förvisso gör ett sådant bygge inte så mycket för att locka resenärer från bil till tåg, men å andra sidan kan man få mycket infrastruktur för pengarna = god samhällsekonomisk lönsamhet.

Det finns tusen andra saker att skriva men jag nöjer mig här nu.

Felet blir väl när man använder höghastighetståg mellan storstäderna som ett tungt argument i klimathänseende. Kostnaderna för att bygga står inte på något sätt i proportion till vinsten i minskade utsläpp.

Trams. Det finns många tunga argument för högfartståg, klimatet är ett av dem. Några andra är bättre säkerhet, ytsnålt i städer, kortare restider, energisnålt.

Det är 55 gånger säkrare att åka tåg än att åka bil. Att välja tåget har mycket större inverkan på säkerheten än att ta på sig bälte i bil.
In der Eisenbahn sind Reisende am sichersten

Trams är det knappast. Nu skrev jag om de ekonomiska aspekterna utifrån ett klimatperspektiv och då är höghastighetståg nog det sämsta vi kan satsa på ur klimathänseende.

Men tror du inte flyg eller kanske motorväg är det sämsta vi kan satsa på ur klimathänseende? Vägtrafiken byggs nu ut Ulricehamn-Jönköping, alltså där Götalandsbanan är tänkt att gå. Där finns ingen järnväg alls idag.
http://www.trafikverket.se/Privat/Proje ... ch-Hester/

Däremot finns det argument för järnväg. Men mer egentligen för satsningar på regional trafik - än mellan de stora städerna. Resandet mellan dem är rätt begränsat.

Nejdå, det finns potential för tåget att dubbla resandet på ändpunkterna, utan att det totala resandet ökar. Dessutom undrar jag varifrån du får uppfattningen att ändpunktsresandet är litet. Det går flera tåg som inte stannar alls mellan Stockholm och Göteborg.

Inrikesflyget är också rätt begränsat. Utsläppen av koldioxid för hela inrikesflyget är på ca 530 000 ton per år. Ungefär 1 procent av samlade utsläpp av växthusgaser i Sverige.

Att inrikesflyget är begränsat hänger ihop med att det finns snabbtåg. Och återigen: att låtsas som att järnvägens enda fördel är klimatmässig är trams.

Att folk skulle byta från bil till höghastighetsbana är ju inte heller så troligt. Då flyger man väl i sådana fall redan idag. I annat fall fortsätter man nog att ta bilen.

Jo det är troligt eftersom en anledning till att bilen är populär är att det går fort, räknat dörr till dörr. Genom att snabba upp tågtrafiken kommer istället tåget bli snabbast. Bland resor över 100 kilometer sker 68% med bil, och det görs totalt 200 tusen långa resor varje dag i Sverige. Det är ett omfattande resande och bil är det vanligaste valet. Så snabbare tåg är inte bara konkurrens för flyget. Källa: RES 2005-2006 Den nationella resvaneundersökningen (PDF) sidan 34

Jag tycker snabbtåg ska kombineras med att man slopar parkeringsnormer. Då byggs det fler hus nära stationen, vilket även det minskar restiden, samtidigt som byggkostnaderna för hus minskar.

En höghastighetsbana skulle inte heller kunna användas för godstransporter - och dessa får inte heller plats på existerande banor om vi ska ha kvar och utöka regionaltrafiken. Alltså ges inte några besparingar av utsläppen där heller.

Jo de får plats på gamla banan eftersom man kan packa tågen tätare när de går i samma hastighet. Pendeltåg kör cirka 60 km/h i snitt, regionaltåg i 120, och godståg i 100. Dagens snabbtåg kör 150 km/h i snitt och står i konflikt med pendeltåg och godståg. Vill man minska restiderna måste farten upp, och konflikten med andra tåg blir då större.