De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om övrig kollektivtrafik, som fjärrtågstrafik eller regiontrafik på järnväg eller med buss. Ej reguljär lokaltrafik.Allmänna forumregler

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav Erik Sandblom » mån 30 apr, 2012 20:06

Inge skrev:Fas IV. Såväl de statliga som privata järnvägsnedläggningarna accellererar. De senare visar sig inte klara det kombinerade utmaningarna från ökad vägkonkurrens, industrinedläggelse och statligt monopoliserade anslutningar. Det sista privata järnvägsbolaget NKlJ avslutar sin verksamhet 1990 efter flera försök att få statet att ta över banan. Men staten har nu organiserat om sin järnvägsdrift i separata järnvägs och tågorganisationer och är inte intresserad av att den kraftigt subventionerade järnvägsdelen skall ägna sig åt annat än att understödja de egna tågbolagen.


Men vid den tiden hade man gjort länstrafikreformen där man slutade ge pengar till SJ och istället gav pengarna till länstrafiken. Länstrafiken fick dessutom själva välja om de skulle använda pengarna till buss eller tåg. Det var en decentralisering, som tycks ha fungerat och som de flesta verkar nöjda med.

Hur mycket pengar får länstrafiken av staten? Är det det som kallas länstrafikanslag?
Användarvisningsbild
Erik Sandblom
 
Inlägg: 2582
Blev medlem: tis 20 jun, 2006 12:42

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav Per Lind » mån 30 apr, 2012 20:33

Vissa länstrafikbolag var helt emot tågtrafik och ville uteslutande köra buss. Örebro t.ex.
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Användarvisningsbild
Per Lind
 
Inlägg: 2355
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 14:50
Ort: Åsbro

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav M_M » mån 30 apr, 2012 23:12

Inge skrev:Utvecklingsfaser:

Fas I. De första järnvägarana var privata och anlades för kortare tyngre transporter, vanligen i Bergslagen. Samtidigt som en del av dessa bolag något senare växte ut till större nät påbörjade även staten sitt nätverksbyggande, stambanorna. Dessa olika när kompleterades av mindre bolag, vanligen med smalspårsbanor, som genom anslutning till flera konkurrerande nät kunde försäkra sig om access till omvärden med begränsad risk.


Tidsordningen stämmer inte riktigt.
De två första banorna var Fryksdalsbanan (inte dagens) och dagens bana Örebro-Nora. Därefter byggde staten stambanorna Stockholm-Göteborg och Falköping-Malmö. Det påbörjades inte ens något större nät av privata banor förrän staten redan påbörjat stambanebyggorna..

Inge skrev:Någon direkt kommunalisering av busstrafiken av det slag som skedde i större städer skedde heller aldrig i ett landsbygdslän som Värmland, utan när upphandlingscirkusen kom igång fanns de gamla bussbolagen kvar.


Hur såg busstrafik inom städerna ut före länstrafikreformen på 80-talet?

Knorrades det om att Stockholms län på 60-talet fick specialregler gällande tågtrafiken (ungefär motsvarande länstrafikreformen på 80-talet för övriga län) och i så fall hur och var och när?
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav Harald » tis 01 maj, 2012 7:35

M_M skrev:Hur såg busstrafik inom städerna ut före länstrafikreformen på 80-talet?

Det vanligaste i städer av någon storlek var att man hade kommunal busstrafik, aningen i form av ett kommunägt aktiebolag eller en kommunal förvaltning. I vissa fall var den kommunala trafiken gammal och hade startats som en kommunal spårväg vid 1900-talets början, t.ex. Gävle, Jönköping, Karlskrona och Malmö. I vissa fall var det från början privata bolag som hade köpts av kommunen. Från början skedde nog sådana uppköp för att kommunen ville ha kontroll över trafiken och kunna planera den ihop med stadsplaneringen. Med tiden blev det allt svårare att driva stadstrafik utan förlust och då fick kommunen gå in för att det alls skulle finnas någon trafik.

Det fanns även en del städer som hade den privata trafiken kvar till 80-talet, t.ex. Lund och Kristianstad. En del mindre städer där kommunen nog tyckte att busstrafik inte var deras sak hade privat trafik om de alls hade någon. Jag bodde i Vänersborg på 70-talet så jag kan ju berätta lite om hur det såg ut där.

Det fanns ett privat bolag, Vänersborgs Linjetrafik, som körde en linje Torget-Restad. SJ körde en linje Torget-Öxnered. Ett annat privat företag G Aronsson drev förortstrafik Vänersborg-Vargön-Nordkroken plus en landsbygdslinje till Vänersnäs. Det statliga GDG drev "interuban" trafik Vänersborg-Vargön-Trollhättan. Ett privat bolag Dahlgren&Johansson körde Vänersborg-Trollhättan den 5 km kortare vägen över Båberg, GDG var alltså hänvisade till en längre väg p.g.a. att ett privat bolag hade koncession på den kortare vägen. Landsbygdslinjer mot Dalsland drevs av GDG och två privata bolag. I Trollhättan körde det kommunala Trollhättans Trafik AB. Det hade övertagit busstrafiken från CB Hallberg som fortfarande drev lastbilsåkeri men alltså hade sålt bussrörelsen till kommunen. Såvitt jag kan utröna av Svensk Busshistoria skedde det 1968.

Detta var situationen vid 70-talets början. Sedan startade Vänersborgs Linjetrafik ytterligare en linje till nybyggda områden. Som sagt så blev det allt svårare att få lönsamhet i busstrafik. G Aronsson gav upp och sålde till Vänersborgs Linjetrafik, som rationaliserade genom att lägga om Vargölinjen så att de kunde dra in sin nystartade linje. Dahlgren&Johansson gav också upp och sålde till GDG som därmed fick två vägar till Trollhättan.

Vänersborgs Linjetrafik fanns ju kvar och blev en ganska stor operatör i den upphandlade trafiken i Västsverige. Häromåret höll de väl på att gå i konkurs, men jag tror man lyckades rekonstruera företaget.
Harald
 
Inlägg: 8006
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 11:04
Ort: Majorna

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav M_M » tis 01 maj, 2012 15:24

Inge skrev:Men sammanfattningsvis, visst kan man hävda att de större bolagen i Bergslagen var samtida eller i något fall till och med senare än stambanorna. Men förutsättningen för dem var att de ingående järnvägarna började byggas före stambanebyggandet, vilket alltså var fallet.


Med risk att gå in i ett hårklyveriforumkrig så kör vi lite öppningsdatum här:

Statliga banor:
Västra stambanan 1856
Örebro-Hallsberg 1862
Laxå-Kil-Norge 1871

Privatbanor:
(jag orkar inte googla på "gamla Fryksdalsbanan, känt är att den var tidigt ute)
Örebro-Nora 1856
Ervalla-Arboga 1857,Arboga-Köping 1866
Frövi-Lindesberg 1871 (Ludvika 1873)
Bergslagernas Järnväg 1875-1879
Stockholm-Köping 1876

Du har rätt med avseende på att "Köping-Hult" på sträckan Örebro-Arboga var färdigt före staten byggde något mer än VSB och SSB.

Däremot började exempelvis hela Nordvästra Stambanan = Laxå-Norge trafikeras 13 år före någon del av BJ började trafikeras.

Västra Stambanan var klar 19 år före SWB kom igång o.s.v.

Ge gärna några exempel på där ens enstaka privatbanor och gärna dessa utvecklade nätverk var färdiga före stambanorna i de banornas trakter var färdiga!
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav Stefan Isaksson » fre 04 maj, 2012 12:28

Det var ett tag sedan jag läste på om järnvägsnätets tillblivelse, men det första seriösa förslaget var von Rosens förslag som var uppe i 1848 års riksdag.
Det skulle finansieras med engelskt kapital. Problemet med detta (om man bortser från att "en för Sveriges försvar så viktig fråga inte får vara i händerna på engelskt kapital" - jodå, argumentet framfördes i den samtida riksdagsdebatten) var att projekten krävde att det fanns kapital som inte kunde investeras i hemlandet. Det var det, eller kanske snarare 1848 års revolutioner (utländska, i Sverige var det fredligt) som drog undan mattan för von Rosen et concortes.

Att staten började bygga järnvägar var en direkt följd av att privata närningslivet, med eller utan utländsk hjälp, misslyckats med att uppbåda kapital. Korta bruksbanor hade förvisso byggts av järnbruken för att sammanbinda sjöar (alternativt lades bruket ned, "bruksdöden" var ett begrepp i mitten på 1800-talet), men dessa hade karaktären av interna transportapparater, och var med undantag av Clara Elfs järnväg och Kristinehamn Sjöändans järnväg (båda 1849) inte öppna för allmän trafik.

Von Rosen lyckades få en bit av sitt järnvägsimperium byggt: Köping-Hults järnväg (som aldrig nådde Hult utan endast Örebro). Hade han kunnat ordna finansieringen hade han byggt mer, men det klarade han aldrig, och därför beslutade riksdagen att staten skulle bygga stambanorna i egen regi.

Det kan för övrigt vara värt att notera att banorna, vare de privata eller statliga, som regel var skyddade mot konkurrens av andra järnvägar (koncession, eller i fallet Köping-Hylt oktroj). Dala-Ockelbo Norrsundets järnväg lär vara byggd utan koncession, men det beror på att banan byggdes på ägarens mark (koncession ger nämligen privata företag möjlighet att expropriera mark).

Hur som helst var det du kallar Fas I ingen guldålder för svenskt järnvägsbyggande. När staten började bygga fanns det väl bara 18 km järnväg öppen för allmän trafik, och några privata nät fanns definitivt inte.

Det som fick järnvägsbyggandet att ta fart var väl de statslånen. Och fart tog det definitivt: 1874 var Sverige på andra plats i Europa (efter Storbrittannien) när det gällde kilometer järnväg per capita (Danmark på tredje plats förresten) och redan året efter hade Sverige tagit över ledartröjan. Det är inte illa att Sverige på 20 år lyckades bygga lika mycket per capita som Storbrittannien byggde på 50 år. I ärlighetens namn ska det sägas att Queensland ledde världsligan, och det med råge.

Jag är rätt säker på att om järnvägsbyggandet överlåtits i privat regi, skulle järnvägsbyggandet gått betydligt trögare. Och villkoret för privata kapital hade varit skydd av det lokala monopolet, dvs ingen ensamrätt = investeringen för riskabel, annat än när gruvintressenter går ihop och bygger en järnväg gemensamt, men det är ju en form av monopol bakvägen: det är i det läget klart vilken järnväg som bruken skulle använda - den egna.

Att de södra järnvägarna som regel hade en svagare ekonomi än järnvägarna i Bergslagen är säkert sant, men vid 1930-talet var det säkert viktigare att basen för verksamheten var jordbrukstransporter och styckegods som är lättare att föra över på landsväg. För övrigt hade SJ en betydligt bättre lönsamhet än alla privata järnvägar utom möjligen BJ och GDJ. Nja, vänta förresten det var en kort linje - jag kommer inte ihåg vilken - som faktiskt hade ett grymt överskott per km järnväg.

I Norrland byggdes det mesta för all del i statlig regi, men när man räknat bort stambanan och inlandsbanan återstår inte så mycket. :D
Inlandsbanan byggdes i stor utsträckning av militära skäl, även om tanken att bryta ny bygd förvisso fanns (södra stambanans dragning genom Småland är ett annat exempel). Malmbanan förstatligades pga konkurs.

Jag är böjd att hävda att närapå allting i svenskt järnvägsbyggande kan hänföras till fas II, och därmed tycker jag att indelningen inte är så fruktbar.

SI
Användarvisningsbild
Stefan Isaksson
 
Inlägg: 504
Blev medlem: mån 02 sep, 2002 14:26
Ort: Uppsala

Re: De svenska järnvägarnas utveckling och avveckling

Inläggav M_M » fre 04 maj, 2012 16:03

Bra beskrivning, tack!

Dessutom lärde jag mig ett nytt ord, oktroj!


Jag kommer nog aldrig kunna låta bli att då och då fundera på hur det hade blivit om järnvägarna börjat bygga efter von Rosens förslag istället för enligt Nils Ericssons förslag. kartor finns här.

Notera att Von Rosen föreslog en direkt bana Örebro-Arboga 1845, som faktiskt byggdes 150 år senare!
Användarvisningsbild
M_M
 
Inlägg: 12538
Blev medlem: mån 17 maj, 2004 0:39
Ort: Göteborg


Återgå till Övrig kollektivtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 1 gäst