Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav gek » ons 05 maj, 2021 22:22

1959 - 1961 gjorde SS en del studier för att se vad det var som orsakade stora variationer i körtiderna när man körde ett tåg varannan minut. För att få underlag kopplade man in en särskild tågtidskrivare till tjugo spårledningar. Den vanliga tågtidskrivaren gav alltför grova grafer.

Resultatet redovisades i en rapport från Trafikavdelningens planeringssektion https://ekeving.se/rt/tub/1960-/Intervallstudier_1959-1961.pdf

Det visade sig bland annat att

* på vissa sträckor var det omöjligt att köra med den hastighet för vilken banan projekterats.
* Tåg som vände vid Odenplan orsakade 15 sekunders försening för efterföljande tåg.
* Signalsystemet var alltför restriktivt.

Vid ett tillfälle hade man dock framgångsrikt klarat att köra med hundra sekunders intervall under 20 minuter. Om denna höga tågfrekvens kunde utsträckas över längre tid skulle man alltså få 36 tåg per timme och riktning.
/Gunnar Ekeving
gek
 
Inlägg: 992
Blev medlem: fre 06 aug, 2004 21:40
Ort: Vid linjen

Re: Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav daniel_s » tor 06 maj, 2021 7:15

Tack Gunnar, jag har hört om den där utredningen men aldrig sett rapporten förut.

Det där med 50-sträckorna där tågen inte höll den hastighet man ”tänkt” sig är intressant. I praktiken var det en väldigt olyckligt vald hastighetsnivå eftersom vagnarna inte är byggda för att köras i den hastigheten. Full serie ger på plan mark en hastighet av ungefär 35 km/h, i uppförsbacke cirka 25. Nästa steg ger en hastighet av drygt 70 km/h på plan mark och cirka 55 km/h i uppförsbacke. Givetvis blir resultatet långsam körning, särskilt när man inte ens vet hur fort man kör. Detta hade rätt enkelt kunnat avhjälpas med några enkla omkopplingar i manöverströmssystemet på vagnarna, men det verkar man inte ha varit intresserad av - att det inte ska vara för lätt att köra vagnarna verkar ha varit en underförstådd policy på den tiden...

Man föreslår dock i rapporten att vagnarna ska få hastighetsmätare och det hade givetvis varit enkelt, men det blev aldrig av. Först 1977 infördes detta på bana 1 och då genom att det kom nya vagnar, som hade hastighetsmätare från början, givetvis placerad långt utanför förarens synfält och utan belysning så att det inte blev för lätt. När Siemens ATP-system infördes 1998-99 höjde man begränsningen från 50 till 55 km/h på flera sträckor och då gick det att köra på högsta fartläget under den återstående tiden med dessa vagnar.

En lite besynnerlig sak i själva rapporten är att möjligheten att förse vagnarna med hastighetsbegränsning även vid högsta signalbeskedet (H-summer) för att hantera överhastighetsfallen inte nämns överhuvudtaget, det verkar gissningsvis vara något man från tunnelsektionens sida kraftigt motsatte sig alternativt inte kunde föreställa sig. Tydligen fick inte heller C4 detta från början, vilket fortfarande yttrar sig i en massa besynnerliga hastighetsnedsättningar på tunnelbana 2 som blivit kvar i alla år trots att H-summer sedermera infördes. När det väl införts, så höll man på och hattade fram och tillbaka och tog bl a bort den på vagnar som flyttades till bana 1.
daniel_s
 
Inlägg: 12913
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav daniel_s » tor 06 maj, 2021 8:47

Intervallsignaler skriver man också om. Detta infördes väl aldrig då, annat än på prov, däremot satte man cirka 2001 faktiskt upp klockor som visade hur många sekunder som förflutit sedan föregående tåg passerade. Dessa var i drift i många år men det verkar ha lagts ned. Tanken var nog att det skulle göras studier och försök som skulle utmynna i något slags instruktion om hur man skulle köra, men det var väl som vanligt ”någon annan” som skulle tänka ut det där. I ärlighetens namn var väl inte placeringarna särskilt bra, det var inte bra ställen att stå och vänta på och man såg ju dessutom bakljusen på tåget framför en ganska lång sträcka vid dessa ställen.

Man skriver också om diverse trafikledningsverktyg. Tågradio infördes ju bara några år senare, vilket givetvis gjorde underverk i de fall det krävs "snabba ryck" vid vändningar m m. De indikeringar om begynnande störningar som föreslogs kom ju däremot i bruk först på 1990-talet, när det "don som gör en jämförelse mellan ett trafikprogram och verklig trafikering" väl uppfunnits och satts upp för denna typ av användning. Av indelningen i underpunkterna 1 a)-c) på sidan 6 kan man ju tycka att de krånglade till det lite, eftersom 1 a) egentligen täcker in både b) och c), men man kanske hade idén att i avvaktan på "donet" ändå kunna ha en automatisk "lokal" störningsindikering baserad på tidskretsar enligt b) och c). Det blev dock aldrig av.

Du skriver som en slutsats att signalsystemet var alltför restriktivt, jag hittar i och för sig inte riktigt den slutsatsen i rapporten, men när man så småningom bytte signalsystem, så ökade man säkerhetsmarginalerna ytterligare, och lade förvånansvärt lite kraft på att optimera känsliga platser. Snarare så förstörde man på vissa ställen den noggranna projektering som finns inbyggd i spåranläggningen. Det tog flera år efter den stora påskavstängningen 1999, då systemet kopplades in på den centrala sträckan, innan man någotsånär lyckats återställa kapaciteten till den som rådde före bytet. Om man hade låtit bli att hamna i den situationen så hade man kunnat ägna den mödan åt att förbättra systemet undan för undan, plats för plats, och i slutänden nått en högre kapacitet i stället för att som idag stå där 60 år senare med precis samma tidtabell!
daniel_s
 
Inlägg: 12913
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav Harald » tor 06 maj, 2021 11:14

Av allt som nämns är det två saker som jag anser väsentligast. Skillnaden i hur fort man kunde köra på M-signal mellan olika vagnar var väldigt stor. Det nämns att man borde minska toleranserna men det skedde väl aldrig. Det andra var att man inte kunde se hur fort man körde utan fick köra "på känn" när man hade M-signal. Det gjorde att det blev stor skillnad mellan förare som "fegade" och körde mycket sakta och förare som testade gränserna. Det hade ju kunnat avhjälpas med hastighetsmätare, vilket också nämns men inte heller gjordes. Åtminstone sedan A-hytten hade blivit den enda som kunde användas i trafik borde man ha kunnat göra detta.
Jag undrar vad problemet från SEp till Fhp som nämns skulle vara. Jag kan inte minnas att det var besvärligare där än någon annan stans. Men det kanske är förklaringen till något som jag undrade över, nämligen varför man hade en hel minut mer TCe-Alv än Alv-TCe. Vissa tider var det ett elände att försöka göra av med den minuten. Man fick lusa något omåttligt.
Jag undrar om inte oenighet mellan olika avdelningar låg bakom att en del saker inte blev gjorda. T.ex. så nämns det att vissa sträckor som egentligen kunde ha högre hastighet hade M-signal för att förhindra att man kom upp i alltför hög hastighet. Införandet av H-summer måste väl ha varit tänkt att ändra på detta, men några M-sträckor togs aldrig bort. I stället var det H-summern som togs bort.
Harald
 
Inlägg: 8338
Blev medlem: sön 24 nov, 2002 11:04
Ort: Majorna

Re: Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav daniel_s » tor 06 maj, 2021 18:07

Harald skrev:Jag undrar vad problemet från SEp till Fhp som nämns skulle vara. Jag kan inte minnas att det var besvärligare där än någon annan stans. Men det kanske är förklaringen till något som jag undrade över, nämligen varför man hade en hel minut mer TCe-Alv än Alv-TCe. Vissa tider var det ett elände att försöka göra av med den minuten. Man fick lusa något omåttligt.


Jag tror att jag kan lösa det med hjälp av Gunnars eminenta ritningssamling!

50-talet kan man se att sträckan bara hade fyra spårledningar i körriktning västerut. Detta måste ha gett långa skuggor, och 40-promilleslutningen på kungsholmssidan medverkade nog till att förvärra problemet.

Cirka 1980 har antalet spårledningar på samma sträcka ökats till sju stycken, varav en (A440) dessutom uppenbarligen är mer nyligen tillagd än de andra. Antagligen gjorde man alltså två olika förtätningar här.

Nu körde jag ju inte på 90-talet men åkte just denna sträcka dagligen, och som jag minns det så var det H-signal första biten efter Sankt Eriksplan men om ett tåg fanns vid Fridhemsplan när man startade från Sankt Eriksplan, så blev det M tidigt eller förblev M hela vägen, så att säga. Med den ursprungliga spårledningsindelningen hade det nog blivit L redan strax efter växlarna.

Harald skrev:Jag undrar om inte oenighet mellan olika avdelningar låg bakom att en del saker inte blev gjorda. T.ex. så nämns det att vissa sträckor som egentligen kunde ha högre hastighet hade M-signal för att förhindra att man kom upp i alltför hög hastighet. Införandet av H-summer måste väl ha varit tänkt att ändra på detta, men några M-sträckor togs aldrig bort. I stället var det H-summern som togs bort.


Ja, och sedan kom den tillbaka på 90-talet, när (i detta fall) förståndet vunnit över bakåtsträvarna. Du gör nog en bra analys där, att avdelningarna inte var överens, antagligen tyckte betydelsefulla trafikare att det var besvärligt med en massa nymodigheter och när de sedan gick i pension fanns det ingen som kunde någonting alls från trafiken i stället, och under de nästföljande 30-40 åren var det regelmässigt teknikerna som vann alla diskussioner, vilket i och för sig inte heller var så bra alla gånger.
daniel_s
 
Inlägg: 12913
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav Jourmaster » fre 07 maj, 2021 10:44

Vissa tycks ha svårt att hålla sig till ämnet. Diskussionen om Solnagrenen är flyttad till en ny tråd.
Jourhavande forummoderator.
Användarvisningsbild
Jourmaster
Moderator
Moderator
 
Inlägg: 798
Blev medlem: tis 07 dec, 2004 9:40

Re: Kapacitetshöjande åtgärder för tunnelbana 1 - 1961

Inläggav Hechtwagen » sön 09 maj, 2021 16:00

daniel_s skrev:Tack Gunnar, jag har hört om den där utredningen men aldrig sett rapporten förut.

Det där med 50-sträckorna där tågen inte höll den hastighet man ”tänkt” sig är intressant. I praktiken var det en väldigt olyckligt vald hastighetsnivå eftersom vagnarna inte är byggda för att köras i den hastigheten. Full serie ger på plan mark en hastighet av ungefär 35 km/h, i uppförsbacke cirka 25. Nästa steg ger en hastighet av drygt 70 km/h på plan mark och cirka 55 km/h i uppförsbacke. Givetvis blir resultatet långsam körning, särskilt när man inte ens vet hur fort man kör. Detta hade rätt enkelt kunnat avhjälpas med några enkla omkopplingar i manöverströmssystemet på vagnarna, men det verkar man inte ha varit intresserad av - att det inte ska vara för lätt att köra vagnarna verkar ha varit en underförstådd policy på den tiden...

Man föreslår dock i rapporten att vagnarna ska få hastighetsmätare och det hade givetvis varit enkelt, men det blev aldrig av. Först 1977 infördes detta på bana 1 och då genom att det kom nya vagnar, som hade hastighetsmätare från början, givetvis placerad långt utanför förarens synfält och utan belysning så att det inte blev för lätt. När Siemens ATP-system infördes 1998-99 höjde man begränsningen från 50 till 55 km/h på flera sträckor och då gick det att köra på högsta fartläget under den återstående tiden med dessa vagnar.

En lite besynnerlig sak i själva rapporten är att möjligheten att förse vagnarna med hastighetsbegränsning även vid högsta signalbeskedet (H-summer) för att hantera överhastighetsfallen inte nämns överhuvudtaget, det verkar gissningsvis vara något man från tunnelsektionens sida kraftigt motsatte sig alternativt inte kunde föreställa sig. Tydligen fick inte heller C4 detta från början, vilket fortfarande yttrar sig i en massa besynnerliga hastighetsnedsättningar på tunnelbana 2 som blivit kvar i alla år trots att H-summer sedermera infördes. När det väl införts, så höll man på och hattade fram och tillbaka och tog bl a bort den på vagnar som flyttades till bana 1.


Ja detdär ur och ikopplandet av H-summer vid förflyttningar mellan banorna är ju bara logiskt när man kopplar in summern, varför den tvunget skulle kopplas ur när vagnarna var på TUB1 är lite av en kuriös gåta.
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 2347
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10


Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 16 gäster