Bussfaktor vid spårvägsnedläggning - (t.ex. 20-30% i Åbo)

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Bussfaktor vid spårvägsnedläggning - (t.ex. 20-30% i Åbo)

Inläggav Mikko Laaksonen » fre 01 nov, 2002 14:21

I diskussionen om nedläggningshotet i Oslo, jag föreslog att det borde räknas hur mycket trafik förlorade t.ex. Åbo, Stockholm, Malmö, Köpenhamn osv. när dom nedlade spårvägar.

Här är siffror för Åbo.

Åbo nedlade sina tre spårvägslinjer stegvist 1967-1972. Spårvagnarna blev ersätta med bussar och servicekvaliteten blev ungefär detsamma - gamla spårvagnarna var ersätta med splitternya bussar, turtätheten var detsamma och hastigheten sjönk inte påtagligt eftersom det var då inga verkliga trafikstocknigar i Åbo.

När den första spårvägslinjen, nummer 1 Hamnen - Norrstan (5,2 km) blev nedlagd 12.3.1967 och ersätt med en längre busslinje 1 Hamnen - Rieskalähdevägen (5,7 km) passagerarsiffrorna ändrades enligt följande när vi jämför 1966 och 1968, kompletta år efter och före nedläggningen:

1966: 2 578 000
1968: 2 012 000

Passagerareförminskinging orsakad av nya bussar räknad från 1968 siffror ("bussfaktor"):
= - 21,9%, kompenserad för linjelängd = -28,8%
Extrapassagerare lockad av spårvagnen före 1966
( "rälsfaktor"):
= +28,1%, kompenserad för linjelängd =+40,45%

Liknande siffor kan inte räknas (utan noggrannt forskning) för nedläggning av linjer 2 och 3 1971-1972 eftersom passagerarsiffror per linje för bussar finns inte eftersom biljettsystem förändrades och nya busslinjer inrättades till nya områden. Spårvagnssiffror finns.

I alla fall är det lögn att folk skulle gilla nya bussar som ersätter gamla spårvagnar, som det har påståtts i Oslo!

Hur gick det till i Stockholm? Eller i Köpenhamn?

Mvh Mikko
Mikko Laaksonen
 
Inlägg: 264
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 16:36
Ort: Åbo, Finland

Inläggav Johannes Erra » fre 01 nov, 2002 15:15

Vet inte siffror till nordiska städer, men i Grenoble ökade kollektivtrafikresasndet på 40 % då spårvägen öppnades ungefär tio år sedan.
Johannes Erra
 

Inläggav Gäst » fre 01 nov, 2002 21:11

Läs den mesta resandestatistiken från USA vad som händer när dom öppnar en lightrail linje. Bussarna kommer aldrig att få liknande resenoteringar. Det där med rälssyndromet är en bra idee som måste tvingas på alla styrande som bestämmer om spårväg skall byggas.

mvh Dennis
Gäst
 

Spårfaktor - bussfaktor

Inläggav Mikko Laaksonen » lör 02 nov, 2002 12:43

Jo, jag vet mycket bra hur det har gått när man har byggt nytt spårväg. "Spårfaktor" borde enligt LRTA och UITP räknas till 20-50% och i vissa fall det har varit även 100-200%. T.ex. siffrorna från Strasbourg låter som att om man bygger en spårvägslinje så borde man räkna med den rekommenderade spårfaktorn (per linje) för trafikökning i den HELA kollektivtrafiksystemen ...

Det som är intressant är att på grund av Åbosiffror det
ser ut som att det finns också ett "bussfaktor", dvs. att om man nedlägger spårväg och ersätter med buss så förlorar man trafik.
Detta är intressant både för att lobba för spårväg (t.ex. Åbosiffror
gör mycket bra intryck i Åbopolitiker och så gillar de även mer idén att återbygga spårväg här) men också för att lobba mot spårvägsnedläggning.

Fast det är inte sannolikt att någon spårvägssystem i Norden skulle helt och hållet nedläggas, det är alltid möjligt att en trafikbolag får idén att nedlägga en "ekonomiskt oförsvarsbar" spårvägslinje och grundar idén på lögnen att man skulle fortfarande ha lika mycket passagerare. Nedläggningshotet i Oslo var en mycket bra exempel. Också i Helsingfors har det tidvist diskuterats om att ersätta t.ex. de svagaste spårvägslinjer 1 och 2 med parallella bussar.

Att visa att det finns en "bussfaktor" som leder till förlust av 20-30% av passagerare skulle vara en mycket bra argument mot sådana dumheter och en mycket bra argument för nya spårvägslinjer i Bergen, Göteborg, Helsingborg, Helsingfors, Köpenhamn, Norrköping, Reykjavik, Stockholm, Trondheim, Åbo, Århus osv.

Så, kunde någon räkna t.ex. hur mycket trafik hade spårvågslinje 7
i Stockholm före "dagen H" i 1966 och hur mycket hade busslinje 47 1968? Eller samma på danska? Eller på norska?

Mvh Mikko
Mikko Laaksonen
 
Inlägg: 264
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 16:36
Ort: Åbo, Finland

Spårfaktor

Inläggav Oskar Fröidh » tis 05 nov, 2002 20:59

I Mikkos beräkningar för spårfaktorn i Åbo bör man förmodligen kompensera för en ökande realinkomst och ökat bilinnehav i Finland mellan 1966 och 1968. Båda är faktorer som minskar kollektivresandet. Effekten av spår jämför med buss blir förmodligen något mindre då (och jag utgår från att restider och turtäthet var densamma i Åbo med buss 1 som med spårvägslinje 1 - annars bör även det korrigeras).

Min hypotes är att ledningen för ett genomsnittligt kollektivtrafikföretag inte bryr sig så mycket om minskat resande så länge som trafiken är olönsam för företaget. Minskade kostnader syns mycket tydligare än minskat resande i redovisningen till politikerna (i själva verket handlar det mest om att finansiera infrastrukturen på olika budgetar om man väljer mellan egen spårväg eller allmänna gator). Och, handen på hjärtat, är varje liten stump av spårvägsnätet helig?
Oskar Fröidh
 

Re: Spårfaktor

Inläggav Jörgen_G » tis 05 nov, 2002 22:47

Oskar Fröidh skrev:/.../
Min hypotes är att ledningen för ett genomsnittligt kollektivtrafikföretag inte bryr sig så mycket om minskat resande så länge som trafiken är olönsam för företaget. Minskade kostnader syns mycket tydligare än minskat resande i redovisningen till politikerna

Det beror väl på vilka mål politikerna har satt upp för kollektivtrafiken? Målen är ju också varierande över tiden. Ta SL som exempel: Under VD Axéns tid var pengarna det ända viktiga. Både politiker och verkställande ledning slog sig för bröstet över hur mycket billigare kollektivtrafiken blivit. Men efter några år slår det minimerade underhållet och valda sniklösningar igenom och trafiken blir opålitlig och får förtjänt dåligt rykte. Det får nuvarande VD Schön rätta till, samtidigt som han fått ett antal kvalitetsmål från politikerna som han skall uppfylla.


Oskar Fröidh skrev: (i själva verket handlar det mest om att finansiera infrastrukturen på olika budgetar om man väljer mellan egen spårväg eller allmänna gator).

Just det, och det är här som jag tror att cloun för de lokala trafiklösningarna egentligen finns. Det finns ingen gemensam kassa som lösningarna skall optimeras mot.

Än är det
* trafikhuvudmännen
* de kommunala och statliga väghållarna
* de landstingskommunala och statliga spårhållarna
* de privata och offentliga fordonsinnehavarna
* alla kollektiva och individuellt resande resenärer
* skattebetalare lokalt, regionalt och nationellt
som skall betala för sig själva och andra.

Alla vill minimera sin egen insats men ändå ha mycket goda trafiklösningar för sina egna behov och förväntningar. Jag får en känsla av att ingen varken vågar eller kan införa de finansieringsformer och styrmedel - både piskor och morötter - som behövs gentemot alla intressenter. Och jag har tyvärr inte heller någon färdig lösning, även om jag tänkt rätt mycket på det.

Oskar Fröidh skrev:Och, handen på hjärtat, är varje liten stump av spårvägsnätet helig?

Nej, men när man justerar ett spårtrafiknät måste man vara varsam så att man inte spolierar dess uppbyggnad för till exempel stå emot trafikstörningar. Att ta bort strategiska men normalt icke använda spår, växlar och vändslingor kan få katastrofala följder vid en enkel störning i systemet. Men självklart ska spårtrafik - liksom buss- och annan vägtrafik - utvärderas med målet att förbättra trafiksystemet i sin helhet.

mvh/ Jörgen G
Användarvisningsbild
Jörgen_G
 
Inlägg: 808
Blev medlem: lör 31 aug, 2002 21:37
Ort: Kgl Holmen

Bussfaktor / spårfaktor

Inläggav Mikko Laaksonen » ons 06 nov, 2002 14:25

Oskar Fröidh skrev

I Mikkos beräkningar för spårfaktorn i Åbo bör man förmodligen kompensera för en ökande realinkomst
och ökat bilinnehav i Finland mellan 1966 och 1968. Båda är faktorer som minskar kollektivresandet. Effekten av spår jämför med buss blir förmodligen något mindre då (och jag utgår från att restider och turtäthet var densamma i Åbo med buss 1 som med spårvägslinje 1 - annars bör även det korrigeras).


En bra fråga. Dock är det så att någon direkt förbindelser med realinkomst och ökad bilinnehav och minskat kollektivtrafikresande finns inte. Ganska många av de städer, som har högt kollektivtrafikresande är rika städer med hög billinnehav (t.ex. Zürich, Stockholm osv ...) och fattiga städer med få biler är ofta dom som inte har bra kollektivtrafikresande heller.

Jag försökte att få tag på liknande siffor för nedläggning av linje 2 och 3 för att delvis gå runt problemen, men siffrorna för ersättande busslinjer existerar ju bara inte! Här är några andra faktorer som kan hjälpa till:

Mellan 1966 - 1968 så sjönk trafiken på andra linjer också.,
men i följande ordning:
- Största förlust var på f.d. spårvägslinje 1
- Busslinjerna 4 och 5 förlorade mycket, men avsevärt mindre än linje 1.
- Spårvägslinjerna 2 och 3 förlörade minst.

Orsakerna för minskad trafik på andra linjer beror på många faktorer. Insamlat, det är troligtvis: nedläggning av linje 1 (mindre trofasta trafikanter), samtida höjningar av biljettprisen, ekonomiskt slump.

Det måste också märkas att trafikantantal på spårvägslinjerna 2 och 3 ÖKADE ganska stadigt mellan 1968-1971 fram till nedläggningen!

I Åbokontext, det måste dock märkas att det finns vissa faktorer som påverkar kollektivtrafikåkning mycket mer än bilinnehav.
- Bra tider för ekonomi är alltid bra för kollektivtrafik, eftersom då finns det mer arbetsresor, dålig ekonomi betydes minskad trafik. Jag är inte helt säker, men jag tror att i slutet av 1960-talet var det mindre slump i Finlands ekonomi, och skiftet 60-70-talet gick det åter mycket bra före oljekrisen.
- Biljettprisen och trafikutbudet betyder mycket. Om biljettpriserna höjs och trafikutbud dras in, blir det snabbt "ond cirkel". Detta hände här i början av 1990-talet, och händer visst just nu i Oslo. Om biljettpriserna är rimliga ock utbud ökas och rationaliseras, ökar trafiken (10% i Åbo mellan 1998-2001!)

Men just för dessa orsaker skulle det vara mycket viktigt att
få in uppgifter också från t.ex. Köpenhamn, Malmö och Stockholm så att man kunde riktigt räkna om det finns en bussfaktor eller inte!

Varje liten stump av spårväg är nog inte så viktigt, men en nedläggning av stora delar av nätet är aldrig bra för kollektivtrafikresandet. Och både i Oslo och i Helsingfors (och, förresten, i historiskt perspektiv i Åbo också) kan det tydligt ses att bättre rationalisering skulle nås genom förlängning av spårvägslinjer än genom att nedlägga dom. Jag nämnde ju Helsingforsdiskussionen, och där har det nästan hela tiden i diskussionerna tänkts att det är mycket bättre att förlänga t.ex. linje 1 till Forsby eller Veräjänmäki än att nedlägga den.

Mvh Mikko
Mikko Laaksonen
 
Inlägg: 264
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 16:36
Ort: Åbo, Finland

Re: Spårfaktor

Inläggav 2763 » ons 06 nov, 2002 14:39

Oskar Fröidh skrev:I Mikkos beräkningar för spårfaktorn i Åbo bör man förmodligen kompensera för en ökande realinkomst och ökat bilinnehav i Finland mellan 1966 och 1968. Båda är faktorer som minskar kollektivresandet. Effekten av spår jämför med buss blir förmodligen något mindre då (och jag utgår från att restider och turtäthet var densamma i Åbo med buss 1 som med spårvägslinje 1 - annars bör även det korrigeras).


Detta torde kunna kompenseras för. Vad vi är efter är ju en faktor som säger: Lägger vi ned kommer beläggningen att sjunka med mellan x och y %. Genelrellt. Då borde vi kunna titta på hur utbudet förändrats i andra städer i samma period där man inte lagt ned, där man aldrig haft o.s.v.

Förvisso finns det skillnader städerna emellan, men det rör sig om en statistisk generalisering - är bara urvalet av städer relevant och antalet städer stort nog bör man kunna göra en hygglig prediktion.

För övrigt kan tilläggas att resandebeläggningen i Göteborg ökade med 30% då linjenätet lades om. Den ökade beläggningsgraden är bestående. Dock trodde inte västtrafik att man hade den beläggning man har eftersom folk inte stämplar sina månadskort. Anledningen till att man inte stämplar är att det är så mycket folk på vagnen att man inte kommer åt stämplingsautomaterna.

Tydligen har vi, enligt metro igår, dessutom ökande problem med tjuvåkningar, det upplevs nästan som "svårt" att åka fast. Ett begränsat antal kontrollanter gör att ansiktena känns igen av tjuvåkarna ganska fort.

Dessutom så blir åtminstone inte jag kontrollerad så ofta, sedan april har jag varit utsatt för två kontroller totalt. (och jag reser ganska ofta)

/Tony
Med reservation för tyckfel.
Användarvisningsbild
2763
 
Inlägg: 9719
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 14:19
Ort: Göte-/Helsingborg

Inläggav Dennis Sigward » ons 06 nov, 2002 17:39

När jag var i Sacramento några år sedan och provåkte spårvagnarna så var det några äldre damer ombord. Dessa damer var ute och nöjesåkte och sa till mej att sådant kan man inte göra med Buss. Jag tror att denna förteelse är ganska vanlig.

Jag tror att en NY eller gammal spårvägslinje får många fler impulsiva resenärer än vad en buss kan åstadkomma. Dessa resenärer blir ju en s.k. extraknäck för spårvägsbolaget (kollektivtrafiken).

Hur många städer i Världen är stolta med sina spårvagnar? Hur många städer har stolthet över sina bussar? Man måste väl räkna dett i Ratio.

Dessa många positiva inställningar till spårvägar, av allmänheten, tror jag inte är delad av de som styr och ställer när det gäller kollektivtrafik.
Jag hör alltid att buss är billigare att trafikera. Det kanske är så om bara bussen själv är medräknad. Om alla skador till miljön inräknas, hur många generationer bussar på en spårvagn, hur många mer bussar som går åt att trafikera en eller fler linjer, får bussen maximerad resande antal? o.s.v.... Tror jag nog att den hela bilden gör att bussen kostar mycket mer pengar över en given tid än vad en spårvägslinje skulle kosta, med samma criteria är med räknad.

Mvh Dennis
.Är intresserad av balance mellan de olika trafikmedlen. Är inte helt galen men nästan......
Dennis Sigward
 
Inlägg: 466
Blev medlem: tor 19 sep, 2002 2:55
Ort: Narrowsburg, NY, USA

Inläggav Dennis Sigward » ons 06 nov, 2002 18:01

I min senaste inlägg glömde jag att nämna en privat studie som gjorts över Public Service of New Jersey's övergång till busstrafik på '30,'40 & '50 talet. Public Service skulle ha sparat omkring 75 miljarder dollar (i 1990 värde) hade dom inköpt 600 PCC vagnar och behållt de tyngsta linjerna som spårväg.
Spårvägs trafik skulle ha minskat lönerna ganska mycket för en spårvagn tar mer resande per vagn än en buss. I detta fall kanske ingen extra buss behövdes på grund av avfall av resanden. Det är i längden en stor förlust.

Spårvagnars livslängd är längre. Hade PCC vagnar inköpts 1936-1937 hade dom nog hållt fram till 1985, (som är 50 år) med den bra underhållning dom skulle ha fått under spårvägens ledning. Jag vet inte hur många generationer bussar som dom måste inköpa under de 50 åren.
PCC vagnarna (30st) som inköptes begagnade och sattes i trafik 1954 för att ersätta de äldre 60-70 åriga som renoverades 1936-37. Dessa PCC vagnar gick i trafik till 2001. (de var byggda 1948 för Minneapolis) och jag vet själv att det blev minst 5 generationer bussar sedan 1954.

Hade Public Service bestämt i 1936 att förnya sitt spårvägssystem hade nog New Jersey haft ett bättre kollektivtrafiksystem med hög resande frequens än vad dom har idag med bussar som få människor åker med.

mvh Dennis
.Är intresserad av balance mellan de olika trafikmedlen. Är inte helt galen men nästan......
Dennis Sigward
 
Inlägg: 466
Blev medlem: tor 19 sep, 2002 2:55
Ort: Narrowsburg, NY, USA

Re: Bussfaktor / spårfaktor

Inläggav Oskar Fröidh » ons 06 nov, 2002 19:24

Mikko Laaksonen skrev:
I Mikkos beräkningar för spårfaktorn i Åbo bör man förmodligen kompensera för en ökande realinkomst
och ökat bilinnehav i Finland mellan 1966 och 1968. Båda är faktorer som minskar kollektivresandet. Effekten av spår jämför med buss blir förmodligen något mindre då (och jag utgår från att restider och turtäthet var densamma i Åbo med buss 1 som med spårvägslinje 1 - annars bör även det korrigeras).


En bra fråga. Dock är det så att någon direkt förbindelser med realinkomst och ökad bilinnehav och minskat kollektivtrafikresande finns inte. Ganska många av de städer, som har högt kollektivtrafikresande är rika städer med hög billinnehav (t.ex. Zürich, Stockholm osv ...) och fattiga städer med få biler är ofta dom som inte har bra kollektivtrafikresande heller.

------------
Många kloka ord i Mikkos och följande inlägg! Jag tror dock fortfarande att det finns en stark koppling mellan kollektivresande och realinkomst/bilinnehav. För att "bevisa" min hypotes kan jag påstå att den enskilt viktigaste faktorn för att åka bil är just bilinnehavet (J. O. Jansson, 1996), som i sin tur beror på hushållens ekonomi. Ökat bilåkande-minskat kollektivresande. Kollektivtrafikens måhända konstanta resandetal, eller t o m en ökning, under en period med ökat bilinnehav ska inte förväxlas med att det inte finns en koppling. Under samma period har säkert den totala mobiliteten ökat, och i många fall har också städerna växt. Det syns tydligast som att kollektivtrafikens marknadsandelar har sjunkit. Det vore följaktligen mer intressant att diskutera förändring i marknadsandel mellan spårväg och bussalternativ.

En amerikansk studie av "urban transport" gav inga signifikanta skillnader i värdering mellan buss och spårtrafik (om jag minns rätt var det dock förortstrafik, inte "streetcars"), förutsatt att alla utbudsfaktorer var lika (restider, turtäthet, linjenät, biljettpriser). Den skillnad som trots allt ofta finns förklarade författarna med att spårtrafiken i regel erbjuder bättre komfort och service. Dessutom är det viktigt med direkta resor till resmålet, medan byten upplevs negativt. Ner med matarbussen, alltså.

Mina egna forskningsrön om Svealandsbanan, visserligen regional tågtrafik men förmodligen generaliserbar till spårvägstrafik under vissa förhållanden, visar att de som har bil som alternativ föredrar snabba regionaltåg med hög komfort, medan busstrafik möjligen lockar dem som råkar ha bilen på verkstad. De personer som inte har något bilalternativ bryr sig inte alls lika mycket.

Mina slutsatser är att spårtrafik, om den är bra, helst bättre än den egna bilen, verkligen har en stor attraktionskraft. Skulle man erbjuda busstrafik som är lika bra är dock betydelsen av spår ganska blygsam, eller obefintlig. Men i praktiken förknippas spårtrafik med bättre utbud och högre kvalitet, både av beslutsfattare och resenärer. Och det kan vi spårfantaster vara glada för....
Oskar Fröidh
 

Inläggav Jörgen_G » ons 06 nov, 2002 23:31

Utan att jag håller reda på vem som skrivit vad under dagen, dyker ett antal reflexioner upp efter att ha läst inläggen sedan mitt senaste inlägg.

Om bilinnehav och bilanvändning:
För ungefär ett år sedan övervarade jag ett seminarium där den regionala planen för stockholmsregionen (RUFS) presenterades av utredningsfolket på landstingets regionplanering. En egenskap som är relativt unik för stockholmare gentemot invånarna i andra jämförbara städer som presenterades där , är att stockholmare som innehar bil alltid använder den för sina transporter. I till exempel München och Zürich (de exempel som gavs) är invånarna betydligt mer selektiva i sitt val av färdsätt; man väljer egen bil eller kollektivtrafiken mer aktivt utifrån behoven vid varje resa.

Om spår- och busstrafikens attraktivitet:
Jag tror att det är väldigt viktigt att bedöma hur användarna av - och de nya användare man vill locka till - kollektivtrafiken upplever vad som är attraktivt. Om en busstrafik som utifrån en objektiv måttstock är likvärdig med spårtrafik inte upplevs som likvärdig av de som skall dra nytta av den, är den inte heller likvärdig. Och detta måste vara av största vikt inför beslut, om man vill locka bilresenärer till kollektivtrafiken.

Om val av färdsätt:
Att en person som inte har något val bryr sig väldigt lite om huruvida det är buss- eller spårtrafik inför sin resa, är som jag ser det väldigt naturligt. Personen har ju inget val utan är ganska nöjd med att det finns ett färdsätt som fungerar. Det innebär inte att personen är likgiltig över huruvida denne skulle kunna få en bättre resa eller inte. Om den trafik som bjuds inte upplevs god är ett alternativ att skaffa bil istället. En bil som då används för de allra flesta resor - och kollektivtrafiken har tappat ännu en liten andel.

Man kan sammanfatta mina reflexioner med att det inte räcker att konstatera vad som är tillräckligt bra utifrån enkla mätbara parametrar. Politiker och tjänstemän måste ta hänsyn till hur resenärer upplever, känner och tycker om alternativen, om man skall lyckas få fler att åka kollektivt.

Oskar, du kanske har mer forskningsresultat som kan belysa mina reflexioner? I så fall: kan du delge oss dem här eller hänvisa till någon annan plats - helst på Nätet - där vi kan läsa mer?

mvh/ Jörgen G
Användarvisningsbild
Jörgen_G
 
Inlägg: 808
Blev medlem: lör 31 aug, 2002 21:37
Ort: Kgl Holmen

Buseffekten i København

Inläggav Svend Christensen » tor 07 nov, 2002 10:01

Jeg har desværre ikke nøjagtige oplysninger om passagertallet på linjer, der blev omstillet fra sporvogns- til bustrifik i København. Københavns Sporveje hævdede ofte, at passagertallet steg, da der blev indført busser. Det hang dog som regel sammen med, at busserne blev forlænget ud i dele af byen, hvor sporvognene ikke tidligere havde kørt, så dermed blev sammenligningen vanskelig.
Senere er indført et meget stort antal buslinjer, som tilsammen nok giver en forholdsvis hyppig drift, men de enkelte linjer er ikke tæt trafikerede.
Ved åbningen af de 2 første stambuslinjer, den 20. oktober 2002, var HT meget stolte af, at man kørte med intervaller på 3-4 minutter. Det gjorde sporvognene faktisk også, men her var tale om vogntog, der kunne tage væsentlig flere passagerer.
Hilsen fra
Svend Christensen
Svend Christensen
 
Inlägg: 496
Blev medlem: tis 15 okt, 2002 13:20

Inläggav Ulrik Berggren » tor 07 nov, 2002 10:56

Jörgen skriver
Om bilinnehav och bilanvändning:
För ungefär ett år sedan övervarade jag ett seminarium där den regionala planen för stockholmsregionen (RUFS) presenterades av utredningsfolket på landstingets regionplanering. En egenskap som är relativt unik för stockholmare gentemot invånarna i andra jämförbara städer som presenterades där , är att stockholmare som innehar bil alltid använder den för sina transporter.


Av egna erfarenheter kan jag direkt avfärda det påståendet. I stort sett alla "bilister" jag känner i Stockholm kan inte enbart kategoriseras som sådana, utan även fotgängare, cyklister, kollektivresenärer osv. Man skall alltid vara aktsam vid generaliseringar! Skulle man räkna som RTK så skulle kollektivtrafkien kanske ha en andel av 10-20% av resena¨rerna i rusningstid, medan den vad jag vet ligger på drygt 70% i dagsläget.

Men det är möjligt att stockholmsbilisterna använder sin bil i större utsträckning än de på kontinenten, men här tror jag Norska städer ligger högre ändå...
/UB
Pendeltåg till N Botkyrka, NU! Pengar finns ju...
Ulrik Berggren
 
Inlägg: 2771
Blev medlem: tis 03 sep, 2002 11:05
Ort: Där tvåan och åttan möts

Ännu en faktor

Inläggav Rainer Silfverberg » fre 08 nov, 2002 9:13

Ni har räknat upp spårfaktorn dvs försvinnandet av spårvagnarna, bilfaktorn, dvs det ökade innehavet av personbilar och jag lägger till en: förortsfaktorn.

På 1960-70 talen byggdes runt de större finska (och övriga nordiska) städerna, en mängd förorter. Att bo i innerstan blev omodernt och opraktiskt då, speciellt om man hade barn. Det blev mode först på 1980-talet då främst bland studenter och "yuppies" att flytta till bohemt renoverade innerstadsfastigheter.

Spårvägen i Åbo försvann alltså samtidigt som förorterna expanderade starkt. I Åbo verkställdes anldrig någon av planerna att förlänga spårvägsnätet till förorterrna, (inte i Helsingfors dessvärre heller).

Efterso Helsingfors är mer än dubbelt större än Åbo hade man dock en viss kritisk massa, samt en viss klockarkärlek till spårvagnarna, och eftersom byggandet av metron försenades pga de höga kostnaderna, och metrolinjenätet därför iskränktes till en linje, beslöt man att ge spårvagnen en chans. På 1960-talet ansåg nämligen flera att spårvägarna i Helsingfors skulle gå samma öde till mötes som i Stockholm.

Men Mikko. som väl är infödd Åbobo. kanske vet mer om förortsbyggandet och deras invånare än jag. Åbo är på så vis speciell, att det är en utpräglad universitetsstad, men även här byggdes de nya stora campusena i förorterna.

Man orsakerna till spårvägsnedläggningarna i Åbo misstänker jag är dom samma som i Malmö, Uppsala och övriga svenska städer av samma storleksklass. Resandet med innerstadsbusslinjerna minskade, för att centrum i Åbo inte är så stort att man inte klarar av att shoppa till fots, då man en gång åkt in till stan med en förortsbuss.
Rainer Silfverberg
 

Kollektivtrafikens attraktivitet

Inläggav Oskar Fröidh » fre 08 nov, 2002 9:23

Ulrik Berggren skrev:
Jörgen skriver
Om bilinnehav och bilanvändning:
För ungefär ett år sedan övervarade jag ett seminarium där den regionala planen för stockholmsregionen (RUFS) presenterades av utredningsfolket på landstingets regionplanering. En egenskap som är relativt unik för stockholmare gentemot invånarna i andra jämförbara städer som presenterades där , är att stockholmare som innehar bil alltid använder den för sina transporter.


Av egna erfarenheter kan jag direkt avfärda det påståendet. I stort sett alla "bilister" jag känner i Stockholm kan inte enbart kategoriseras som sådana, utan även fotgängare, cyklister, kollektivresenärer osv. Man skall alltid vara aktsam vid generaliseringar! Skulle man räkna som RTK så skulle kollektivtrafkien kanske ha en andel av 10-20% av resena¨rerna i rusningstid, medan den vad jag vet ligger på drygt 70% i dagsläget.

Men det är möjligt att stockholmsbilisterna använder sin bil i större utsträckning än de på kontinenten, men här tror jag Norska städer ligger högre ändå...


Jag håller med Ulrik. RUFS framtidsscenarier bygger på beräkningar med en prognosmodell, Sampers, som tyvärr inte ger så bra resultat som vore önskvärt. Bland annat räknar Sampers med att en person som en gång valt färdmedel inte är så känslig för förändringar i pris och restid, vilket inte stämmer med flertalet av oss. Ytterligare ett tyvärr är att användarna av denna modell inte tillräckligt kritiskt granskar sina resultat, vilket gör att sådana påstående tas för sanning.

En reflektion om upplevd attraktivitet: Alla forskningsresultat jag har sett pekar på att det är restider, turtätheter och priser, dvs så kallade hårda utbudsfaktorer, som är de viktigaste faktorerna i ett utbud för att påverka (locka/avskräcka) resande. Men transportforskningen blir mer och mer intresserade även av mjuka utbudsfaktorer, där komfort och service är hörnstenar. Dessutom börjar man se människan som en varelse som handlar utfrån tidigare erfarenheter, sociala sammanhang och känslor, dvs beteendevetenskap. Förmodligen kan man hitta större fördelar för spårtrafiken, "spårfaktorn", inom dessa områden.

Kollektivtrafikens andel ligger f n på 72% vid resor till och från Stockholms innerstad i rusningstrafik. I alla andra delar av regionen, och vid andra tidpunkter, är andelen väsentligt lägre. En anledning är att utbudet (restider, turtätheter, byten) med kollektivtrafiken i ytterområdena, förutom de radiella spårförbindelserna till Stockholms centrum, är för dåligt. Jag tycker att en av de viktigaste frågorna att lösa är hur kollektivtrafiken ska få större marknadsandelar i perifera områdena - eller räcker det med nya motorvägar samt Tvärbanan som en symbolisk kollektivtrafiksatsning i ytterområdena?
Oskar Fröidh
 

Nedläggninsorsaker i Åbo

Inläggav Mikko Laaksonen » tis 12 nov, 2002 12:07

Rainer Silfverberg skrev:
Spårvägen i Åbo försvann alltså samtidigt som förorterna expanderade starkt. I Åbo verkställdes
anldrig någon av planerna att förlänga spårvägsnätet till förorterrna, (inte i Helsingfors
dessvärre heller).


Spårvägen i Åbo försvann alltså samtidigt som förorterna expanderade starkt. I Åbo verkställdes
anldrig någon av planerna att förlänga spårvägsnätet till förorterrna, (inte i Helsingfors
dessvärre heller).

Efterso Helsingfors är mer än dubbelt större än Åbo hade man dock en viss kritisk massa, samt
en viss klockarkärlek till spårvagnarna, och eftersom byggandet av metron försenades pga de
höga kostnaderna, och metrolinjenätet därför iskränktes till en linje, beslöt man att ge
spårvagnen en chans. På 1960-talet ansåg nämligen flera att spårvägarna i Helsingfors skulle
gå samma öde till mötes som i Stockholm.

Men Mikko. som väl är infödd Åbobo. kanske vet mer om förortsbyggandet och deras invånare
än jag. Åbo är på så vis speciell, att det är en utpräglad universitetsstad, men även här
byggdes de nya stora campusena i förorterna.

Man orsakerna till spårvägsnedläggningarna i Åbo misstänker jag är dom samma som i Malmö,
Uppsala och övriga svenska städer av samma storleksklass. Resandet med
innerstadsbusslinjerna minskade, för att centrum i Åbo inte är så stort att man inte klarar av att
shoppa till fots, då man en gång åkt in till stan med en förortsbuss.

Men Mikko. som väl är infödd Åbobo. kanske vet mer om förortsbyggandet och deras invånare
än jag. Åbo är på så vis speciell, att det är en utpräglad universitetsstad, men även här
byggdes de nya stora campusena i förorterna.

Man orsakerna till spårvägsnedläggningarna i Åbo misstänker jag är dom samma som i Malmö,
Uppsala och övriga svenska städer av samma storleksklass. Resandet med
innerstadsbusslinjerna minskade, för att centrum i Åbo inte är så stort att man inte klarar av att
shoppa till fots, då man en gång åkt in till stan med en förortsbuss.


Rainer har stort sett rätt. Den främsta orsaken för nedläggning av spårväg i Åbo var att spårvägen förlängdes inte till förorter som byggdes utanför spårvägsnätet och trafikunderlag inom den gamla stadsnäten var inte tillräckligt stort. Också var spåren delvist i kritiskt kondition och vagnarna från 30- och 40-talet var för gamla.

I Hfors "stenstad" bor det nuförtiden ca 150 - 200 000 invånare (av 550000 i kommunen, 1,1-1,2 miljoner i regionen), i Åbo "rutnätsstad" ca 40 000 (av 173000 i kommunen, 285000 i regionen). Dessa är ungefär den område som Hfors och Åbo spårvägssystem täckte.

Det planerades att bygga ut spårvägen i tre riktningar i slutet av 1950-talet:
- Från Nummisbacken till Kurala (en förort som byggdes mestadels under 1960-talet)
- Från Norrstan mot Reso (inte direkt kopplad till förverkligade bostadsprojekt, men det kunde ha gått annorlunda)
- Från Östrå Långgatan till Begravningsplatsvägen (där det byggdes en stor bostadsområde i slutet av 1950-talet - början av 60-talet)

Alltså var spårvägens utbyggnadsplaner direkt kopplade till projektering av nya områden.

Alla planer lades på is 1962 och nedläggningsbeslut fattades 1965 (i stadsfullmäktige, eftersom olikt dagens Norge, Finland är fortfarande en demokrati :wink: och strategiska beslut angående kollektivtrafik görs av fullmäktige, inte bolagernas styrelseorgan.
I Åbo bordlades nedläggningsbeslut i tre år, i Hfors samma förslag låg på bordet åtta år och sen drogs den tillbaka. Tänk om spårvägsnedläggningar i Oslo eller Trondheim skulle behandlas på samma sätt....

Därför senare förortsplanering, som fick fart i 1963 när bostadslånsarrangemar och skattesystem för bostadsbyggande ändrades, hade ingen direkt anknyting till spårvägsplaner (eller någon annan form av kollektivtrafikplanering). Många av förorterna, mesta av vilka är 3-7 km från Åbo centrum är mycket svåra ut kollektivtrafiksynpunkt, det finns altför många "blindtarmer". I grannkommunernas bostadsområden (7-15 km från Åbo centrum) har också kollektivtrafiken inte beaktats i planering, med den starka undantagen av Nådendal.

Den stora campusen är dock in i centrum, i området mellan Domkyrkan och Kuppis station, och innehåller såväl Åbo Akademi (svenskspråkig), Åbo Universitet (finskspråkig, min arbetsplats) och Åbo Handelshögsskola. Min far, som studerade i slutet av 1960-talet i Åbo Handelshögskola, berättade att han använde med sina kompisar flitigt spårvagnslinje 2 till resor till stan för att fika eller shoppa. Nuförtiden används busslinjer inte till detta i likadan omfattning. Den själva "Studentbyn" är vid StKarins kyrka, utanför den gamla spårvägsnätet men inom 1,5-2,5 km från centrum

Jag ska återkomma med lite mer funderingar kring trafikminskning i Åbo när jag har samlat lite mer data. Det går dock inte göra samma jämförelse mellan 1970-73 som det gick mellan 1966-68 pga bristfällig data.

Mvh Mikko
Mikko Laaksonen
 
Inlägg: 264
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 16:36
Ort: Åbo, Finland


Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 5 gäster