Enceladus skrev:Den höga kundnöjdheten på linje 676 kan dock inte förklaras av de faktorer som listas här. Kundnöjdheten skjöt i höjden när dubbeldäckare infördes på linjen, men varken restiden eller turtätheten ändrades nämnvärt. Det verkar alltså finnas någon sorts komfortfaktor. Vem vet om linje 198 inte hade blivit lika populär med dubbeldäckare?
Visst blev det ett lyft med dubbeldäckarna och jag håller med om att de inte direkt innebar någon restidsminskning (dock har ju nu 676X tillkommit med ganska många avgångar). Men visst har komforten betydelse och jag skrev ju också att kvaliteten på tjänsten har betydelse. Dok kan ju detta uppnås oavsett trafikslag. Linjen har också haft en stor resandeökning. En av de kvalitetsfaktorer som resenärerna blev mer nöjda med var ju dock just trängseln. De vagnar man hade innan var ju också rätt nedgångna och sunkiga de sista åren i trafik. Man klarade också - efter en del inledande problem - att nå en god punktlighet på linjen. Just detta var alltså exempel på hur man kan öka resandet genom attraktivitet och att det inte är bundet till stål- eller gummihjul. Istället för att fokusera på något obestämbar spårfaktor, borde man fokusera på att plocka fram de lyckade exemplen och peka på hur man uppnått en positiv resandeutveckling och vilka faktorer som kan ha spelat in.
Jag var ju en av dem som försökte lobba för dubbeldäckare på 676 innan det infördes, just för att jag förstod att det på en sådan linje skulle vara både en effektiv och positiv lösning för resenärerna.
Enceladus skrev:Både Ektorp och Trollbäcken har hög turtäthet under i stort sett hela dygnet.
Så sant, även Gustavsberg och Tyresö C skulle väl kunna kvala in. Men ingen av dessa når ju en målpunkt i city utan byte, även om Slussen får sägas vara skaplig - men den kan ju ändå inte jämföras med genomgående spårtrafik genom stan. Det är ju också påtagligt hur man missat att skapa bra utbud som exempelvis för Orminge, just för att man istället för en stomlinje som går direkt dit, ska ha ett väldigt rörigt system med en sölig stomlinje, direktlinjer och vanliga lokallinjer som ska betjäna området om vartannat.
Enceladus skrev:Utbudselasticiteten är ofta högre när det finns alternativa resvägar. Exempelvis har resandet med pendeltåg ökat med mycket mer än 40 procent klockan 19 på helger. Det uppdämda behovet var enormt när pendeltågen hade 30-minuterstrafik. Även linje 4 borde ha hög utbudselasticitet, d.v.s. att en fördubblad turtäthet leder till ett nästan fördubblat resande.
Du har påstått det vid flera tillfällen. Jag kan inte se att det riktigt skulle stämma. Vore bra att få någon bättre statistik på det i sådana fall. Det kan ju vara så också att bussar har passning till samma tåg, så att resandet inte minskat på enstaka avgångar så mycket som dubblerad turtäthet ska kunna leda till. Men oavsett menar jag väl också att det har störst effekt på linjer där det med ökad turtäthet blir möjligt att åka kollektivt. Är det timmestrafik så åker man ju bara kollektivt om man absolut inte har några alternativ. Halvtimmestrafik ger ju detta avseende en miniminivå som man därför bör försöka hålla, såtillvida inte resandet är extremt litet. Har man en bra beläggning på en linje är det alltså i regel rimligt att utöka turtätheten utanför dim. tid. Här har faktiskt Stockholm en mycket sämre nivå än många andra städer.
Sedan är det förstås också viktigt för linjer som har en tvärgående funktion. Hela vitsen försvinner ju med att åka på tvären om det inte är hög turtäthet (och om resan tar för lång tid) Här är ju Tvärbanan ett utmärkt exempel från när man var tvungen att byta tåg i Alvik och det var kvartstrafik till Solna. I dag är det ofta mer än hälften som sitter kvar på spårvagnen vid Alvik, mot att det var ett fåtal som bytte spårvagn på den tiden det krävdes.
Lars_L skrev:I detta finns ju dock då å andra sidan en risk med att satsa på spårtrafik om underlaget är för dåligt, eftersom även turtätheten då riskerar att bli det.
Enceladus skrev:Det är politiker - och inte underlaget - som bestämmer utbudet. I tunnelbanan prioriteras hög turtäthet och därför har blå linjen 10-minuterstrafik med korta tåg, trots att merparten av blå linjens matarbussar har 15-minuterstrafik (se exempelvis linjerna 504, 506 och 540 i Hallonbergen). Östberga kommer ju att få mycket bättre trafik med tunnelbana än med buss under hela dygnet, trots att underlaget är ganska dåligt.
Jo, fast planen var ju att ha tiominuterstrafik på pendeltågen. Nu ville ju kommunerna i länet hellre ha snabbtåg och kvartstrafik och därför blev det så. Men det är ju inte en resursfråga, utan handlar ju om att, för att återknyta till trådens ursprung, att det är viktigast för pendeltågsnätet att de 11 000 av 418 000 resenärer som pendlar längs Nynäsgrenen får några minuters kortare restid, än att man har ett fungerande pendeltågssystem.
Må vara att det finns orättvisor på detaljnivå (den andra orsaken är ju just att man har en linje till Uppsala också), så finns det ju skäl till att det bara är halvtimmestrafik till Nynäshamn och timmestrafik till Gnesta utanför högtrafik. I system blir det ju andra orsaker som styr också. Men det finns ju ändå någon gräns för vad sittplatsbeläggningen måste nå upp till. Min erfarenhet av när man gjort försök med hög turtäthet och lågt sittplatsutnyttjande är att sådana lösningar sällan brukar bli speciellt långvariga.
