Årstaberg har - liksom alla andra stationer - två uppgifter. Dels är stationen en startpunkt för resenärer i dess upptagningsområde. Dels är stationen en målpunkt för resenärer från andra stationer. Vissa stationer är utpräglade startpunkter eller målpunkter. Årstaberg är både och.
Det finns ett väldigt bra sätt att mäta nyttan av en station: antal påstigande. Detta mått värderar startpunktsresenärer och målpunktsresenärer lika, vilket jag anser vara rimligt. Denna siffra måste dock ställas i relation till stationens läge. Ju mer centralt belägen en station är, desto fler passerar den. Därför är kraven högre för mer centralt belägna stationer.
Låt oss titta på ett exempel. Fagersjö behöver fler resenärer än Vega för att motiveras eftersom restiden förlängs för fler resenärer. Däremot behöver inte Fagersjö ha fler resenärer än alla bakomliggande stationer eftersom vissa stationer ligger långt över gränsen. Exempelvis är Spånga med sina 8 900 påstigande en välmotiverad station, trots att Jakobsberg har 11 300 påstigande.
Var ligger då gränsen för Årstaberg? Gränsen är förstås relativ. Om antalet resenärer fördubblas på samtliga stationer så måste ju gränsen också höjas, om än inte nödvändigtvis fördubblas. De fasta kostnaderna för byggandet och driften av en station skalar inte.
Låt oss därför jämföra Årstaberg med stationer som har ett liknande läge. Årstaberg har 11 800 påstigande. Sundbyberg har 12 700 påstigande. Solna har 18 600 påstigande. Vi ser att Årstaberg har ganska många resenärer, men kanske inte så många som kan förväntas av dess läge.
Pendeltågssystemet är emellertid inte symmetriskt. Den norra grenpunkten (Odenplan) ligger mycket mer centralt än den södra grenpunkten (Älvsjö). Eftersom Årstaberg och Älvsjö har mycket mer trafik än motsvarande stationer norr om stan måste kraven rimligen vara högre för dessa två stationer.
Älvsjö har 17 300 påstigande. Spånga har 8 900 påstigande. Ulriksdal har 3 900 påstigande. Älvsjö uppfyller helt klart kraven för sitt läge. Visserligen beror detta delvis på att Ulriksdal har så få resenärer, men marginalerna är trots allt stora. Förhoppningsvis får Ulriksdal fler resenärer i framtiden. Annars är ju stationen ganska tveksam. Som bekant ville signaturen "Inge" lägga ner den!
Årstaberg ligger betydligt bättre till än Ulriksdal, men har påfallande få resenärer jämfört med Solna, Sundbyberg och Älvsjö. Jag skulle ändå säga att Årstaberg har tillräckligt många resenärer för att motiveras. Däremot måste antalet resenärer öka i takt med att resandet ökar i hela systemet - speciellt med tanke på att Årstaberg redan ligger på gränsen.
Hur ser då framtiden ut för Årstaberg? Historiskt sett har Årstaberg varit en något större målpunkt än startpunkt. Enligt detaljerad statistik i "
den stora pendeltågsutredningen" från år 2015 är belastningen högst på sträckan mellan Älvsjö och Årstaberg på båda linjerna - i alla fall på de högst belastade tågen på respektive linje.
Detta kan dock komma att ändras. Det byggs många bostäder i Årstabergs upptagningsområde. Dessutom har Årstaberg ett väldigt stort upptagningsområde. Om pendeltågens attraktivitet ökar gentemot tunnelbanan så finns det en enorm mängd resenärer som kan förflyttas. Resandet från Årstaberg kommer att öka kraftigt.
Samma sak kan emellertid inte sägas med lika stor säkerhet om resandet till Årstaberg. Tunnelbanan mellan Fridhemsplan och Älvsjö innebär att Tvärbanan förlorar i betydelse. Däremot kan Årstaberg - beroende på hur lång bytestiden blir jämfört med Älvsjö - bli den nya genvägen till Fridhemsplan. Om Spårväg Syd förlängs till Globen så tappar Tvärbanan ytterligare i betydelse. Enligt
RUFS 2050 (se sidan 76) får Spårväg Syd faktiskt högre belastning än Tvärbanan!
Men vi har ju bestämt att startpunktsresenärer och målpunktsresenärer ska värderas lika. Bara det byggs tillräckligt mycket i upptagningsområdet så kan stationen motiveras även i fortsättningen. Årstaborna får helt enkelt acceptera ännu mer förtätning - dock inte nödvändigtvis i Årstaskogen.