Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"?

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"?

Inläggav Enceladus » tor 02 apr, 2020 15:32

Kostnaden för att köra ett tåg beror naturligtvis på hur långt tåget är, men hur stor är den fasta respektive rörliga kostnaden? I "Huvudrapport Målbild tåg 2028" gör Trivector följande uppskattning (se sidan 42):

Trivector skrev:Kostnaden för trafiken ökar i takt med att trafiken ökar. Detta beräknas genom att använda genomsnittlig kostnad per fordonskilometer (fkm). Denna beror på hur många tåg som trafikerar och hur långt tåget kör. Kostnaden beror även på om det är en enkelvagn, dubbelkopplade eller trippelkopplade tåg.

Kostnaden som används är:
•Singel 44 kr/fkm
•Dubbelkopplade tåg (Mult) 77 kr/fkm
•Trippelkopplade tåg 110 kr/fkm


Den fasta kostnaden antas vara 11 kr/fkm per tåg medan den rörliga kostnaden antas vara 33 kr/fkm per vagn. Denna uppskattning avser motorvagnen X61 som är en förkortad variant av X60. X61 har längden 74,3 meter medan X60 har längden 107 meter. Således kan trippelkopplade X61-tåg jämföras med dubbelkopplade X60-tåg. Gäller den här kostnadsuppskattningen mer generellt?

Den förhållandevis låga fasta kostnaden och den förhållandevis höga rörliga kostnaden tyder på att det nästan aldrig är meningsfullt att köra multipelkopplade tåg om det går att köra singla tåg. Det är i princip bara om det inte går att köra fler tåg som det är meningsfullt att köra långa tåg. Detta har kallats "den kloka principen" i tidigare diskussioner.

Finns det något exempel där den kloka principen inte bör användas? Som bekant används den kloka principen genomgående i hela Köpenhamn, och den används också i Stockholms tunnelbana. Däremot används den inte på Stockholms pendeltåg, men detta beror antagligen på dålig trafikplanering snarare än att principen inte skulle vara optimal. Tvärbanan är möjligtvis ett annat exempel, men i så fall beror detta återigen på dålig trafikplanering.
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Odd » fre 03 apr, 2020 9:18

Det är alldeles för enkelt att förklara det med att det skulle vara dålig trafikplanering.

Det finns tämligen praktiska anledningar. Exempel på detta kan vara (men inte enbart):
- Vagnbalans
- Underhållsbehov
- Kostnader/resurser för till och frånkoppling
Jag brukar alltid värdera information efter vilka intressen den som avsänder budskapet företräder.
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4684
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » fre 03 apr, 2020 9:59

Odd skrev:Det är alldeles för enkelt att förklara det med att det skulle vara dålig trafikplanering.

Det finns tämligen praktiska anledningar. Exempel på detta kan vara (men inte enbart):
- Vagnbalans
- Underhållsbehov
- Kostnader/resurser för till och frånkoppling


Efter de senaste veckornas busskaos mitt under den pågående pandemin är det svårt att förbise regionens usla trafikplanering. Ungefär sedan Tamsons tog över rodret har regionens trafikplanering varit usel. Med usel trafikplanering menas att trafiken är sämre utan att kosta mindre.

Generellt sett innebär "den kloka principen" att underhållsbehovet minskar eftersom långa tåg inte behöver köras i onödan i delar av systemet. Exempelvis är det helt onödigt att köra långa tåg på Ostkustbanan på helger när den jämnstora Mälarbanan har halva turtätheten med korta tåg. Till- och frånkoppling kan vara ett problem, men inte på helger.

Det märkliga är ju att den kloka principen inte alls är ett främmande koncept i Stockholm. Visserligen används inte principen genomgående i Stockholm som i Köpenhamn, men den används likväl i tunnelbanan. Hur svårt kan det vara att lära sig av sig själv? :roll:

För Tvärbanans del finns väl ursäkten att signalsystemet inte klarar av högre turtäthet med kortare tåg, vilket egentligen är ett misslyckande i sig...

Här är ett bra inlägg från tråden om fyrspår på Mälarbanan:

Lars_L skrev:
Some skrev:Men bussbolagen/bussupphandlarna kan inte göra så mycket förrän pendeln går ofta även i lågtrafik. Man kan inte gärna ha helt olika linjenät i och utanför rusningstrafiken. Därför tror jag att förändringen måste inledas med förändrat upplägg för pendeltågen.


Instämmer - överlag är det väl den största märkligheten i Stockholm att man har så pass dålig turtäthet egentligen både på pendeltåg och tunnelbana. Det gör det dyrt med passning till buss - och gör också trafiken förhållandevis ineffektiv. Den kostnad som ökad trafik innebär - under förutsättning att man inte nämnvärt utökar antalet vagnkilometrar (det vill säga att man istället kör kortare tåg) - är tämligen liten. Något dyrare på pendeltågen än tunnelbana med tanke på dubbelbemanningen. Problemet är väl i och för sig att det alltid finns tid på dygnet då det vore orimlig överproduktion att ha 7,5-minuterstrafik på pendeln (framförallt efter 22- på kvällarna och helgmorgnar). Viss passning måste väl alltså finnas ändå. Men det hindrar ju inte genomgående linjer. Att Spånga ser ut som det gör beror ju delvis på att det inte gått att ha passning från båda håll för genomgående linjer. Om väntetiden på pendeln aldrig är mer än en kvart kan man ju acceptera lite sämre passning i motriktning efter 22 på kvällen (som exempel), viss tidsreglering måste man dock nog räkna med ändå - även för genomgående linjer. Det finns dock inget som är så irriterande som om man räknar ut att hinna med ett pendeltåg och att man sedan missar det för att bussen är sen. Det är ju den andra orsaken till att det ser ut som det gör - längre busslinjer riskerar ofta att bli mer försenade.

Det skulle vara intressant att räkna på detta - men rent driftsekonomiskt skulle det säkert (om man kunde dra nytta av det när bussavtalen skrivs), totalt sett göra det billigare för SL, eller till ungefär samma kostnad, om pendeln och t-banan gick oftare (med kortare tåg) och anslutande busslinjer därmed inte behövde ha passningskrav.


Det finns ingen som tänker på helheten längre, vilket blev allt för uppenbart i busstrafiken under de senaste veckorna...
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav TKO » fre 03 apr, 2020 10:36

Enceladus skrev:---klipp---
Efter de senaste veckornas busskaos mitt under den pågående pandemin är det svårt att förbise regionens usla trafikplanering. Ungefär sedan Tamsons tog över rodret har regionens trafikplanering varit usel. Med usel trafikplanering menas att trafiken är sämre utan att kosta mindre.
---klipp---



Tamsons tog över rodret 2014, jag kan inte minnas att SL:s trafikplanering var så mycket bättre åren dessförinnan. Nej problemen började långt tidigare...

anser
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » fre 03 apr, 2020 12:57

TKO skrev:
Enceladus skrev:---klipp---
Efter de senaste veckornas busskaos mitt under den pågående pandemin är det svårt att förbise regionens usla trafikplanering. Ungefär sedan Tamsons tog över rodret har regionens trafikplanering varit usel. Med usel trafikplanering menas att trafiken är sämre utan att kosta mindre.
---klipp---



Tamsons tog över rodret 2014, jag kan inte minnas att SL:s trafikplanering var så mycket bättre åren dessförinnan. Nej problemen började långt tidigare...


Jag håller inte med. På helger har nu Ostkustbanan tre gånger högre sittplatskapacitet än den jämnstora Mälarbanan. Resursfördelning har aldrig någonsin tidigare varit så skev. Tidhållningen har förbättrats, men trafikplaneringen är värre än någonsin. Verksamheten har inte längre någon verklighetsförankring.
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Lars_L » lör 04 apr, 2020 13:01

Bristerna hos Trafikförvaltningen är väl att ingen längre har någon djupkunskap kring trafikplanering. Det gör att man blir tvungen att lita på entreprenörerna, där det finns en del bra personer, en del mindre ambitiösa och det styrs ju förstås också av ägarens önskan om effektivitet.

Men jag tror vi varit inne på frågan tidigare kring multipelkopplade tåg. Avtalet med MTR kan ju också vara mer förmånligt här än i siffrorna från Trivector exempelvis. Men en stor anledning till att det körs så mycket multipelkopplat till skillnad från Köpenhamn, är att man i det senare fallet har mycket bra förutsättningar för att klara av detta utan extra kostnader.

I Stockholms pendeltågstrafik är det ju egentligen bara Södertälje C och Älvsjö som är väl lämpade för från- och tillkoppling. Andra ställen kan man göra det i mindre utsträckning. Men i exempelvis Köpenhamn finns det ju nästan vid varje ändstation ganska många uppställningsspår.

Sedan kan man ju tycka att man kunde köra mindre multipelkopplat på helgerna. Men beror väl mycket på det trafikupplägg man valt. Inte ens tunnelbanetrafiken har ju 7,5-minuterstrafik på lördagar längre. Och kanske skulle man idag behöva köra ännu tätare för att klara med kortare tåg. I pendeln är det ju ändå så att man också har regelverket att ta hänsyn till för att ha tillräckligt med förare. Jag tänker på att det är inskrivet i avtalet om att man bara behöver jobba varannan vecka helg. Nu är det säkert inget problem att skapa några grupper som jobbar 4 av 5 helger, eller något liknande, men det kostar säkert.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » lör 04 apr, 2020 19:11

Lars_L skrev:I Stockholms pendeltågstrafik är det ju egentligen bara Södertälje C och Älvsjö som är väl lämpade för från- och tillkoppling. Andra ställen kan man göra det i mindre utsträckning. Men i exempelvis Köpenhamn finns det ju nästan vid varje ändstation ganska många uppställningsspår.


Har inte Mälarbanan och Nynäsbanan tillräckligt många uppställningsspår, även om de finns vid olika stationer? Ostkustbanan ska snart få ett uppställningsspår vid Sollentuna. Det finns också planer på att bygga ut Märsta, Uppsala, Upplands Väsby och Arlanda, men dessa utbyggnader kommer tyvärr att dröja flera år.

Lars_L skrev:Sedan kan man ju tycka att man kunde köra mindre multipelkopplat på helgerna. Men beror väl mycket på det trafikupplägg man valt. Inte ens tunnelbanetrafiken har ju 7,5-minuterstrafik på lördagar längre. Och kanske skulle man idag behöva köra ännu tätare för att klara med kortare tåg. I pendeln är det ju ändå så att man också har regelverket att ta hänsyn till för att ha tillräckligt med förare. Jag tänker på att det är inskrivet i avtalet om att man bara behöver jobba varannan vecka helg. Nu är det säkert inget problem att skapa några grupper som jobbar 4 av 5 helger, eller något liknande, men det kostar säkert.


På helger har både gröna och röda linjen 18 tåg/h med långa tåg. Detta motsvarar 27 tåg/h med korta tåg. Går det att köra så många tåg under hela mellantrafiken? Jag har hela tiden antagit att långa tåg körs eftersom det inte går att köra fler korta tåg! Det stämmer att röda linjen tidigare hade 7,5-minuterstrafik, men det var faktiskt bara 16 tåg/h. Röda linjen har alltså tätare trafik nu, om än bara på Mörbygrenen och den gemensamma sträckan.

Det är dock möjligt att både gröna och röda linjen har en viss överkapacitet på helger. I så fall skulle 24 tåg/h med korta tåg kunna fungera, d.v.s. 5-minuterstrafik på röda linjen och 7,5-minuterstrafik på gröna linjen. Det borde i alla fall fungera på söndagar. Annars använder väl tunnelbanan redan "den kloka principen". :wink:

Sedan undrar jag hur länge till Trafikförvaltningen tänker nöja sig med korta tåg i 15-minuterstrafik på Mälarbanan. Resandet ökar ju inte bara i rusningen...
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav kildor » lör 04 apr, 2020 20:00

Den "kloka" principen.... Är det möjligen ett sånt här trafikupplägg skribenten tänker sig?
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5164
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » lör 04 apr, 2020 22:05

kildor skrev:Den "kloka" principen.... Är det möjligen ett sånt här trafikupplägg skribenten tänker sig?


Precis! Bara långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg, vilket vanligtvis och även i det här fallet är i rusningen.
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Lars_L » sön 05 apr, 2020 2:56

Enceladus skrev:
Har inte Mälarbanan och Nynäsbanan tillräckligt många uppställningsspår, även om de finns vid olika stationer? Ostkustbanan ska snart få ett uppställningsspår vid Sollentuna. Det finns också planer på att bygga ut Märsta, Uppsala, Upplands Väsby och Arlanda, men dessa utbyggnader kommer tyvärr att dröja flera år.


Det är väl tillräckligt och i någon mån acceptabelt för att korta ner när man har kvartstrafik. Men knappast om man vill ha tätare trafik. Problemet är ju att det går åt väldigt många förare för att klara av till- och frånkoppling med få uppställningsspår praktiskt placerade och blir ju därmed väldigt långa sträckor att köra tågen till/från depå. Så det kommer nog aldrig vara någon bra lösning för Stockholm att göra riktigt så extremt anpassat som i Köpenhamn. Det vill säga att bara ha multipelkopplat på de mest belastade avgångarna. Däremot skulle det väl gå när alla tåg förhoppningsvis är samkörbara att kunna ha viss frånkoppling efter morgonrusningen. Men även om man bara har tiominuterstrafik blir det väldigt många fordon att koppla från. Det är ju också långa omlopp. Anser man att en avgång till Uppsala från Södertälje behöver vara multipelkopplat vid 9-tiden från Södertälje och man inte har uppställningsspår vid Uppsala, så hinner man ju inte ens koppla från innan eftermiddagsrusningen kräver multipelkopplat.

Enceladus skrev:På helger har både gröna och röda linjen 18 tåg/h med långa tåg. Detta motsvarar 27 tåg/h med korta tåg. Går det att köra så många tåg under hela mellantrafiken? Jag har hela tiden antagit att långa tåg körs eftersom det inte går att köra fler korta tåg! Det stämmer att röda linjen tidigare hade 7,5-minuterstrafik, men det var faktiskt bara 16 tåg/h. Röda linjen har alltså tätare trafik nu, om än bara på Mörbygrenen och den gemensamma sträckan.

Det är dock möjligt att både gröna och röda linjen har en viss överkapacitet på helger. I så fall skulle 24 tåg/h med korta tåg kunna fungera, d.v.s. 5-minuterstrafik på röda linjen och 7,5-minuterstrafik på gröna linjen. Det borde i alla fall fungera på söndagar. Annars använder väl tunnelbanan redan "den kloka principen". :wink:

Sedan undrar jag hur länge till Trafikförvaltningen tänker nöja sig med korta tåg i 15-minuterstrafik på Mälarbanan. Resandet ökar ju inte bara i rusningen...


Men gröna linjen har ju haft 24 tåg i timmen på lördagar. Men det var endast en kort tid på 1980-talet. I och för sig körde man väl långt tillbaka också både 28 och 29 på lördagar och alltså hade 25 avgångar per timme med tolvminutestrafik på respektive linje. 7,5- minuterstrafiken var i samband med att man införde snabbtåg på gröna linjen. Tyvärr hade man ju inte riktigt planerat så bra med förartätheten att man klarade av att köra så någon längre tid. 27 tåg i timmen skulle nog fungera på gröna linjen om man vill köra så. I Oslo kör man ju 32 tåg i timmen på lördagar...Handlar ju mycket om stationsuppehållens längd ifall det fungerar eller inte. Ett problem i Stockholm är ju dock snedbelastningen i tågen, där det lätt blir en propp längst bak/ längst fram som också gör att stationsuppehållen tar längre tid när man kör med korta tåg. Men generellt blir ju ofta resultatet med C20 att det är ganska tomt i mellanvagnen, så man behöver nog i och för sig inte ersätta fullt upp med antal vagnar som när man kör med långa tåg. Att köra med 24 tåg i timmen och korta tåg borde nog alltså kunna fungera - men kräver att man planerar rätt och kanske flyttar några stoppmarkeringar för tågen för att undvika för mycket folk längst fram/längst bak.

Å andra sidan lär ju inte C30 riktigt räcka till för att köra med korta tåg på lördagar, även om dagens lösning på helger knappat är optimalt på röda linjen, där ju tågen mellan Liljeholmen-Mörby får en ganska låg beläggning, samtidigt som det är ganska hög beläggning på grenarna söder om stan. 7,5-minuterstrafik på helger skulle ju vara mer optimalt i dagsläget. För även om det skulle innebära att man behövde köra med långa tåg fortfarande, skulle det, trots färre vagnar per timme, nog ge en bättre fördelning av resenärer mellan avgångarna. Med C30 krävs väl dock att man kör både var sjätte minut på lördagar och med långa tåg för att kompensera för det mindre antalet sittplatser, eller alternativt var 7,5- minut med en linje som kör mellan Liljeholmen och Mörby - men det skulle ju vara en ytterst dålig lösning.

Efter coronavirusets framfart lär väl dock ekonomin vara så dålig i några år, att vi nog får vara glad om man kommer på tågen på helger. Oavsett om det är pendeltåg eller tunnelbana. Man får nog räkna med ganska stora neddragningar i trafiken generellt - om man inte främst kompenserar genom avsevärt högre biljettpris.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » sön 05 apr, 2020 9:07

Lars_L skrev:Det är väl tillräckligt och i någon mån acceptabelt för att korta ner när man har kvartstrafik. Men knappast om man vill ha tätare trafik. Problemet är ju att det går åt väldigt många förare för att klara av till- och frånkoppling med få uppställningsspår praktiskt placerade och blir ju därmed väldigt långa sträckor att köra tågen till/från depå. Så det kommer nog aldrig vara någon bra lösning för Stockholm att göra riktigt så extremt anpassat som i Köpenhamn. Det vill säga att bara ha multipelkopplat på de mest belastade avgångarna. Däremot skulle det väl gå när alla tåg förhoppningsvis är samkörbara att kunna ha viss frånkoppling efter morgonrusningen. Men även om man bara har tiominuterstrafik blir det väldigt många fordon att koppla från. Det är ju också långa omlopp. Anser man att en avgång till Uppsala från Södertälje behöver vara multipelkopplat vid 9-tiden från Södertälje och man inte har uppställningsspår vid Uppsala, så hinner man ju inte ens koppla från innan eftermiddagsrusningen kräver multipelkopplat.


Det är väl inte enbart infrastruktur som behövs för att bara ha multipelkopplade tåg på de mest belastade avgångarna som i Köpenhamn. Exempelvis måste mellantrafiken vara tillräckligt lång för att det ska vara meningsfullt med till- och frånkoppling. Med en kort mellantrafik och långa omlopp är det ju inte riktigt värt besväret.

En viktig skillnad mellan Stockholms pendeltåg och Köpenhamns S-tåg är att det tidigare trafiksystemet har mycket högre beläggning i rusningen. Därför är det rimligt att göra mindre neddragningar i mellantrafiken. Även med mindre neddragningar i mellantrafiken blir ju beläggningen ändå hög jämfört med Köpenhamns S-tåg.

Kapaciteten på den gemensamma sträckan är också en betydelsefull faktor. Köpenhamns S-tåg har 30 tåg/h i rusningen och 27 tåg/h i mellantrafiken (utöver Ringbanens 12 tåg/h). Stockholms pendeltåg har 16 tåg/h i rusningen och 12 tåg/h i mellantrafiken, och då har Stockholms pendeltåg fler resenärer än Köpenhamns S-tåg (även inklusive Ringbanen).

Om 16 tåg/h är den övre gränsen för turtätheten så måste ju perioden med korta tåg bli tämligen kort om onödig trängsel ska undvikas. Det är redan ganska trångt på några avgångar i mellantrafiken, t.ex. på vissa Uppsalatåg söder om stan, trots att alla tåg är långa. Detta beror dock delvis på att det är just Uppsalatågen som kommer efter 15-minutersluckan.

Jämn belastning mellan tågen är inte nuvarande trafikuppläggs starka sida om vi säger så. Men även ett upplägg med 10-minuterstrafik som grund skulle tågen ha ojämn belastning eftersom grenarna har ojämn belastning. Skillnaden mellan Södertäljelinjen och Nynäsbanan är fortfarande förhållandevis stor.

I vardagarnas mellantrafik är det troligen bara meningsfullt att ha korta tåg på Mälarbanan och Nynäsbanan eftersom det är bara där perioden med korta tåg kan vara tillräckligt lång. På helger är det däremot vansinne att köra långa tåg med dagens belastning och kapacitet. Det blir sämre trafik till ett högre pris, vilket tyvärr verkar vara Trafikförvaltningens specialitet.

Lars_L skrev:Men gröna linjen har ju haft 24 tåg i timmen på lördagar. Men det var endast en kort tid på 1980-talet. I och för sig körde man väl långt tillbaka också både 28 och 29 på lördagar och alltså hade 25 avgångar per timme med tolvminutestrafik på respektive linje. 7,5- minuterstrafiken var i samband med att man införde snabbtåg på gröna linjen. Tyvärr hade man ju inte riktigt planerat så bra med förartätheten att man klarade av att köra så någon längre tid. 27 tåg i timmen skulle nog fungera på gröna linjen om man vill köra så. I Oslo kör man ju 32 tåg i timmen på lördagar...Handlar ju mycket om stationsuppehållens längd ifall det fungerar eller inte. Ett problem i Stockholm är ju dock snedbelastningen i tågen, där det lätt blir en propp längst bak/ längst fram som också gör att stationsuppehållen tar längre tid när man kör med korta tåg. Men generellt blir ju ofta resultatet med C20 att det är ganska tomt i mellanvagnen, så man behöver nog i och för sig inte ersätta fullt upp med antal vagnar som när man kör med långa tåg. Att köra med 24 tåg i timmen och korta tåg borde nog alltså kunna fungera - men kräver att man planerar rätt och kanske flyttar några stoppmarkeringar för tågen för att undvika för mycket folk längst fram/längst bak.

Å andra sidan lär ju inte C30 riktigt räcka till för att köra med korta tåg på lördagar, även om dagens lösning på helger knappat är optimalt på röda linjen, där ju tågen mellan Liljeholmen-Mörby får en ganska låg beläggning, samtidigt som det är ganska hög beläggning på grenarna söder om stan. 7,5-minuterstrafik på helger skulle ju vara mer optimalt i dagsläget. För även om det skulle innebära att man behövde köra med långa tåg fortfarande, skulle det, trots färre vagnar per timme, nog ge en bättre fördelning av resenärer mellan avgångarna. Med C30 krävs väl dock att man kör både var sjätte minut på lördagar och med långa tåg för att kompensera för det mindre antalet sittplatser, eller alternativt var 7,5- minut med en linje som kör mellan Liljeholmen och Mörby - men det skulle ju vara en ytterst dålig lösning.

Efter coronavirusets framfart lär väl dock ekonomin vara så dålig i några år, att vi nog får vara glad om man kommer på tågen på helger. Oavsett om det är pendeltåg eller tunnelbana. Man får nog räkna med ganska stora neddragningar i trafiken generellt - om man inte främst kompenserar genom avsevärt högre biljettpris.


Jag tror att det hade varit bättre att köra korta tåg på gröna linjen på helger. På lördagar har ju gröna linjen en fruktansvärd överkapacitet efter klockan 18. Med korta tåg skulle beläggningen vara rimligare, och dessutom skulle 10-minuterstrafiken kunna förlängas något. 10-minuterstrafik till klockan 23 är ju inte alls orimligt på linjer med cirka 100 000 resenärer per gren.

Röda linjen har en annan dynamik än gröna linjen. Där är grenarna tyngre och den gemensamma sträckan inte lika viktig. Av detta skäl är jämn 7,5-minuterstrafik ett bättre trafikupplägg än dagens, även om det innebär något färre tåg på den gemensamma sträckan.

Situationen på röda linjen förändras dock ganska drastiskt när de nya C30-vagnarna börjar trafikera banan. Antalet sittplatser minskar väsentligt, men den största skillnaden är att korta tåg blir bara hälften så långa som långa tåg. Detta innebär att det blir ganska svårt att bara köra korta tåg på helger.

När det gäller både gröna och röda linjen så kan nog korta perioder med trängsel accepteras om de innebär att helheten blir bättre, t.ex. att 10-minuterstrafiken blir längre. Så var väl fallet för några år sedan. Om inte 30-minuterstrafiken började så tidigt på helgnätter så hade ju det tidigare trafikupplägget varit bättre än dagens.

För pendeltågens del kvarstår problemet att 30-minuterstrafiken börjar för tidigt på helgnätter. Trafikförvaltningen kanske tror att pendeltågen fortfarande främst används för arbetspendling, men verkligheten är ju en annan. Numera är det ingen större skillnad i resmönster mellan tunnelbana och pendeltåg, förutom möjligtvis tidig arbetspendling på vardagar.

Blå linjen har fortfarande inte långa tåg på helger, och det är egentligen bra. I större delen av mellantrafiken har blå linjen bra beläggning, men långa tåg skulle riskera att kvälls- och nattrafiken försämras på samma sätt som beskrivits ovan för gröna och röda linjen. Om alla andra banor får 7,5-minuterstrafik så är det naturligt att även blå linjen följer med.

När det gäller trafikbesparingar så är dagens trafikupplägg väldigt slösaktiga. Ostkustbanan har som sagt långa tåg i onödan, vilket ju inte är gratis. Har Trafikförvaltningen verkligen så dålig koll på trafiken? Eventuella trafikbesparingar kan emellertid kräva mer effektiva trafikupplägg, vilka faktiskt kan innebära bättre trafik på sikt!
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav kildor » sön 05 apr, 2020 9:21

Enceladus skrev:
kildor skrev:Den "kloka" principen.... Är det möjligen ett sånt här trafikupplägg skribenten tänker sig?


Precis! Bara långa tåg när det inte går att köra fler korta tåg, vilket vanligtvis och även i det här fallet är i rusningen.

Jo, det är ett trafikupplägg optimerat utifrån hög turtäthet och effektivt fordonsutnyttjande. Men precis som Lars_L skriver så kräver den mer förare och infrastruktur som inte finns idag. Dessutom skulle det vara betydligt mer störningskänsligt.

Intressant att notera är att detta trafikupplägg var underlag till pendeltågsupphandlingen. Och det finns ytterligare några aspekter i planen som ger effektivt fordonsutnyttjande. T.ex. att alla tåg till/från Nynäshamn delas i Västerhaninge, och att hälften av tågen i rusningstrafik är snabbtåg, i vissa fall med rätt så optimistiska körtider (körtiden Södertälje centrum-Kungsängen anges t.ex. till exakt 1 timme, att jämföra med dagens körtid på 1 timme och 15 minuter).

"Kloka" planer fungerar inte alltid så bra i praktiken.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5164
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » sön 05 apr, 2020 12:56

kildor skrev:Jo, det är ett trafikupplägg optimerat utifrån hög turtäthet och effektivt fordonsutnyttjande. Men precis som Lars_L skriver så kräver den mer förare och infrastruktur som inte finns idag. Dessutom skulle det vara betydligt mer störningskänsligt.

Intressant att notera är att detta trafikupplägg var underlag till pendeltågsupphandlingen. Och det finns ytterligare några aspekter i planen som ger effektivt fordonsutnyttjande. T.ex. att alla tåg till/från Nynäshamn delas i Västerhaninge, och att hälften av tågen i rusningstrafik är snabbtåg, i vissa fall med rätt så optimistiska körtider (körtiden Södertälje centrum-Kungsängen anges t.ex. till exakt 1 timme, att jämföra med dagens körtid på 1 timme och 15 minuter).

"Kloka" planer fungerar inte alltid så bra i praktiken.


Ja, det går att optimera både med avseende på fordon och förare. I det här fallet kräver ett effektivt fordonsutnyttjande något fler förare. Glöm emellertid inte att det omvända också gäller: Dagens effektiva förarutnyttjande kräver fler fordon. De totala kostnaderna är antagligen likvärdiga. Samtidigt är ett av trafikuppläggen betydligt bättre för resenärerna än det andra.

Däremot köper jag inte argumentet om störningskänslighet. Jultrafiken har ett trafikupplägg som påminner om helgtrafiken: Ostkustbanan har dubbelt så hög turtäthet som Mälarbanan och hälften av tågen på Ostkustbanan är långa i onödan. Vid denna turtäthet är störningskänsligheten försumbar. Ändå är det samma usla trafikplanering.

En rättelse av slutklämmen i ovanstående inlägg är att kloka planer sällan fungerar i Stockholm. I resten av världen brukar det inte vara några problem. I alla andra städer hade Södertäljelinjen fått 15-minuterstrafik så att långa tåg inte behövde köras i onödan på Ostkustbanan. Men inte i Stockholm.

Det ska påminnas om att tunnelbanan har 10- och 15-minuterstrafik under julen. Speciellt gröna linjen har betydligt färre resenärer per gren. Det är dock möjligt att Trafikförvaltningen - konservativ som den är - fortfarande lever under föreställningen att pendeltågen huvudsakligen används för arbetspendling, trots att den egna resandestatistiken motsäger denna dogm.
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Diripsi » sön 05 apr, 2020 14:02

Enceladus skrev:Ja, det går att optimera både med avseende på fordon och förare. I det här fallet kräver ett effektivt fordonsutnyttjande något fler förare. Glöm emellertid inte att det omvända också gäller: Dagens effektiva förarutnyttjande kräver fler fordon. De totala kostnaderna är antagligen likvärdiga. Samtidigt är ett av trafikuppläggen betydligt bättre för resenärerna än det andra.

Vad som är bäst för resenärerna är en subjektiv fråga.

Lars_L skrev:Men gröna linjen har ju haft 24 tåg i timmen på lördagar. Men det var endast en kort tid på 1980-talet. I och för sig körde man väl långt tillbaka också både 28 och 29 på lördagar och alltså hade 25 avgångar per timme med tolvminutestrafik på respektive linje. 7,5- minuterstrafiken var i samband med att man införde snabbtåg på gröna linjen. Tyvärr hade man ju inte riktigt planerat så bra med förartätheten att man klarade av att köra så någon längre tid. 27 tåg i timmen skulle nog fungera på gröna linjen om man vill köra så. I Oslo kör man ju 32 tåg i timmen på lördagar...Handlar ju mycket om stationsuppehållens längd ifall det fungerar eller inte. Ett problem i Stockholm är ju dock snedbelastningen i tågen, där det lätt blir en propp längst bak/ längst fram som också gör att stationsuppehållen tar längre tid när man kör med korta tåg. Men generellt blir ju ofta resultatet med C20 att det är ganska tomt i mellanvagnen, så man behöver nog i och för sig inte ersätta fullt upp med antal vagnar som när man kör med långa tåg. Att köra med 24 tåg i timmen och korta tåg borde nog alltså kunna fungera - men kräver att man planerar rätt och kanske flyttar några stoppmarkeringar för tågen för att undvika för mycket folk längst fram/längst bak.

Med C25 blir det en kraftig försämring med 24 tåg i timmen och korta tåg. Snarare behöver man 24 tåg i timmen och långa tåg!

Lars_L skrev:Å andra sidan lär ju inte C30 riktigt räcka till för att köra med korta tåg på lördagar, även om dagens lösning på helger knappat är optimalt på röda linjen, där ju tågen mellan Liljeholmen-Mörby får en ganska låg beläggning, samtidigt som det är ganska hög beläggning på grenarna söder om stan. 7,5-minuterstrafik på helger skulle ju vara mer optimalt i dagsläget. För även om det skulle innebära att man behövde köra med långa tåg fortfarande, skulle det, trots färre vagnar per timme, nog ge en bättre fördelning av resenärer mellan avgångarna. Med C30 krävs väl dock att man kör både var sjätte minut på lördagar och med långa tåg för att kompensera för det mindre antalet sittplatser, eller alternativt var 7,5- minut med en linje som kör mellan Liljeholmen och Mörby - men det skulle ju vara en ytterst dålig lösning.

6-minuterstrafik med långa tåg på Norsborgsgrenen är absolut nödvändigt med C30. Rent krasst skulle jag dock inte bli det minsta förvånad om vi år 2030 fortfarande får dras med exakt samma turtäthetsutbud som nu!

Lars_L skrev:Efter coronavirusets framfart lär väl dock ekonomin vara så dålig i några år, att vi nog får vara glad om man kommer på tågen på helger. Oavsett om det är pendeltåg eller tunnelbana. Man får nog räkna med ganska stora neddragningar i trafiken generellt - om man inte främst kompenserar genom avsevärt högre biljettpris.

Det måste bli ett stopp för kostnadsökningen i kollektivtrafiken. Det är fullständigt oacceptabelt att kostnaderna fortsätter att öka och öka oavsett om ekonomin går bra eller dåligt!
Diripsi
 
Inlägg: 188
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » sön 05 apr, 2020 16:43

Diripsi skrev:Vad som är bäst för resenärerna är en subjektiv fråga.

Med C25 blir det en kraftig försämring med 24 tåg i timmen och korta tåg. Snarare behöver man 24 tåg i timmen och långa tåg!

6-minuterstrafik med långa tåg på Norsborgsgrenen är absolut nödvändigt med C30. Rent krasst skulle jag dock inte bli det minsta förvånad om vi år 2030 fortfarande får dras med exakt samma turtäthetsutbud som nu!

Det måste bli ett stopp för kostnadsökningen i kollektivtrafiken. Det är fullständigt oacceptabelt att kostnaderna fortsätter att öka och öka oavsett om ekonomin går bra eller dåligt!


Avgreningen till Arenastaden kommer att framtvinga ett nytt trafikupplägg på gröna linjen. Det är troligt att de andra tunnelbanelinjerna anpassas till det nya trafikupplägget. Passningen fungerar redan dåligt på busslinjer som går mellan tunnelbanan och pendeltågen. Hur illa skulle passningen fungera om de olika tunnelbanelinjerna också hade olika grund?

De trafiksystem som har klarat sig allra bäst under utbrottet av coronaviruset är automatbanorna. De erbjuder ett attraktivt trafikutbud på ett effektivt sätt och är oberoende av yttre omständigheter. Samtidigt som nästan hela världen reducerade utbudet i kollektivtrafiken gjorde Köpenhamn tvärtom! Hela Stockholms tunnelbana behöver ett modernt trafikstyrningssystem.
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Odd » sön 05 apr, 2020 21:40

Diripsi skrev:...
Lars_L skrev:Å andra sidan lär ju inte C30 riktigt räcka till för att köra med korta tåg på lördagar, även om dagens lösning på helger knappat är optimalt på röda linjen, där ju tågen mellan Liljeholmen-Mörby får en ganska låg beläggning, samtidigt som det är ganska hög beläggning på grenarna söder om stan. 7,5-minuterstrafik på helger skulle ju vara mer optimalt i dagsläget. För även om det skulle innebära att man behövde köra med långa tåg fortfarande, skulle det, trots färre vagnar per timme, nog ge en bättre fördelning av resenärer mellan avgångarna. Med C30 krävs väl dock att man kör både var sjätte minut på lördagar och med långa tåg för att kompensera för det mindre antalet sittplatser, eller alternativt var 7,5- minut med en linje som kör mellan Liljeholmen och Mörby - men det skulle ju vara en ytterst dålig lösning.

6-minuterstrafik med långa tåg på Norsborgsgrenen är absolut nödvändigt med C30. Rent krasst skulle jag dock inte bli det minsta förvånad om vi år 2030 fortfarande får dras med exakt samma turtäthetsutbud som nu!
...


Det är möjligt att man kan klämma in några luckor till i timmen på tunnelbana 2 om man överväger att köra med 4-minutersluckor per gren. T-centralen lär tydligen vara dimensionerande för tunnelbana 2 pga mängden trafikanter.

Om man däremot får för sig att påbörja något komplicerat trafikupplägg med inflätad trafik från Älvsjö så lär man nog kunna glömma ett sådan förtätning. Det är f ö en anledning till att Älvsjö-Fhp-Solna bör byggas som ett eget t-banesystem, vi kan kalla det för tunnelbana 4, eller rosamedgrönprickarlinjen. Upplägget med tre grenar på tunnelbana 1, där grenarna dessutom bara är i ena änden, är redan idag väldigt känsligt för småstörningar. Tänk då att få ihop en tidtabell på ett system som ser ut som ett knasig kryllisk bokstav.

Komplicerade linjeföringar innebär komplicerade och svåra trafikupplägg. Enkla linjeföringar innebär enkla trafikupplägg. Det bästa skulle naturligtvis vara att tunnelbana 2 och kvarvarande delen av tunnelbana 1 delas upp i varsina två separata linjer. Samma sak med tunnelbana 3 så småningom när behovet påkallar. Först då kan man komma ner i drömsiffror på tidtabellslagda kanske 60-70 sekunder mellan tågen.
Jag brukar alltid värdera information efter vilka intressen den som avsänder budskapet företräder.
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4684
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Diripsi » sön 05 apr, 2020 22:00

Odd skrev:Det är möjligt att man kan klämma in några luckor till i timmen på tunnelbana 2 om man överväger att köra med 4-minutersluckor per gren. T-centralen lär tydligen vara dimensionerande för tunnelbana 2 pga mängden trafikanter.

Självklart går det att köra med 2-minuterstrafik i högtrafik, åtminstone med dagens signalsystem. Med ett nytt signalsystem är risken stor att kapaciteten blir sämre, precis som det blev på gröna linjen.

Odd skrev:Om man däremot får för sig att påbörja något komplicerat trafikupplägg med inflätad trafik från Älvsjö så lär man nog kunna glömma ett sådan förtätning. Det är f ö en anledning till att Älvsjö-Fhp-Solna bör byggas som ett eget t-banesystem, vi kan kalla det för tunnelbana 4, eller rosamedgrönprickarlinjen. Upplägget med tre grenar på tunnelbana 1, där grenarna dessutom bara är i ena änden, är redan idag väldigt känsligt för småstörningar. Tänk då att få ihop en tidtabell på ett system som ser ut som ett knasig kryllisk bokstav.

Det kommer att gå att köra 4-minuterstrafik på dagens linje 13 och 14, kombinerat med 8-minuterstrafik Fridhemsplan-Älvsjö och Fridhemsplan-Skärholmen. Då är det fortfarande Liljeholmen-Östermalmstorg som är dimensionerande. Att man lägger till ytterligare tåg på mellan Skärholmen och Aspudden gör det inte mer störningskänsligt.

Odd skrev:Komplicerade linjeföringar innebär komplicerade och svåra trafikupplägg. Enkla linjeföringar innebär enkla trafikupplägg. Det bästa skulle naturligtvis vara att tunnelbana 2 och kvarvarande delen av tunnelbana 1 delas upp i varsina två separata linjer. Samma sak med tunnelbana 3 så småningom när behovet påkallar. Först då kan man komma ner i drömsiffror på tidtabellslagda kanske 60-70 sekunder mellan tågen.

Antalet grenar är fullständigt irrelevant för störningskänsligheten. Det som har betydelse är turtätheten, signalsystemets kapacitet och belastningen på de mest belastade tågen.
Diripsi
 
Inlägg: 188
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Diripsi » sön 05 apr, 2020 22:04

Enceladus skrev:
Diripsi skrev:Vad som är bäst för resenärerna är en subjektiv fråga.

Med C25 blir det en kraftig försämring med 24 tåg i timmen och korta tåg. Snarare behöver man 24 tåg i timmen och långa tåg!

6-minuterstrafik med långa tåg på Norsborgsgrenen är absolut nödvändigt med C30. Rent krasst skulle jag dock inte bli det minsta förvånad om vi år 2030 fortfarande får dras med exakt samma turtäthetsutbud som nu!

Det måste bli ett stopp för kostnadsökningen i kollektivtrafiken. Det är fullständigt oacceptabelt att kostnaderna fortsätter att öka och öka oavsett om ekonomin går bra eller dåligt!


Avgreningen till Arenastaden kommer att framtvinga ett nytt trafikupplägg på gröna linjen. Det är troligt att de andra tunnelbanelinjerna anpassas till det nya trafikupplägget. Passningen fungerar redan dåligt på busslinjer som går mellan tunnelbanan och pendeltågen. Hur illa skulle passningen fungera om de olika tunnelbanelinjerna också hade olika grund?

De trafiksystem som har klarat sig allra bäst under utbrottet av coronaviruset är automatbanorna. De erbjuder ett attraktivt trafikutbud på ett effektivt sätt och är oberoende av yttre omständigheter. Samtidigt som nästan hela världen reducerade utbudet i kollektivtrafiken gjorde Köpenhamn tvärtom! Hela Stockholms tunnelbana behöver ett modernt trafikstyrningssystem.

Förstår inte alls vad du menar egentligen. Vad har passningar med bussar med saken att göra? Och visst, jag har inget emot förarlösa tåg men jag vet inte om det är rätt prioritering. Händelser som inträffar en gång på 100 år är knappast relevanta för ifall man ska införa förarlösa tåg.
Diripsi
 
Inlägg: 188
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav TKO » mån 06 apr, 2020 9:26

Enceladus skrev:Avgreningen till Arenastaden kommer att framtvinga ett nytt trafikupplägg på gröna linjen. Det är troligt att de andra tunnelbanelinjerna anpassas till det nya trafikupplägget. Passningen fungerar redan dåligt på busslinjer som går mellan tunnelbanan och pendeltågen. Hur illa skulle passningen fungera om de olika tunnelbanelinjerna också hade olika grund?
---klipp---


Det torde vara självklart att den nya grenen till Arenastaden kräver ett annat trafikupplägg än dagens!
Enligt detta dokument som tidigare diskuterats på forumet föreslås:

2030
- linje 17 Hässelby-Skarpnäck 12 t/h
- linje 18 Åkeshov-Farsta Strand 12 t/h
- linje 27 Arenastaden- Gullmarsplan 6 t/h
(totalt 30 t/h Odenplan-Gullmarsplan)

Samma utbud föreslås för 2050.

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 10023
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Kostnad för multipelkopplade tåg - "den kloka principen"

Inläggav Enceladus » mån 06 apr, 2020 10:11

Diripsi skrev:Förstår inte alls vad du menar egentligen. Vad har passningar med bussar med saken att göra? Och visst, jag har inget emot förarlösa tåg men jag vet inte om det är rätt prioritering. Händelser som inträffar en gång på 100 år är knappast relevanta för ifall man ska införa förarlösa tåg.


Avgreningen till Arenastaden innebär att gröna linjen får ett nytt trafikupplägg. För att passningar med bussar ska fungera behöver hela tunnelbanan vara i synk. Egentligen borde även pendeltågen vara det eftersom flertalet linjer går just mellan tunnelbanan och pendeltågen, men den sortens helhetsplanering verkar Trafikförvaltningen dessvärre inte vara kapabel till. Hur som helst är det troligt att röda linjen också får ett nytt trafikupplägg eftersom tunnelbanan planeras som en helhet.

Förarlösa tåg har många fler fördelar än att vara oberoende av yttre omständigheter:

Trafikförvaltningen skrev:Ett framtida digitalt trafikstyrningssystem som automatiskt styr hela fordonsflottan medger en jämnare och behagligare resa för resenären. Systemet medger också en mer flexibel trafikering, vilken är värdefull vid ett utökat trafikdygn eller vid underhållsarbete i spåren.

Signalutrustade arbetsfordon ger större möjligheter att genomföra underhåll av systemet under perioder av lågtrafik, vilket blir nödvändigt då trafikdygnet blir längre.
Enceladus
 
Inlägg: 4759
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Nästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Bing [Bot], TKO och 17 gäster