Hur viktig är spårfaktorn?

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » ons 18 dec, 2019 22:12

Lars_L skrev:För grunden när kollektivtrafik planeras är den upplevda restiden. Desto kortare den uppfattas ju mer attraktiv blir kollektivtrafiken. I storstäder är det nästan bara med spårbunden trafik detta kan uppnås. Dock kan ju exempelvis 676 till Norrtälje ges som ett bra exempel på en bussförbindelse som upplevs som attraktiv och får hög kundnöjdhet. Även 100 mellan Borås och Göteborg är ett bra exempel och den är ju betydligt populärare än att ta tåget.


Den höga kundnöjdheten på linje 676 kan dock inte förklaras av de faktorer som listas här. Kundnöjdheten skjöt i höjden när dubbeldäckare infördes på linjen, men varken restiden eller turtätheten ändrades nämnvärt. Det verkar alltså finnas någon sorts komfortfaktor. Vem vet om linje 198 inte hade blivit lika populär med dubbeldäckare?

Lars_L skrev:I Stockholm är det ju nästan enbart spårtrafik som erbjuder bytesfria resor till centrala målpunkter med hög turtäthet. De bussförbindelser med stort resande som finns har ofta ett för lågt utbud utanför högtrafik för att vara attraktivt.


Både Ektorp och Trollbäcken har hög turtäthet under i stort sett hela dygnet.

Lars_L skrev:Utbudselasticitet är ju ett vedertaget begrepp och ligger ofta på omkring 0,4. Det vill säga att om turtätheten ökas med 100 procent, ökar resandet med 40%. Så visst har sådant betydelse! Jag känner personer som valt att bosätta sig längs gröna linjens centrala del, just för att turtätheten är så bra.


Utbudselasticiteten är ofta högre när det finns alternativa resvägar. Exempelvis har resandet med pendeltåg ökat med mycket mer än 40 procent klockan 19 på helger. Det uppdämda behovet var enormt när pendeltågen hade 30-minuterstrafik. Även linje 4 borde ha hög utbudselasticitet, d.v.s. att en fördubblad turtäthet leder till ett nästan fördubblat resande.

Lars_L skrev:I detta finns ju dock då å andra sidan en risk med att satsa på spårtrafik om underlaget är för dåligt, eftersom även turtätheten då riskerar att bli det.


Fast utbudet har ju inte mycket att göra med underlaget. Enligt de senaste grenvisa siffrorna har Södertäljelinjen numera fler resenärer än Ostkustbanan, men ändå har den senare dubbelt så hög turtäthet på helger - trots att långa tåg måste köras i onödan norr om stan!

Det är politiker - och inte underlaget - som bestämmer utbudet. I tunnelbanan prioriteras hög turtäthet och därför har blå linjen 10-minuterstrafik med korta tåg, trots att merparten av blå linjens matarbussar har 15-minuterstrafik (se exempelvis linjerna 504, 506 och 540 i Hallonbergen). Östberga kommer ju att få mycket bättre trafik med tunnelbana än med buss under hela dygnet, trots att underlaget är ganska dåligt.
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Lars_L » ons 18 dec, 2019 23:22

Enceladus skrev:Den höga kundnöjdheten på linje 676 kan dock inte förklaras av de faktorer som listas här. Kundnöjdheten skjöt i höjden när dubbeldäckare infördes på linjen, men varken restiden eller turtätheten ändrades nämnvärt. Det verkar alltså finnas någon sorts komfortfaktor. Vem vet om linje 198 inte hade blivit lika populär med dubbeldäckare?


Visst blev det ett lyft med dubbeldäckarna och jag håller med om att de inte direkt innebar någon restidsminskning (dock har ju nu 676X tillkommit med ganska många avgångar). Men visst har komforten betydelse och jag skrev ju också att kvaliteten på tjänsten har betydelse. Dok kan ju detta uppnås oavsett trafikslag. Linjen har också haft en stor resandeökning. En av de kvalitetsfaktorer som resenärerna blev mer nöjda med var ju dock just trängseln. De vagnar man hade innan var ju också rätt nedgångna och sunkiga de sista åren i trafik. Man klarade också - efter en del inledande problem - att nå en god punktlighet på linjen. Just detta var alltså exempel på hur man kan öka resandet genom attraktivitet och att det inte är bundet till stål- eller gummihjul. Istället för att fokusera på något obestämbar spårfaktor, borde man fokusera på att plocka fram de lyckade exemplen och peka på hur man uppnått en positiv resandeutveckling och vilka faktorer som kan ha spelat in.

Jag var ju en av dem som försökte lobba för dubbeldäckare på 676 innan det infördes, just för att jag förstod att det på en sådan linje skulle vara både en effektiv och positiv lösning för resenärerna.

Enceladus skrev:Både Ektorp och Trollbäcken har hög turtäthet under i stort sett hela dygnet.


Så sant, även Gustavsberg och Tyresö C skulle väl kunna kvala in. Men ingen av dessa når ju en målpunkt i city utan byte, även om Slussen får sägas vara skaplig - men den kan ju ändå inte jämföras med genomgående spårtrafik genom stan. Det är ju också påtagligt hur man missat att skapa bra utbud som exempelvis för Orminge, just för att man istället för en stomlinje som går direkt dit, ska ha ett väldigt rörigt system med en sölig stomlinje, direktlinjer och vanliga lokallinjer som ska betjäna området om vartannat.


Enceladus skrev:Utbudselasticiteten är ofta högre när det finns alternativa resvägar. Exempelvis har resandet med pendeltåg ökat med mycket mer än 40 procent klockan 19 på helger. Det uppdämda behovet var enormt när pendeltågen hade 30-minuterstrafik. Även linje 4 borde ha hög utbudselasticitet, d.v.s. att en fördubblad turtäthet leder till ett nästan fördubblat resande.


Du har påstått det vid flera tillfällen. Jag kan inte se att det riktigt skulle stämma. Vore bra att få någon bättre statistik på det i sådana fall. Det kan ju vara så också att bussar har passning till samma tåg, så att resandet inte minskat på enstaka avgångar så mycket som dubblerad turtäthet ska kunna leda till. Men oavsett menar jag väl också att det har störst effekt på linjer där det med ökad turtäthet blir möjligt att åka kollektivt. Är det timmestrafik så åker man ju bara kollektivt om man absolut inte har några alternativ. Halvtimmestrafik ger ju detta avseende en miniminivå som man därför bör försöka hålla, såtillvida inte resandet är extremt litet. Har man en bra beläggning på en linje är det alltså i regel rimligt att utöka turtätheten utanför dim. tid. Här har faktiskt Stockholm en mycket sämre nivå än många andra städer.

Sedan är det förstås också viktigt för linjer som har en tvärgående funktion. Hela vitsen försvinner ju med att åka på tvären om det inte är hög turtäthet (och om resan tar för lång tid) Här är ju Tvärbanan ett utmärkt exempel från när man var tvungen att byta tåg i Alvik och det var kvartstrafik till Solna. I dag är det ofta mer än hälften som sitter kvar på spårvagnen vid Alvik, mot att det var ett fåtal som bytte spårvagn på den tiden det krävdes.

Lars_L skrev:I detta finns ju dock då å andra sidan en risk med att satsa på spårtrafik om underlaget är för dåligt, eftersom även turtätheten då riskerar att bli det.


Enceladus skrev:Det är politiker - och inte underlaget - som bestämmer utbudet. I tunnelbanan prioriteras hög turtäthet och därför har blå linjen 10-minuterstrafik med korta tåg, trots att merparten av blå linjens matarbussar har 15-minuterstrafik (se exempelvis linjerna 504, 506 och 540 i Hallonbergen). Östberga kommer ju att få mycket bättre trafik med tunnelbana än med buss under hela dygnet, trots att underlaget är ganska dåligt.


Jo, fast planen var ju att ha tiominuterstrafik på pendeltågen. Nu ville ju kommunerna i länet hellre ha snabbtåg och kvartstrafik och därför blev det så. Men det är ju inte en resursfråga, utan handlar ju om att, för att återknyta till trådens ursprung, att det är viktigast för pendeltågsnätet att de 11 000 av 418 000 resenärer som pendlar längs Nynäsgrenen får några minuters kortare restid, än att man har ett fungerande pendeltågssystem.

Må vara att det finns orättvisor på detaljnivå (den andra orsaken är ju just att man har en linje till Uppsala också), så finns det ju skäl till att det bara är halvtimmestrafik till Nynäshamn och timmestrafik till Gnesta utanför högtrafik. I system blir det ju andra orsaker som styr också. Men det finns ju ändå någon gräns för vad sittplatsbeläggningen måste nå upp till. Min erfarenhet av när man gjort försök med hög turtäthet och lågt sittplatsutnyttjande är att sådana lösningar sällan brukar bli speciellt långvariga.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » tor 19 dec, 2019 12:26

Lars_L skrev:Du har påstått det vid flera tillfällen. Jag kan inte se att det riktigt skulle stämma. Vore bra att få någon bättre statistik på det i sådana fall. Det kan ju vara så också att bussar har passning till samma tåg, så att resandet inte minskat på enstaka avgångar så mycket som dubblerad turtäthet ska kunna leda till.


Jag skulle också gärna se sådan statistik, men intresset för helgtrafiken verkar tyvärr vara ganska begränsat hos Trafikförvaltningen. Annars är det bara att gå ut i verkligheten, åka med några tåg och föreställa sig hur det skulle se ut med dubbelt så hög beläggning. På lördagar kan det vara svårt att föreställa sig det...

Du har dock en poäng med att bussar har passning till samma tåg. I exempelvis Tumba är det en väldigt skev fördelning. Tåget som går från City klockan 18:54 har passning till linjerna 707, 708, 716, 718 och 725 medan tåget före klockan 18:39 samt tåget efter klockan 19:09 bara har passning till linje 715. Det här är inget bra upplägg med tanke på att linjerna 707 och 708 går parallellt. Linjerna 716 och 718 kan också tänkas delvis överlappa varandra och borde därför inte heller gå i klump.

När pendeltågen fick 15-minuterstrafik på kvällar så anpassades busstrafiken längs Mälarbanan, men på Södertäljelinjen hände inte så mycket. Matarbussarna delades inte ens upp mellan pendeltågsavgångarna. Vissa stråk har nog underlag för längre 15-minuterstrafik, och med bättre trafikplanering skulle kostnaden vara försumbar, men vem bryr sig egentligen om trafikplanering? Inte Trafikförvaltningen i alla fall. Linje 795 har inte längre passning till pendeltåg i Tumba, trots att det är linjens huvuduppgift. Hur svårt kan det vara?

Lars_L skrev:Må vara att det finns orättvisor på detaljnivå (den andra orsaken är ju just att man har en linje till Uppsala också), så finns det ju skäl till att det bara är halvtimmestrafik till Nynäshamn och timmestrafik till Gnesta utanför högtrafik. I system blir det ju andra orsaker som styr också. Men det finns ju ändå någon gräns för vad sittplatsbeläggningen måste nå upp till. Min erfarenhet av när man gjort försök med hög turtäthet och lågt sittplatsutnyttjande är att sådana lösningar sällan brukar bli speciellt långvariga.


Sittplatsbeläggningen beror dock på tåglängden. Södertäljelinjen har antagligen dubbelt så många resenärer per avgång som blå linjen på helger, men eftersom den senare trafikeras med korta tåg så blir beläggningen ändå hög. Östberga planeras att trafikeras med ännu kortare tåg och enligt prognoserna blir beläggningen faktiskt ännu högre än på blå linjen. Jag tror inte att politikerna skulle tillåta att någon tunnelbanelinje eller ens någon tunnelbanestation hade låg turtäthet. Kalla det tunnelbanefaktorn om du vill. Jag kallar det tunnelbanans unika status.

Lars_L skrev:Jo, fast planen var ju att ha tiominuterstrafik på pendeltågen. Nu ville ju kommunerna i länet hellre ha snabbtåg och kvartstrafik och därför blev det så. Men det är ju inte en resursfråga, utan handlar ju om att, för att återknyta till trådens ursprung, att det är viktigast för pendeltågsnätet att de 11 000 av 418 000 resenärer som pendlar längs Nynäsgrenen får några minuters kortare restid, än att man har ett fungerande pendeltågssystem.


Planen var att ha 7,5-minuterstrafik på alla grenar där vartannat tåg är snabbtåg. Antalet resenärer per avgång skulle inte vara mindre än på blå linjen, i alla fall inte med "högtrafik utan linje 44", d.v.s. 8 tåg/h på Södertäljelinjen och Ostkustbanan samt 6 tåg/h på Nynäsbanan och Mälarbanan. Jag förstår inte varför du tar upp snabbtågen till Nynäshamn. Det går ju fortfarande att ha den 7,5-minuterstrafik som har utlovats.
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Diripsi » tor 19 dec, 2019 16:45

Lars_L skrev:
Enceladus skrev:Utbudselasticiteten är ofta högre när det finns alternativa resvägar. Exempelvis har resandet med pendeltåg ökat med mycket mer än 40 procent klockan 19 på helger. Det uppdämda behovet var enormt när pendeltågen hade 30-minuterstrafik. Även linje 4 borde ha hög utbudselasticitet, d.v.s. att en fördubblad turtäthet leder till ett nästan fördubblat resande.

Du har påstått det vid flera tillfällen. Jag kan inte se att det riktigt skulle stämma. Vore bra att få någon bättre statistik på det i sådana fall.

Det fatttar ju vem som helst. Ett uselt trafikutbud kan ändå ge många resenärer om det inte finns något annat alternativ.
Diripsi
 
Inlägg: 282
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Stefan Widén » tor 19 dec, 2019 18:18

Spårfaktorn är utspårad i denna tråd.. :D
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2595
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Hechtwagen » fre 20 dec, 2019 1:13

Odd skrev:Definiera först "Spårfaktorn".
Är det kanske: Skillnaden i antal resenärer mellan spårburen och bussbaserad trafik på en sträcka när alla andra faktorer utesluts.

Eller är det: Den sammanlagda effekten av ett batteri med åtgärder som utförs vid omställning från bussbaserad trafik till spårburen trafik.

Eller är det någon annan definition?


Spårfaktorn är skillnaden antal resande med Lidingöbanan idag jämfört med busstrafiken som ersatte banan under upprustningen.
Användarvisningsbild
Hechtwagen
 
Inlägg: 2248
Blev medlem: tis 29 apr, 2008 20:10

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Stefan Widén » fre 20 dec, 2019 10:06

Hechtwagen skrev:
Odd skrev:Definiera först "Spårfaktorn".
Är det kanske: Skillnaden i antal resenärer mellan spårburen och bussbaserad trafik på en sträcka när alla andra faktorer utesluts.

Eller är det: Den sammanlagda effekten av ett batteri med åtgärder som utförs vid omställning från bussbaserad trafik till spårburen trafik.

Eller är det någon annan definition?


Spårfaktorn är skillnaden antal resande med Lidingöbanan idag jämfört med busstrafiken som ersatte banan under upprustningen.


Nej! spårfaktorn är att att TF beräknade att det skulle bli ca 9000 resande och dimensionerade trafiken efter detta vilket resulterade i ett behov av 7 vagnar. Ganska direkt efter öppnandet steg antalet resenärer till ca 14 000 och därmed behov av fler vagnar, som nu alltså kommer under våren. Detta är ett jättebra exempel på spårfaktorn.

Var de resenärerna kommer ifrån är självklart intressant och det är väl en kombination. Men jag vill tro att många väljer att ställa bilen, eller som i Lidingös fall, utnyttjar den nya infartsparkeringen vid Bodal. (som f ö fick dubbleras ganska direkt efter öppnandet)

Här måste jag berömma Lidingö Stad som insåg att en outnyttjad markplätt faktiskt kunde nyttjas till infartsparkering.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2595
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » lör 21 dec, 2019 23:49

Här är Googles information om pendeltågstrafiken mot Södertälje från Stockholms södra en fredagsnatt:

Bild

En gubbe betyder många lediga sittplatser, två gubbar betyder några lediga sittplatser, tre gubbar betyder några stående resenärer och fyra gubbar betyder många stående resenärer. Informationen är inte alltid tillförlitlig, men i det här fallet verkar den vara det.

Som synes är belastningen relativt låg när det är 15-minuterstrafik och relativt hög när det är 30-minuterstrafik. Personligen anser jag att belastningen är för hög för att det ska vara 30-minuterstrafik, men det är tydligen bara jag som tycker det.

Poängen är i alla fall att resenärerna på dessa avgångar omöjligen skulle få plats på tre ledbussar. Vad händer med alla resenärer efter klockan 2? Finns det en magisk gräns för när resandet minskar kraftigt eller är det spårfaktorn som gör att resandet minskar kraftigt? Märkligt nog existerar ingen sådan gräns i tunnelbanan, men det ska ju inte finnas någon spårfaktor...
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Lars_L » sön 22 dec, 2019 7:39

Enceladus skrev:Här är Googles information om pendeltågstrafiken mot Södertälje från Stockholms södra en fredagsnatt:

Bild

En gubbe betyder många lediga sittplatser, två gubbar betyder några lediga sittplatser, tre gubbar betyder några stående resenärer och fyra gubbar betyder många stående resenärer. Informationen är inte alltid tillförlitlig, men i det här fallet verkar den vara det.

Som synes är belastningen relativt låg när det är 15-minuterstrafik och relativt hög när det är 30-minuterstrafik. Personligen anser jag att belastningen är för hög för att det ska vara 30-minuterstrafik, men det är tydligen bara jag som tycker det.

Poängen är i alla fall att resenärerna på dessa avgångar omöjligen skulle få plats på tre ledbussar. Vad händer med alla resenärer efter klockan 2? Finns det en magisk gräns för när resandet minskar kraftigt eller är det spårfaktorn som gör att resandet minskar kraftigt? Märkligt nog existerar ingen sådan gräns i tunnelbanan, men det ska ju inte finnas någon spårfaktor...


Det du beskriver handlar inte om spårfaktorn, vilket jag ganska pedagogiskt förklarat. Utan om upplevd restid. Det är två olika saker. Det spårfaktorn handlar om rör den ökning av spårtrafik som sker utöver den beräknade utifrån upplevd restid. Men en sådan uppskattning bygger förstås även på att nuvarande trafik bedömts rätt (att man exempelvis beaktar brister i punktlighet rätt). Sedan minskar förstås resandet efter 2. Dock är ju minskningen gradvis. Om den upplevda restiden då är kortare med pendeln kommer förstås fler ta sista pendeltåget. Men detta har alltså inget med spårfaktorn att göra.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav kildor » sön 22 dec, 2019 12:11

Enceladus skrev:Här är Googles information om pendeltågstrafiken mot Södertälje från Stockholms södra en fredagsnatt:

Intressant. Hur gör du för att få fram den? Jag ser den sporadiskt om man går in på Google Maps-appen i telefonen och kollar på en stations avgångstavla. Men jag har inte lyckats välja datum och tid för den informationen. Men av det lilla jag ser verkar det finnas stora brister i informationen.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5224
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Odd » sön 22 dec, 2019 12:51

Informationen i Google är en sammansättning av flera källor och bearbetning av dessa. Källorna är mer eller mindre tillförlitliga och skall nog därför ses som en indikation.
Jag brukar alltid värdera information efter vilka intressen den som avsänder budskapet företräder.
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4988
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » sön 22 dec, 2019 14:39

kildor skrev:
Enceladus skrev:Här är Googles information om pendeltågstrafiken mot Södertälje från Stockholms södra en fredagsnatt:

Intressant. Hur gör du för att få fram den? Jag ser den sporadiskt om man går in på Google Maps-appen i telefonen och kollar på en stations avgångstavla. Men jag har inte lyckats välja datum och tid för den informationen. Men av det lilla jag ser verkar det finnas stora brister i informationen.


På avgångstavlan finns det en knapp som heter "Vägbeskrivning". Där går det att välja destination, tid och trafikslag så att önskad information dyker upp. Jag håller med om att det finns stora brister i informationen. Exempelvis finns det ganska vanligt att avgångar som inte alls har många stående resenärer anges ha det. Här är två exempel. Jag tror inte att dessa avgångar brukar ha många stående resenärer, men det är möjligt att de råkade ha det när informationen samlades in.

I det här fallet verkar dock informationen vara tillförlitlig. Efter klockan 21 brukar det finnas gott om plats, men det är ändå skaplig beläggning på tågen. Under 30-minuterstrafiken är det däremot ofta trångt i delar av tåget. Antagligen väljer många att åka tidigare än önskat för att slippa nattbussar eller svarttaxi (för somliga SL-kunder är nattbussarna inte ens ett alternativ).
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » sön 22 dec, 2019 14:47

Lars_L skrev:Det du beskriver handlar inte om spårfaktorn, vilket jag ganska pedagogiskt förklarat. Utan om upplevd restid. Det är två olika saker. Det spårfaktorn handlar om rör den ökning av spårtrafik som sker utöver den beräknade utifrån upplevd restid. Men en sådan uppskattning bygger förstås även på att nuvarande trafik bedömts rätt (att man exempelvis beaktar brister i punktlighet rätt). Sedan minskar förstås resandet efter 2. Dock är ju minskningen gradvis. Om den upplevda restiden då är kortare med pendeln kommer förstås fler ta sista pendeltåget. Men detta har alltså inget med spårfaktorn att göra.


Nej, det handlar inte om upplevd restid. Pendeltågen har 30-minuterstrafik medan nattbussarna har 10-minuterstrafik till Huddinge och Flemingsberg. Den upplevda restiden är därför ganska lika. Här handlar det om att det brukar vara ganska kaotiskt på nattbussarnas hållplatser och många föredrar att undvika sådant kaos. Det förekommer mer eller mindre öppen drogförsäljning på gatorna, men det har du inte på själva pendeltågsstationerna.

Minns du hur det fungerade när tunnelbanan ersattes med nattbussar?

Lennart Petersen skrev:När man ett tag ersatte nattrafiken med nattbussar blev erfarerenheten att det blev mycket stökigare med ordningsproblem så det var en anledning till att man återgick till nattrafik i tuben.


Uppenbarligen finns någon spårfaktor, och tryggheten är en viktig del av den!
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Stefan Widén » sön 22 dec, 2019 20:51

Enceladus skrev:
Uppenbarligen finns någon spårfaktor, och tryggheten är en viktig del av den!


Du har rätt i att med väl utbyggd och nyttjad spårtrafik blir det fler resande och ökad trygghet osv. Men.... begreppet "spårfaktorn" kommer från det jag och andra har beskrivit.

Det du gjort inlägg om kan säkert benämnas med något annat bra ord. Jag kommer inte på något just nu men kanske det finns någon som har ett på lut.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2595
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Diripsi » mån 23 dec, 2019 2:18

Odd skrev:Informationen i Google är en sammansättning av flera källor och bearbetning av dessa. Källorna är mer eller mindre tillförlitliga och skall nog därför ses som en indikation.

Och givetvis har SL själva tillgång till detaljerad statistik från ATR-systemet. Att man inte offentliggör den är inget annat än en ren skandal.
Diripsi
 
Inlägg: 282
Blev medlem: tor 16 maj, 2019 13:11

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Odd » mån 23 dec, 2019 10:36

Vi lägger nog olika innebörder i begreppet "skandal".
Jag brukar alltid värdera information efter vilka intressen den som avsänder budskapet företräder.
Användarvisningsbild
Odd
 
Inlägg: 4988
Blev medlem: ons 11 sep, 2002 22:03

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » mån 23 dec, 2019 18:16

Diripsi skrev:
Odd skrev:Informationen i Google är en sammansättning av flera källor och bearbetning av dessa. Källorna är mer eller mindre tillförlitliga och skall nog därför ses som en indikation.

Och givetvis har SL själva tillgång till detaljerad statistik från ATR-systemet. Att man inte offentliggör den är inget annat än en ren skandal.


Fordonens beläggning borde visas i realtid. För några år sedan lanserade SJ-ägda Stockholmståg sajten minpendel.se där tågens position, längd och beläggning kunde ses. Då gick det att planera sin resa. Sajten försvann dock när MTR tog över trafiken. Ersättaren pendelkoll.se är dessvärre inte likvärdig då den saknar information om både längd och beläggning.
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Lennart Petersen » mån 23 dec, 2019 20:27

Enceladus skrev:
Diripsi skrev:
Odd skrev:Informationen i Google är en sammansättning av flera källor och bearbetning av dessa. Källorna är mer eller mindre tillförlitliga och skall nog därför ses som en indikation.

Och givetvis har SL själva tillgång till detaljerad statistik från ATR-systemet. Att man inte offentliggör den är inget annat än en ren skandal.


Fordonens beläggning borde visas i realtid. För några år sedan lanserade SJ-ägda Stockholmståg sajten minpendel.se där tågens position, längd och beläggning kunde ses. Då gick det att planera sin resa. Sajten försvann dock när MTR tog över trafiken. Ersättaren pendelkoll.se är dessvärre inte likvärdig då den saknar information om både längd och beläggning.

Ja det var nog en användbar funktion, för varje tågdel visades med grön,gul eller röd färg hur beläggningen såg ut.
Och det lär finnas bevis för att folk rättar sig mer efter sådan info från rena fakta om det aktuella tåget än rent allmännt tjat om att ”det är mer plats i mitten av tåget” .
Lennart Petersen
 
Inlägg: 2327
Blev medlem: sön 21 aug, 2011 21:53

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Nils Carl Aspenberg » lör 04 jan, 2020 22:03

Man så skinnefaktoren ganske klart da man la ned sporvognslinje 3 i Trondheim. Det var en sporvognslinje som gikk i gatetrafikk. Likevel forsvant 1/3 av passasjerene, selv om det gikk like mange avganger med buss som tidligere. Men trafikksvikten gjorde sitt til at antall avganger måtte reduseres. Dette første til enda færre passasjerer og enda færre avganger. Etter noen år var en sporvogn hvert 6. minutt blitt til en buss hvert 45. minutt. Da klarte man å dekke linje 3 men eneste buss. Nå var linje 3 en kort linje, nærmest som en C-formet linje. Reduksjonen i antall avganger gjorde at mange begynte å gå eller sykle. På nye sporveier rundt i verden ser man det samme. En regulær omlegging fra buss til sporvogn gir 30-40 prosent flere passasjerer. Dersom man samtidig kjører på kortere tid, kjører flere avganger og gjør andre forbedringer, så kan gjerne trafikken bli mangedoblet. Det finnes eksempler fra Europa der trafikken på strekninger er blitt åttedoblet.
Användarvisningsbild
Nils Carl Aspenberg
 
Inlägg: 1862
Blev medlem: tis 02 mar, 2004 0:18
Ort: Oslo

Re: Hur viktig är spårfaktorn?

Inläggav Enceladus » lör 18 jan, 2020 11:35

Lars_L skrev:I övrigt menar jag att spårfaktorn inte finns.


Låt mig beskriva nattens resa från Vasagatan. Först blir jag erbjuden svarttaxi. Därefter droger. Sedan kommer en tredje person som erbjuder gratis skjuts vid köp av droger. Allt detta Inom loppet av knappt tio minuter. Det är ju helt ofattbart! Som grädde på moset finns det några högljudda gäng som bara hänger på gatan och inte har någon avsikt att använda kollektivtrafiken.

Det är som natt och dag att vänta på en nattbuss på Vasagatan och vänta på ett tåg under jorden. Oavsett turtäthet och restid kommer denna drogförsäljning och dessa gäng att skrämma iväg en stor del av resenärerna. En lösning är i och för sig att ta tunnelbanan till Gullmarsplan. Där brukar det vara tryggare.

Problemet är dock att den som kliver på vid Gullmarsplan riskerar att behöva stå i en halvtimme. Jag hade turen att åka med linje 794 från Vasagatan. Där var det gott om plats. Men vid Gullmarsplan kom bussen ikapp föregående linje 791 och det var ingen vacker syn. Det står folk i hela gångarna som det ofta blir.

(Hur är det ens möjligt att linje 794 lyckas komma ikapp linje 791? Taxibilar som blockerar hållplatserna och extremt tidskrävande resandeutbyten är väl möjliga orsaker.)

För den som bara använder tunnelbanan och dess matarbussar är det enkelt att förneka spårfaktorn. Det är den som faktiskt använder riktiga bussar som bäst vet hur viktig spårfaktorn är!
Enceladus
 
Inlägg: 5545
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Google [Bot] och 20 gäster