Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Enceladus » mån 03 feb, 2020 11:28

I en annan tråd diskuterades frågan om vilken turtäthet som krävs för att köra utan fast tidtabell. Åsikterna varierade mellan 5-minuterstrafik och 12-minuterstrafik. Helt frekvensbaserad trafik är dock ytterst ovanlig. I SL-trafiken är det väl bara Nybohovsbanan som saknar fast tidtabell.

Däremot behövs inte lika hög turtäthet för att köra utan passning. Bytestiden från spårtrafik till matarbussar brukar vara runt 5-8 minuter. Således borde 7,5-minuterstrafik räcka för att köra utan passning. Tunnelbanans matarbussar har passning när tunnelbanan har 10-minuterstrafik eller mer sällan och saknar passning när tunnelbanan har 5-minuterstrafik eller oftare.

Det är dock svårt att säga var SL anser att gränsen går. Det finns två banor som har 7,5-minuterstrafik - Tvärbanan och Ostkustbanan - men dessa är inte särskilt matarbusstunga. Då uppstår frågan: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Vi börjar med gröna linjen. De två största bussterminalerna i Stockholm är Slussen och Gullmarsplan. Båda trafikeras av gröna linjen, och den senare trafikeras enbart av gröna linjen. Dessutom finns en stor bussterminal vid Brommaplan. Således är gröna linjen förhållandevis matarbusstung. Emellertid är inte grenarna särskilt matarbusstunga. Det finns mellanstora bussterminaler i Högdalen, Farsta och Vällingby, men dessa är inte av samma kaliber som exempelvis Ropsten.

Det är naturligt att fortsätta med röda linjen. Den stora skillnaden mellan gröna och röda linjerna är att röda linjens norra grenar börjar väldigt centralt. På den gemensamma sträckan finns det två stora bussterminaler vid Slussen och Liljeholmen, men Liljeholmen är betydligt mindre än Gullmarsplan. Däremot har röda linjer flera stora terminaler på grenarna. Danderyds sjukhus, Tekniska högskolan och Ropsten måste räknas som stora knutpunkter. Söderut finns det mellanstora bussterminaler i Telefonplan, Fruängen, Skärholmen och Fittja.

Blå linjen är inte särskilt matarbusstung. Den gemensamma sträckan saknar bussterminaler av samma magnitud som Slussen, Gullmarsplan och Liljeholmen. På grenarna finns det några mellanstora bussterminaler, men dessa är inte heller särskilt stora. Exempelvis har Solna centrum ungefär lika många bussresenärer som Fruängen. Det stora antalet busslinjer beror snarare på "överutbudet i Solna", vilket diskuteras i en annan tråd.

Pendeltågen har fyra grenar med olika karaktär. Nynäsbanan är inte särskilt matarbusstung eftersom närliggande områden istället har direktbussar till Gullmarsplan. Ostkustbanan är inte särskilt matarbusstung eftersom det stora resandeunderlaget finns vid stationerna. Södertäljelinjen är förhållandevis matarbusstung, men det finns också ett stort resandeunderlag vid stationerna. Däremot är Mälarbanan ett extremfall. Stationer som Spånga och Barkarby har en väldigt stor del av sitt resandeunderlag från matarbussar. Jakobsberg har ett eget resandeunderlag, men där finns också många matarbussar.

Övriga banor har i princip ingen anslutande busstrafik. Roslagsbanan har några matarbussar, men de flesta bussar från Norrort går till Danderyds sjukhus. Saltsjöbanan har omfattande parallellgående busstrafik på lokalvägen. Nockebybanan, Lidingöbanan och Spårväg City fungerar snarare som matarbussar än som något bussar ansluter till. Tvärbanan är speciellt på det sätt att den inte har en radiell funktion. Stationerna som Tvärbanan trafikerar har matarbussar, men de har ingen passning till Tvärbanan.
Enceladus
 
Inlägg: 5953
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Enceladus » fre 07 feb, 2020 15:35

”Provocerande att 704:an går när tunnelbanan kommer in”

Här uppstår en konflikt när en busslinje ska ha passning till två matarbusstunga grenar med låg turtäthet. Är det verkligen obefogat att ha högre turtäthet på matarbusstunga grenar?

10-minuterstrafik på röda linjen ger samma turtäthet på den gemensamma sträckan som 15-minuterstrafik på gröna linjen. I och för sig har gröna linjen cirka 10 procent fler resenärer, men resandet på gröna linjen är också mer lokalt. Därför är belastningen ganska lika. I vilket fall som helst är det orimligt att gröna linjen har 50 procent fler avgångar.
Enceladus
 
Inlägg: 5953
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Diripsi » sön 09 feb, 2020 0:48

Enceladus skrev:Bytestiden från spårtrafik till matarbussar brukar vara runt 5-8 minuter. Således borde 7,5-minuterstrafik räcka för att köra utan passning.

Det håller jag inte med om. Visserligen blir väl den genomsnittliga väntetiden ungefär lika lång med som utan anpassade tidtabeller, men den genomsnittliga väntetiden är ointressant om man har en tid att passa. Då fungerar det inte att man ibland får vänta mer och ibland mindre, utan det viktigt med en bytestid som man kan lita på att man hinner byta på. En annan aspekt är att anpassade tidtabeller är viktigt för att få jämn belastning på bussarna. Säg att bytestiden råkar bli lika lång som gångsträckan, då innebär det att man missar bussen så fort tåget är minsta försenat, och då blir det dubbel belastning på nästa avgång.

Om bussarna går mer sällan än tågen blir det ytterligare problem. Säg att gångsträckan är 2 minuter, tågen ankommer 00 08 15 23 30 38 45 53 och bussarna råkar få avgångstiderna 11 26 41 56. Hur ska man som resenär planera resan då? Det finns bara dåliga alternativ. Antingen tar man tåget som kommer fram 00 15 30 45 och då får man alldeles för lång bytestid. Eller så tar man tåget som kommer fram 08 23 38 53 och då missar man bussen om tåget är mer än 1 minut försenat. Även om man inte har en speciell tid att passa är den psykologiska faktorn av att man riskerar att missa bussen av stor betydelse.
Diripsi
 
Inlägg: 311
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Lars_L » sön 09 feb, 2020 12:03

Diripsi skrev:
Enceladus skrev:Bytestiden från spårtrafik till matarbussar brukar vara runt 5-8 minuter. Således borde 7,5-minuterstrafik räcka för att köra utan passning.

Det håller jag inte med om. Visserligen blir väl den genomsnittliga väntetiden ungefär lika lång med som utan anpassade tidtabeller, men den genomsnittliga väntetiden är ointressant om man har en tid att passa. Då fungerar det inte att man ibland får vänta mer och ibland mindre, utan det viktigt med en bytestid som man kan lita på att man hinner byta på. En annan aspekt är att anpassade tidtabeller är viktigt för att få jämn belastning på bussarna. Säg att bytestiden råkar bli lika lång som gångsträckan, då innebär det att man missar bussen så fort tåget är minsta försenat, och då blir det dubbel belastning på nästa avgång.

Om bussarna går mer sällan än tågen blir det ytterligare problem. Säg att gångsträckan är 2 minuter, tågen ankommer 00 08 15 23 30 38 45 53 och bussarna råkar få avgångstiderna 11 26 41 56. Hur ska man som resenär planera resan då? Det finns bara dåliga alternativ. Antingen tar man tåget som kommer fram 00 15 30 45 och då får man alldeles för lång bytestid. Eller så tar man tåget som kommer fram 08 23 38 53 och då missar man bussen om tåget är mer än 1 minut försenat. Även om man inte har en speciell tid att passa är den psykologiska faktorn av att man riskerar att missa bussen av stor betydelse.


Får instämma i ovanstående (får återkomma senare till trådskaparens tankar kring vilka som är mest matarbusstunga. Detta är inte oväsentligt för hur trafiken planerar). Men som Diripsi framhäver så kan man inte strunta i att ha passning bara för att det är 7,5- minuterstrafik eftersom man då får en "jättedålig" passning ändå, där man får springa till tåget eller från tåget och allt för ofta riskerar att få vänta. Det är ju också så att det handlar om både bussar och tåg. Om bussen har låg turtäthet så måste det ju ändå vara en rimlig passning. Samtidigt kan man ju säga att det är acceptabelt med lite längre marginal. Även när tunnelbanan hade 7,5- minuterstrafik som standard på röda och gröna linjen, så hade man ju passning (och ofta bättre än dagens när det är tiominuterstrafik).

Däremot har vi problemet med att bussar i dag trafikerar mellan pendeltågsstationer och tunnelbanestationer. Det gör det motiverat att ha 7,5-minuterstrafik i tunnelbanetrafik, men framförallt då undvika kvartstrafik och än sämre turtäthet, eller lösningar som idag på röda linjen att istället för att köra tätare i hela systemet ha en ganska stor överkapacitet stora delar av trafikdygnet till från /Mörby, trots att trafikkostnaden skulle vara likvärdig. Detta system leder ju till orimliga konsekvenser, såsom att 541 som har sitt största resande till/från Vällingby (ett av de tyngre kollektivtrafikstråken i Stockholm) ändå har passning i Barkarby till pendeltåget, vilket leder till väldigt dålig passning i Vällingby. Samma problem finns förstås för exempelvis 117 de tider inte 17 går till Åkeshov, trots att det är väldigt få som åker 117 till/från Spånga jämfört med Brommaplan.

En orsak till att man bland annat förlängde 5-minuterstrafiken på kvällarna till/från Mörby var ju just också att tiominuterstrafik skulle ta bort en del av vitsen med högre turtäthet på Roslagsbanan. Norrut är väl just därför högre turtäthet på tunnelbanan knepigare, då passningen skulle bli något sämre främst vid Danderyd och kostnaden säkert öka för trafiken till/från Ropsten, då fler linjer (och Lidingöbanan) nog skulle behöva gå i kvartstrafik under mellantrafiken för att få en regelbunden turtäthet. Å andra sidan skulle det vara motiverat på flertalet av de Lidingölinjer som har tjugominuterstrafik.

Sedan tycker jag också man ska räkna på effekten av dyrare busstrafik som blir följden av om de finns färre möjliga passningar till tågtrafiken. Detta gör att så länge man inte ökar spårtrafik under dimensionerande tid, är det ändå ganska kostnadseffektivt med tätare trafik inom spårtrafiken. Särskilt om det inte innebär fler vagnkilometer.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Enceladus » sön 09 feb, 2020 12:16

Enceladus skrev:Ostkustbanan är inte särskilt matarbusstung eftersom det stora resandeunderlaget finns vid stationerna.


Jag måste göra en liten rättelse här. Ostkustbanan är i sig inte särskilt matarbusstung, men däremot är Märsta en synnerligen matarbusstung station. Därför behöver Märsta hög turtäthet och därför är det dumt att vända tåg i Upplands Väsby. :x
Enceladus
 
Inlägg: 5953
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Lars_L » sön 09 feb, 2020 15:59

Enceladus skrev:
Enceladus skrev:Ostkustbanan är inte särskilt matarbusstung eftersom det stora resandeunderlaget finns vid stationerna.


Jag måste göra en liten rättelse här. Ostkustbanan är i sig inte särskilt matarbusstung, men däremot är Märsta en synnerligen matarbusstung station. Därför behöver Märsta hög turtäthet och därför är det dumt att vända tåg i Upplands Väsby. :x


Frågan måste man nog titta på mer, men problemet är ju egentligen för alla grenarna. Ingen av dem har ju någon större befolkning som bor på gångavstånd. Det finns förstås några höghus vid många av Ostkustbanans stationer, men numerärt är det ändå ganska få boenden. På nämnda bana har ju även Upplands Väsby många busslinjer (även om respektive linje har litet underlag). Sollentuna är ju mer delat förstås, men även där finns ju framförallt Edsberg med stort resande.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Enceladus » sön 09 feb, 2020 16:41

Diripsi skrev:
Enceladus skrev:Bytestiden från spårtrafik till matarbussar brukar vara runt 5-8 minuter. Således borde 7,5-minuterstrafik räcka för att köra utan passning.

Det håller jag inte med om. Visserligen blir väl den genomsnittliga väntetiden ungefär lika lång med som utan anpassade tidtabeller, men den genomsnittliga väntetiden är ointressant om man har en tid att passa. Då fungerar det inte att man ibland får vänta mer och ibland mindre, utan det viktigt med en bytestid som man kan lita på att man hinner byta på. En annan aspekt är att anpassade tidtabeller är viktigt för att få jämn belastning på bussarna. Säg att bytestiden råkar bli lika lång som gångsträckan, då innebär det att man missar bussen så fort tåget är minsta försenat, och då blir det dubbel belastning på nästa avgång.

Om bussarna går mer sällan än tågen blir det ytterligare problem. Säg att gångsträckan är 2 minuter, tågen ankommer 00 08 15 23 30 38 45 53 och bussarna råkar få avgångstiderna 11 26 41 56. Hur ska man som resenär planera resan då? Det finns bara dåliga alternativ. Antingen tar man tåget som kommer fram 00 15 30 45 och då får man alldeles för lång bytestid. Eller så tar man tåget som kommer fram 08 23 38 53 och då missar man bussen om tåget är mer än 1 minut försenat. Även om man inte har en speciell tid att passa är den psykologiska faktorn av att man riskerar att missa bussen av stor betydelse.


Visst, men det finns ju många fler möjliga scenarion. Idag åkte jag med linje 722 till Tullinge station. Nästa tåg mot Stockholm gick om 10 minuter och nästa tåg mot Södertälje om 12 minuter. Inte särskilt optimalt oavsett åt vilket håll jag skulle fortsätta.

Sedan finns det genomgående linjer som passerar flera knutpunkter, t.ex. linje 179. Bytestiden i Spånga brukar vara usel. 15-minuterstrafik fungerar inte alls bra på linjer med många byten.
Enceladus
 
Inlägg: 5953
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Vilka banor och grenar är matarbusstunga?

Inläggav Enceladus » tis 04 maj, 2021 19:32

Enceladus skrev:”Provocerande att 704:an går när tunnelbanan kommer in”

Här uppstår en konflikt när en busslinje ska ha passning till två matarbusstunga grenar med låg turtäthet. Är det verkligen obefogat att ha högre turtäthet på matarbusstunga grenar?

10-minuterstrafik på röda linjen ger samma turtäthet på den gemensamma sträckan som 15-minuterstrafik på gröna linjen. I och för sig har gröna linjen cirka 10 procent fler resenärer, men resandet på gröna linjen är också mer lokalt. Därför är belastningen ganska lika. I vilket fall som helst är det orimligt att gröna linjen har 50 procent fler avgångar.


Nu kan buss 704 anpassas efter tunnelbanan

De matarbusstunga grenarnas usla turtäthet utanför rusningen har länge vållat problem för matarbussar som går mellan två grenar. SL säger att "detta är en ekvation som ibland blir omöjlig då det är svårt att tillgodose alla anslutningar", vilket naturligtvis är en lögn. Med Köpenhamns kloka princip om att alltid köra så korta tåg som möjligt och därigenom upprätthålla en hög turtäthet under större delen av dygnet skulle det inte behövas passning med spårtrafiken.

Nu föreslås att linje 704 delas upp, vilket i princip är nödvändigt med en spårtrafik som inte använder den kloka principen. Lyckligtvis har just den här linjen inte så många genomgående resenärer att en uppdelning blir problematisk, men exempelvis linje 179 behöver en klokare lösning...
Enceladus
 
Inlägg: 5953
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23


Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 26 gäster