mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Ute och åker » ons 23 sep, 2020 12:17

M224 skrev:
C12C3C3C12 skrev:Jag har alltid varit misstänksam mot att man hänger upp mittdelen på egna boggier som är på modet nu mot att man har boggier mellan vagnsdelarna typ Fräulein Düsseldorf som är en beprövad metod.


Vilka andra vagnar ser ut som C20? Jag kan inte komma på någon. Vagnarna i Hamburg (DT-serien) som också är tredelade har jokobsboggis.

Tack för den infon. Jag har ju åkt U-Bahn i Hamburg, men jag tänkte inte speciellt mycket då på vagnarna. Så jag gjorde lite snabb research på DT-serien. Spoiler-varning, det kan uppstå fel i detta lite snabba inlägg, som har karaktären "skott från höften". Rätta mig om jag skriver något sakfel eller felformulerat.

Det handlar inte bara om antal boggier eller hur de är placerade, utan också om vikt och längd. Både DT1 och DT2 understiger 30 m, så de är inte så intressanta att jämföra. DT3 är knappt 40 m, att jämföra med C20 som är 46!½ m. Däremot väger DT3 bara 47 ton, medan C20 väger 67 ton. Sedan ser jag att DT4 och uppåt är med avsikt lättviktsvagnar, så de blir inte heller så intressanta att gräva djupare kring. Nu bortser jag från typen av boggier, men jag återkommer till dem, med en jämförelse med två spårvagnstyper.

Sedan kan vi titta på tillverkare. DT1 hör vad jag kan se hemma i Siemens-familjen, medan DT2 och DT3 hör hemma i Alstom-familjen, liksom senare DT vad jag kan förstå. Helt andra konstruktionsavdelningar än för C20 alltså, som hade Adtranz (senare Bombardier).

Sedan jämför jag Cx, C20 och C30 vad gäller antal boggier. För ett fullängdståg Cx blir 16 boggier, fullängdståg C20 12 boggier och fullängdståg C30 16 boggier. Hade man satt in löpboggier i änddelarna, som jag föreslog ovan, så hade det blivit 18 boggier i ett fullängds C20-tåg, vilket i alla fall är närmare 16 än vad 12 är.

Jag har inte uppgift om hur långa änddelarna i C20 är, men jag vet ju totallängden, och när jag mäter på en ritning får jag längden 14,9 m för änddelarna som vilar på en boggi. Jämför med Cx eller C30 där 17,5 m vilar på två boggier.

Och så till själva poängen. C20 vilar redan så tungt på sina få axlar, så det går inte att eftermontera AC. I hur stor utsträckning kan man i efterhand montera förstärkningar på vagnarna?`Det är inte bara att "sätta dit något", för det slår sig ju också på vikten. Det kan mycket väl vara så att när man konstruerade C20 så kunde man inte göra konstruktionen "överdimensionerad på amerikanskt manér" (känt från bilvärlden) utan man var tvungen att hålla sig med minsta möjliga marginal innanför vad som krävdes för "beräknad hållfasthet". Har man inte "överdimensionerat" och man har räknat lite fel, så kan ju resultatet bli sprickor. För all del är historien full av felberäkningar när det gäller hållfasthet, därför att man velat spara på vikten. Det är bara att titta på YouTube-videos om broar som rasat och annat. Finns förresten exempel i närmiljön med spårvägsbroarna kring Stora Essingen som fick sprickor och fick förstärkas. När det gäller flygplan, så kan vingen på Viggen, och engelska de Havilland Comet med fyrkantiga fönster nämnas som exempel. När det gäller bilar kan det vara stor skillnad i krockprovsresultat mellan likvärdigt stora och tunga bilar.

I tidigare länkade reportage står att samtliga 271 vagnar drabbats av sprickor, även "lättviktsvagnen" C20F alltså, så då är det inte "otur" med enskilda vagnar det handlar om. Jag skrev att jag mätte på ritningen. När jag tittade på den med de här ögonen, är det nästan groteskt hur långa änddelarna ser ut. Det är värt att nämna att både spårvagnarna A34 och A35 i stockholm ser ut att ha samma typ av konstruktion, efter att lite snabbt ha tittat på bilder, med mittdel som vilar på två boggier och änddelar som vilar på en boggi vardera. Men det är sannerligen skillnad på hur långa de är. En A34 är 30 m och en A35 är knappt 31 m enligt Vagnhallen.

Det är hur lätt som helst att vara efterklok, och man ska vara försiktig med det. Men jag menar nog att precis som citatet ovan säger, så var C20 inte en beprövad konstruktion som beställdes, utan något sorts experiment som skulle utvecklas, nästan ungefär som A35. Jag menar ändå att ritningarna med sina långa änddelar för C20 räcker för att man redan innan beställning skulle ha ställt sig frågan: "Går det att bygga den här vagnen med sina få boggier och långa änddelar så den håller i längden?" (blev ofrivilligt dubbeltydigt vad som menas med "längden" där)

Till sist ytterligare en liten reflextion kring DT. De två första vagnserierna var kortare än 30 m. Två Cx i serie är 35 m. Man hade mycket väl kunnat bygga C20 tredelad, om man nu var så förtjust i det konceptet, men med samma längd som 2 st Cx, alltså 35 m istället för 46,5m. Då hade det krävts 4 st C20 för ett fullängdståg, men man hade fått den mycket lättare delbarheten till halvlängdståg vid koppling, som var ett problem under ett antal år, och ett fullängdståg hade fått 16 boggier. Med en kortare tredelad vagn på samma antal boggier som nuvarande C20, hade man kanske inte behövt ha lika små marginaler för hållfasthet? Det betyder inte att det automatiskt inte hade uppstått sprickor bara för det. Det betyder inte heller att jag menar att alla sprickor beror på längden på vagnarna direkt. Men indirekt, därför att viktproblemen (som jag menar man borde ha insett på papperet) styrt dimensioneringen av de andra spruckna delarna. Enkel fråga bara, hade det varit skäligt att undra över konstruktionen, medan den befann sig på papperet? Det gäller även om det nu i efterhand går att åtgärda sprickorna i vagnarna. Åtminstone som skattebetalare i Stockholmsregionen, tycker jag att jag kan få fråga det. Eller förresten, det spelar ju ingen roll nu. I framtiden kommer nog inte tunnelbanevagnar se ut så igen.
Ute och åker
 
Inlägg: 763
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Enceladus » ons 23 sep, 2020 12:28

M224 skrev:
C12C3C3C12 skrev:Jag har alltid varit misstänksam mot att man hänger upp mittdelen på egna boggier som är på modet nu mot att man har boggier mellan vagnsdelarna typ Fräulein Düsseldorf som är en beprövad metod.


Vilka andra vagnar ser ut som C20? Jag kan inte komma på någon. Vagnarna i Hamburg (DT-serien) som också är tredelade har jokobsboggis.


Bukarest har vagnar som liknar C20. Jag rekommenderar varmt att regelbundet lämna Stockholmsbubblan för att vidga sina vyer och släppa alla dogmer!
Enceladus
 
Inlägg: 5326
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav M224 » ons 23 sep, 2020 12:35

Enceladus skrev:
M224 skrev:
C12C3C3C12 skrev:Jag har alltid varit misstänksam mot att man hänger upp mittdelen på egna boggier som är på modet nu mot att man har boggier mellan vagnsdelarna typ Fräulein Düsseldorf som är en beprövad metod.


Vilka andra vagnar ser ut som C20? Jag kan inte komma på någon. Vagnarna i Hamburg (DT-serien) som också är tredelade har jokobsboggis.


Bukarest har vagnar som liknar C20. Jag rekommenderar varmt att regelbundet lämna Stockholmsbubblan för att vidga sina vyer och släppa alla dogmer!


Åhh tack för den. Bukarest är faktiskt en stad jag tänkt besökt i år. Men Corona satte stopp för det. Och du är inte lite fel ute att säga till mig att vidga sina vyer.
Jag har faktiskt rest runt i 15 år i Europa! Även om jag helst reser i Tyskland så har jag även varit i Nederländerna, Norge, Danmark, Belgien, Tjeckien, Slovakien, Tyskland (ca 20 ggr), Frankrike, England, Estland, Lettland, Lithauen, Schweiz,
Österrike, Grekland, Finland, Ungern, Slovenien. I år stod Rumänien på menyn eftersom jag har som mål att besöka en ny huvudstad och ett nytt land i Europa varje år.

Stockholm ämnar jag förövrigt att lämna. :wink:
Senast redigerad av M224 ons 23 sep, 2020 12:42, redigerad totalt 1 gång.
Framtidssträvare - båkåtsträvare undanbedes!
Användarvisningsbild
M224
 
Inlägg: 5398
Blev medlem: mån 13 jan, 2003 16:38
Ort: Stockholm

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Enceladus » ons 23 sep, 2020 12:41

M224 skrev:
Enceladus skrev:
M224 skrev:Vilka andra vagnar ser ut som C20? Jag kan inte komma på någon. Vagnarna i Hamburg (DT-serien) som också är tredelade har jokobsboggis.


Bukarest har vagnar som liknar C20. Jag rekommenderar varmt att regelbundet lämna Stockholmsbubblan för att vidga sina vyer och släppa alla dogmer!


Åhh tack för den. Bukarest är faktiskt en stad jag tänkt besökt i år. Men Corona satte stopp för det. Och du är inte lite fel ute att säga till mig att vidga sina vyer.
Jag har faktiskt rest runt i 15 år i Europa! Även om jag helst reser i Tyskland så har jag även varit i Nederländerna, Norge, Danmark, Belgien, Tjeckien, Slovakien, Tyskland (ca 20 ggr), Frankrike, England, Estland, Lettland, Litatuen, Schweiz,
Österrike, Grekland, Finland, Ungern, Slovenien. I år stod Rumänien på menyn eftersom jag har som mål att besöka en nytt land i Europa varje år.

Stockholm ämnar jag förövrigt att lämna. :wink:


Inlägget var medvetet provocerande. Jag vet att skribenten har ifrågasatt flera dogmer i Stockholm, och jag håller med om att Stockholm är en jobbig stad att bo i för en kollektivtrafikintresserad. De tyskspråkiga städerna är troligen bättre i detta avseende. C20 har dock ingen unik konstruktion!
Enceladus
 
Inlägg: 5326
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav M224 » ons 23 sep, 2020 12:45

Enceladus skrev:Inlägget var medvetet provocerande. Jag vet att skribenten har ifrågasatt flera dogmer i Stockholm, och jag håller med om att Stockholm är en jobbig stad att bo i för en kollektivtrafikintresserad. De tyskspråkiga städerna är troligen bättre i detta avseende. C20 har dock ingen unik konstruktion!


Jag glömde faktiskt helt bort att det finns en "C20 kopia" i Bukarest (dock fulare). Men det är hur som helst ingen direkt vanlig konstruktion.
Framtidssträvare - båkåtsträvare undanbedes!
Användarvisningsbild
M224
 
Inlägg: 5398
Blev medlem: mån 13 jan, 2003 16:38
Ort: Stockholm

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Ute och åker » ons 23 sep, 2020 15:15

Enceladus skrev:
M224 skrev:
C12C3C3C12 skrev:Jag har alltid varit misstänksam mot att man hänger upp mittdelen på egna boggier som är på modet nu mot att man har boggier mellan vagnsdelarna typ Fräulein Düsseldorf som är en beprövad metod.


Vilka andra vagnar ser ut som C20? Jag kan inte komma på någon. Vagnarna i Hamburg (DT-serien) som också är tredelade har jokobsboggis.


Bukarest har vagnar som liknar C20. Jag rekommenderar varmt att regelbundet lämna Stockholmsbubblan för att vidga sina vyer och släppa alla dogmer!

Ja, Stockholmsbubbla kan vem som helst och vad som helst hamna i. Hur är det med det här forumet? ;)

Eller man kan hamna i sin egen lilla åsiktsbubbla, ogenomtränglig för argument utifrån. Dock tycker jag att det är bättre än att inlägg innehållsmässigt är en tom pratbubbla.

Apropå "bubbla" så fanns det ju en bil som kallades det, nämligen VW bubbla. Men det fanns en annan bil som "liknade den till konstruktionen", nämligen Porsche 911, båda bakhjulsdrivna med svansmonterad, luftkyld boxermotor. Men om en motorjournalist skulle envisas med att säga att båda är "lika bra", så skulle det nog vara svårt att få jobb.

M224 skrev:Åhh tack för den. Bukarest är faktiskt en stad jag tänkt besökt i år. Men Corona satte stopp för det. Och du är inte lite fel ute att säga till mig att vidga sina vyer.
Jag har faktiskt rest runt i 15 år i Europa! Även om jag helst reser i Tyskland så har jag även varit i Nederländerna, Norge, Danmark, Belgien, Tjeckien, Slovakien, Tyskland (ca 20 ggr), Frankrike, England, Estland, Lettland, Lithauen, Schweiz,
Österrike, Grekland, Finland, Ungern, Slovenien. I år stod Rumänien på menyn eftersom jag har som mål att besöka en ny huvudstad och ett nytt land i Europa varje år.

Oj, det var en riktigt imponerande lista. Låter jätteskojigt. :) Jag kunde förstås inte låta bli att kolla var jag själv varit, och jag kan säga att jag är inte ens uppe i hälften av länderna (vad gäller åka tunnelbana alltså, har varit i merparten av dem). Några tunnelbanor i Tyskland, men det räknas som ETT kan jag förstå. Tillkommer några tunnelbanor i Nordamerika.

Bukarest nämndes. Tre typer verkar finnas, då jag kollar. Den första med B'B'-B'B' formation, den kan vi hoppa över. Nästa är intressantare, Bombardier Movia, med 2'2'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+Bo'Bo'+2'2' formation. Den tredje är 144 m sexvagnarståg från CAF. Jag antar att det är Bombardiervagnarna som refereras till.

Jag kunde inte hitta några tekniska data om änddelarna. Däremot hittade jag en video. För mina ögon visar den att änddelarna vilar på 4 axlar, och om det är så känns den inte så meningsfull som något sorts "motbevis" mot det jag skrivit tidigare i tråden. Tvärtom är den i så fall ett "bevis" på vad jag själv skrev om motorlösa boggier som fördelar tyngden, att det hade varit möjligt att utrusta C20 med det.

För säkerhets skull skriver jag en gång till (det är så lätt att missa), att jag själv visade på spårvagnar med "samma konstruktion", men att de då var kortare, och alternativet till löpboggier varit endast 35 m lång C20. Återstår att visa om "C20-konstruktionen", som den nu blev och vars "tunga egenskaper" jag beskrivit, finns på fler platser. Och då menar jag inte enbart avseende antal boggier på enheterna (påpekar det, eftersom det tycks missas?), för det är lika upplysande som jämförelsen mellan VW Bubbla och Porsche 911 jag nämnde ovan.

Här videon kallad "The 1118-2118 Bombardier Movia 346 Bucharest subway train in depot Militari (Metrorex)"



De som pratar om "bubblor" och alla andra också förstås, får gärna visa upp ett exempel på en lika lång och tung konstruktion som C20, som vilar på endast 4 boggier/8 hjulaxlar, och med 14,9 m långa änddelar som vilar på endast en boggi/två hjulaxlar. Varsågoda. Upp till bevis!
Ute och åker
 
Inlägg: 763
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav M224 » ons 23 sep, 2020 17:07

Det vore kul att få reda på varför C20 byggdes som de gjorde. För mig var det mycket märkligt att inte fortsätta med de antal dörrar och axlar som ett 8-vagnarns Cx tåg haft sedan C1 1950.
Framtidssträvare - båkåtsträvare undanbedes!
Användarvisningsbild
M224
 
Inlägg: 5398
Blev medlem: mån 13 jan, 2003 16:38
Ort: Stockholm

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Hechtwagen » tor 24 sep, 2020 2:08

Är det C4:orna som spruckit igen?
Magert scoop.
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 2181
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav daniel_s » tor 24 sep, 2020 21:54

M224 skrev:Det vore kul att få reda på varför C20 byggdes som de gjorde. För mig var det mycket märkligt att inte fortsätta med de antal dörrar och axlar som ett 8-vagnarns Cx tåg haft sedan C1 1950.


För det första är det väl högst oklart om den här sprickbildningen har någonting alls med den saken att göra. T ex sprickorna i koppelfästena har ju rimligen noll samband med boggiuppsättningen.

Vi får nog komma ihåg att det hade börjat strula till sig med ekonomin, och anskaffningsbeslutet (som det iaf numera heter) fattades 1993 i den allra djupaste lågkonjunkturen.

Lite enkelt kan man säga att det fanns två vettiga alternativ för hur ett fullängdståg skulle konstitueras: med två 70-metersenheter eller med fyra 35-metersenheter. Jag vågar nästan påstå, att det första var uteslutet redan därför att det skulle ha lett till väldigt kostsamma ombyggnader av verkstäderna och även en större vagnreserv. Alternativet med 35-metersenheter var i stället slöseri med elektronik - med fyra motorboggier och två förarhytter kan du få en vagn med goda prestanda som är signifikativt längre än 35 meter.

Kompromissen blev att dela fullängdståget i tre delar. Man behövde fortfarande bygga om verkstäderna, man man slapp flytta om varenda byggnad på hela depåområdet. Och man fick ett accelerationskraftigt tåg till 3/4 av priset mot om man hade valt 35-metersfordon. (Om man flyttade över en del av kostnaden till bansidan var det väl ingen som låtsades om det vid den här tiden.)

Det går att skratta mycket åt alla idiotiska grejer SL gjorde på 90-talet. Jag brukar dock kunna hålla mig för skratt - det var en förfärlig tid i den svenska ekonomin och många människor mådde väldigt dåligt. Besparingar var nödvändiga och man fick göra det bästa möjliga av situationen. Egentligen tycker jag att C20 är en fantastiskt välfungerande vagntyp efter omständigheterna!
daniel_s
 
Inlägg: 12490
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Diripsi » tor 24 sep, 2020 22:16

daniel_s skrev:Det går att skratta mycket åt alla idiotiska grejer SL gjorde på 90-talet. Jag brukar dock kunna hålla mig för skratt - det var en förfärlig tid i den svenska ekonomin och många människor mådde väldigt dåligt. Besparingar var nödvändiga och man fick göra det bästa möjliga av situationen.

Och ändå kunde man lägga hundratals miljoner på att helt i onödan byta ut ett fullt fungerande signalsystem mot ett system som som var sämre än det gamla.
Diripsi
 
Inlägg: 258
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav daniel_s » tor 24 sep, 2020 22:23

Diripsi skrev:
daniel_s skrev:Det går att skratta mycket åt alla idiotiska grejer SL gjorde på 90-talet. Jag brukar dock kunna hålla mig för skratt - det var en förfärlig tid i den svenska ekonomin och många människor mådde väldigt dåligt. Besparingar var nödvändiga och man fick göra det bästa möjliga av situationen.

Och ändå kunde man lägga hundratals miljoner på att helt i onödan byta ut ett fullt fungerande signalsystem mot ett system som som var sämre än det gamla.


Ja, och det var inte heller något att skratta åt. Jag sade inte att alla investeringar man gjorde då var bra!

Någonstans har jag ett urklipp ur en tidning: "Soon, they´ll set their watches by your trains". Jo så blev det ju också - de två tågen på linje 28 som inte var inställda (tur 44 och 49) var ju en utmärkt indikator på vad klockan var!
daniel_s
 
Inlägg: 12490
Blev medlem: fre 13 sep, 2002 14:40

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav gek » tor 24 sep, 2020 23:32

daniel_s skrev:Någonstans har jag ett urklipp ur en tidning: "Soon, they´ll set their watches by your trains". Jo så blev det ju också - de två tågen på linje 28 som inte var inställda (tur 44 och 49) var ju en utmärkt indikator på vad klockan var!


En annons från Siemens om det nya signalsystemet på tunnelbana 1 hade ungefär den texten. Annonsen publicerades just när det krånglade som mest.
/Gunnar Ekeving
gek
 
Inlägg: 973
Blev medlem: fre 06 aug, 2004 21:40
Ort: Vid linjen

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Ute och åker » fre 25 sep, 2020 0:35

daniel_s skrev:
M224 skrev:Det vore kul att få reda på varför C20 byggdes som de gjorde. För mig var det mycket märkligt att inte fortsätta med de antal dörrar och axlar som ett 8-vagnarns Cx tåg haft sedan C1 1950.


För det första är det väl högst oklart om den här sprickbildningen har någonting alls med den saken att göra. T ex sprickorna i koppelfästena har ju rimligen noll samband med boggiuppsättningen.

Vi får nog komma ihåg att det hade börjat strula till sig med ekonomin, och anskaffningsbeslutet (som det iaf numera heter) fattades 1993 i den allra djupaste lågkonjunkturen.

Lite enkelt kan man säga att det fanns två vettiga alternativ för hur ett fullängdståg skulle konstitueras: med två 70-metersenheter eller med fyra 35-metersenheter. Jag vågar nästan påstå, att det första var uteslutet redan därför att det skulle ha lett till väldigt kostsamma ombyggnader av verkstäderna och även en större vagnreserv. Alternativet med 35-metersenheter var i stället slöseri med elektronik - med fyra motorboggier och två förarhytter kan du få en vagn med goda prestanda som är signifikativt längre än 35 meter.

Kompromissen blev att dela fullängdståget i tre delar. Man behövde fortfarande bygga om verkstäderna, man man slapp flytta om varenda byggnad på hela depåområdet. Och man fick ett accelerationskraftigt tåg till 3/4 av priset mot om man hade valt 35-metersfordon. (Om man flyttade över en del av kostnaden till bansidan var det väl ingen som låtsades om det vid den här tiden.)

Det går att skratta mycket åt alla idiotiska grejer SL gjorde på 90-talet. Jag brukar dock kunna hålla mig för skratt - det var en förfärlig tid i den svenska ekonomin och många människor mådde väldigt dåligt. Besparingar var nödvändiga och man fick göra det bästa möjliga av situationen. Egentligen tycker jag att C20 är en fantastiskt välfungerande vagntyp efter omständigheterna!

Om man överallt håller minsta möjliga marginal vad gäller hållfastheten för att hålla nere vikten, så kan i princip vad som helst gå sönder om man räknar lite fel. Även koppelfästen. Därmed inte sagt att det finns ett samband, men det är för kategoriskt att säga att det är "noll samband". Sedan tror jag faktiskt man övervägde 70-metersenheter, så det går inte heller att säga att det var "uteslutet".

Men... om nu det nu var optimalt att dela fullängdståget i tre delar, så hade det fortfarande varit möjligt att ha löpboggier för att fördela tyngden bättre. Fortfarande 4 motorboggier per enhet, men dessutom två löpboggier (de skulle då kunnat vara ytterst i ändenheterna). Som jag förstod det har Bukaresttåget, som i princip är samma konstruktion, löpboggier i ändenheterna, och i så fall är det konstruktionsmässigt möjligt. Om jag nu lyckas hantera de krångliga formlerna för löpboggier och motorboggier rätt, så skulle det med löpboggier i så fall skrivas (2'Bo'+Bo'Bo'+Bo'2') istället för som nu (Bo'+Bo'Bo'+Bo'), åtminstone har jag sett i princip den konfigurationen betecknas så. Alternativt hade en av de tre delarna i en C20 haft två motorlösa boggier (det jag kallar löpboggier) och de andra två delarna två motorboggier vardera. Med tanke på att man har skruvat ner motoreffekten på C20 genom problemen med impedanslådor, så förstår man att det också effektmässigt hade fungerat med endast 8 axlar motordrivna och 4 löpaxlar i en C20, hur de nu bäst hade placerats. Visserligen hade de extra axlarna och boggierna ökat totalvikten något, men axeltrycket/boggietrycket hade ändå minskat. Som jag också skrev tidigare så övervägde SL löpboggier inför beställningen av C20 (jag skrev om proven tidigare i tråden), så det var absolut tänkbart.

Det är inte totalvikten som är det stora problemet på C20 utan axeltrycket/boggietrycket. Ett faktiskt och "objektitvt sett" konstaterat problem. Med de få boggierna på C20 uppstår inte bara de tidigare nämnda problemen på vagnarna, genom att man på alla tänkbara sätt måste hålla nere vikten för att försöka hålla nere axeltrycket/boggietrycket, utan att det ändå kvarstår att det vilar tungt på de få axlarna. Och det ökar slitaget på banan, vilket också är ett problem som i högsta grad finns "med på banan". Till detta tillkommer de påfrestningar om så långa änddelar som C20 har endast vilar på en boggie var. Det är alltså en komplex problembild med flera faktorer, som både har med strävan att hålla nere vikten på enheterna för att hålla nere axeltrycket/boggietrycket, problemen med de påfrestningar som enheterna utsätts för när vissa vilar på två boggier och andra är långa men vilar bara på en boggie, och också det höga axeltrycket/boggietrycket på banan som utsätter banan för större påfrestningar. Jag har försökt belysa sammanhanget, för att öka förståelsen för det, men det är inte så lätt, och jag inser att det hade kunnat göras bättre. Så gott jag kan försöker jag i alla fall motivera mina synpunkter. :)

Sedan ska jag ta ut svängarna lite, men även det kan man väl få göra? Anta att C20 konstruerats enligt samma principer som C30, med två ändenheter med förarhytter och en mellandel utan förarhytt, med två bogggier under varje enhet och 3 dörrpar på varje enhet, men med samma totallängd som idag. Det hade gett 18 boggier och 27 dörrpar i ett fullängdståg. Valfritt antal boggier hade kunnat göras motorlösa för att "spara pengar", kanske förslagsvis mittendelen med endast löpboggier. Det hade fortfarande gett 12 motorboggier i ett fullängdståg, och dessutom 6 motorlösa boggier. Någon som tror att det blivit samma sprickbildning och problem med tyngd på banan? Det hävdar jag att det inte blivit. Jag VET att det hade minskat slitaget på banan. Det hade troligtvis gjort det möjligt att installera AC under halvtidsrenoveringen. Någon som tror att det också gett C20 en längre livslängd än vad man nu hoppas på, med mångmiljonsatsning som sätts in för att de åtminstone ska hålla tiden ut? Ja, det tror jag, att det hade blivit längre livslängd. DET är också en ekonomisk faktor. Och C20 hade "sett ut" (och ungefär konstruerats) som både Cx och C30, med tre dörrpar och två boggier på varje enhet, låt vara att de varit aningen kortare för att få plats i ett fullängdståg, närmare bestämt hade varje enhet varit i genomsnitt 8/9 av Cx och enhetslängd i C30 (9x8/9=8).

Och så sparar jag den sista "svängaen" till sist. Den är inte okontroversiell, så jag kan absolut bli motsagd. Men jag menar att konstruktionen av C20 med sina få boggier är den indirekta orsaken till att den inte fick luftkonditionering/AC. Det hade nämligen ökat tyngden så mycket, så man hade fått ta till alldeles exceptionella och extremt fördyrande konstruktionsåtgärder för att inte boggietrycket/axeltrycket skulle ha blivit för högt. Och hade priset då blivit för högt, hade man inte fått sälja heller. Strävan att hålla nere priset kan leda till att man försöker göra konstruktionen så "billig" som det bara går. Det kan alltså ligga i tillverkarens/säljarens intresse att undvika att den måste utrustas med AC, och det kan man påverka genom dyrt pris på AC (det hade ju också tillverkningsmässigt varit motiverat, som jag skrev), och genom att "prata upp" den alternativa ventilationen. Jag menar alltså att förutom de tidigare nämnda konsekvenserna, så kan ytterligare en konsekvens av konstruktionen ha blivit att C20 inte fick AC, vilket annars skulle legat inom räckhåll. Och så något okontroversiellt, tror jag. Och det är att jag har läst förr i det här forumet att man ska köpa i princip "hyllvaror" som sålts i många exemplar världen över, och inte beställa specialkonstruktioner. Det ger riskminimering.

C20 har absolut fördelar, för passagerare komfortmässigt när man åker (om det inte är för många, för då blir det problem med luften), genom att de är tystare än Cx och går mjukare. Och jag tror absolut på att det kan vara en fantastiskt välfungerande vagntyp. Det kan man väl iofs säga om C6 också, efter typ 50 års drift? Nu har jag nämnt fördelar, så blir det sagt från båda hållen, som "objektivitetsreglerna för etersändningar". Men bara för att det finns vissa fördelar, så bör man ändå kunna se och diskutera vissa nackdelar. ;)
Ute och åker
 
Inlägg: 763
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: mitti.se: Allvarliga sprickor i 271 t-banevagnar

Inläggav Enceladus » fre 25 sep, 2020 9:31

Diripsi skrev:
daniel_s skrev:Det går att skratta mycket åt alla idiotiska grejer SL gjorde på 90-talet. Jag brukar dock kunna hålla mig för skratt - det var en förfärlig tid i den svenska ekonomin och många människor mådde väldigt dåligt. Besparingar var nödvändiga och man fick göra det bästa möjliga av situationen.

Och ändå kunde man lägga hundratals miljoner på att helt i onödan byta ut ett fullt fungerande signalsystem mot ett system som som var sämre än det gamla.


Det föråldrade signalsystemet kan dock bara anses vara fullt fungerande om ambitionsnivån anpassas därefter. Sedan ett par år tillbaka har den stockholmska apatin emellertid krossats av den framåtsträvande grannstaden Köpenhamn (se sidan 22):

Trafikförvaltningen skrev:Ett framtida digitalt trafikstyrningssystem som automatiskt styr hela fordonsflottan medger en jämnare och behagligare resa för resenären. Systemet medger också en mer flexibel trafikering, vilken är värdefull vid ett utökat trafikdygn eller vid underhållsarbete i spåren.
Enceladus
 
Inlägg: 5326
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Föregående

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Inga registrerade användare och 17 gäster