Tunnelbanans unika status

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Lars_L » sön 26 apr, 2020 9:16

Enceladus skrev:Operatörerna har inga incitament att förbättra nattrafiken. Dels görs det inga kundundersökningar nattetid. På sin höjd smittar missnöjet av sig i pendeltågstrafiken, vilket bussoperatörerna inte behöver bry sig om. Dels gör Trafikförvaltningen inga uppföljningar av avtalen. Operatörerna kan göra lite vad de vill.

Nattbuss 791 mot Södertälje tillhör trafikområdet Huddinge/Botkyrka/Söderort som precis står inför en ny upphandling. Den befintliga operatören, d.v.s. Keolis, har minst sagt nonchalerat nattrafiken. Ett annat exempel är nattbuss 795 som enligt avtalet ska ha passning till pendeltågen men som Keolis ger blanka fan i. Förhoppningsvis blir den nya operatören bättre. Bland annat Nobina är ganska bra på nattrafik. Nobina trafikerar nattbuss 591 som har högre turtäthet med betydligt färre resenärer.

Men högre turtäthet löser bara ett av många problem. Restiden är fortfarande dålig och täckningen är usel. Tunnelbanan och dess matarbussar har mycket bättre täckning än de nattbussar som ersätter pendeltågen. Deth är bara ett fåtal av pendeltågens matarbussar som ersätts när pendeltågen slutar gå. Samtidigt går i princip alla av tunnelbanans tyngre matarbussar på helgnätter (t.ex. 117, 119, 133, 134, 142, 144, 147, 160, 165, 188, 422, 515, 610, 828). Det är väldigt svårt att få ett fungerande trafikupplägg utan själva stommen i trafiken.


Att bussbolagen inte har några incitament att förbättra trafiken för resenärerna håller jag med om. Däremot kan man inte försämra hur mycket som helst förstås. Nattrafiken kan ju ändå ge skäl till många klagomål och det mäts ju ändå i månadsrapporterna - även om det inte specificeras. Det finns förstås inte på kartan att göra någon passning till något om inte Trafikförvaltningen kräver det. Så hade ju exempelvis 639 mot Stockholm anpassning från 677 vid Rimbo när Keolis körde. Sedan krävde inte Trafikförvaltningen det i avtalet med Nobina, varvid förstås kopplingen togs bort. Men man kan inte anklaga bolagen för att Trafikförvaltningen inte tycker man behöver ha en passning. Sedan måste man förstås alltid göra en värdering om det är en rimlig kostnad att ta.

Det stämmer däremot inte att man inte gör någon uppföljning. Det gör man förstås. Det handlar snarare om hur man gör uppföljningen. Där finns en hel del mer att önska. I grunden handlar det ju dock om hur man formulerar avtalen och vilket ansvar entreprenörerna ska ha att bestämma över själva. Samtidigt - ju mer detaljerade krav, ju dyrare blir förstås också driften av trafiken. Sedan menar jag väl att man ofta är för snäll gentemot entreprenörer där man alltför länge accepterar bortförklaringar i brister i trafiken.

Sedan skulle jag nog säga att pendeltågens nattersättning ligger på ungefär samma nivå som för tunnelbanans. Ser inte någon större skillnad. En del av linjerna som du här kopplar till tunnelbanan, fungerar ju också gentemot pendeltågstrafiken och har förstås på natten en mer dubbel funktion och fungerar då även som ersättning för pendeltågstrafiken.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » sön 26 apr, 2020 11:39

Lars_L skrev:Att bussbolagen inte har några incitament att förbättra trafiken för resenärerna håller jag med om. Däremot kan man inte försämra hur mycket som helst förstås. Nattrafiken kan ju ändå ge skäl till många klagomål och det mäts ju ändå i månadsrapporterna - även om det inte specificeras. Det finns förstås inte på kartan att göra någon passning till något om inte Trafikförvaltningen kräver det. Så hade ju exempelvis 639 mot Stockholm anpassning från 677 vid Rimbo när Keolis körde. Sedan krävde inte Trafikförvaltningen det i avtalet med Nobina, varvid förstås kopplingen togs bort. Men man kan inte anklaga bolagen för att Trafikförvaltningen inte tycker man behöver ha en passning. Sedan måste man förstås alltid göra en värdering om det är en rimlig kostnad att ta.

Det stämmer däremot inte att man inte gör någon uppföljning. Det gör man förstås. Det handlar snarare om hur man gör uppföljningen. Där finns en hel del mer att önska. I grunden handlar det ju dock om hur man formulerar avtalen och vilket ansvar entreprenörerna ska ha att bestämma över själva. Samtidigt - ju mer detaljerade krav, ju dyrare blir förstås också driften av trafiken. Sedan menar jag väl att man ofta är för snäll gentemot entreprenörer där man alltför länge accepterar bortförklaringar i brister i trafiken.


Just vid den tiden när linje 795 saknar passning i Tumba är väl då behovet av passning är som störst? Enligt "den stora pendeltågsutredningen" har Tumba jättemånga påstigande på det första tåget (se sidan 330) - mer än vad vissa avgångar har totalt! En del av resandeunderlaget kommer säkert från linje 795. Det är uruselt att varken Keolis eller Trafikförvaltningen är mån om dessa arbetspendlare. De har ju ändå inget val eftersom det är för långt att cykla och de inte har råd med bil...

Lars_L skrev:Sedan skulle jag nog säga att pendeltågens nattersättning ligger på ungefär samma nivå som för tunnelbanans. Ser inte någon större skillnad. En del av linjerna som du här kopplar till tunnelbanan, fungerar ju också gentemot pendeltågstrafiken och har förstås på natten en mer dubbel funktion och fungerar då även som ersättning för pendeltågstrafiken.


Vilka tunnelbanestationer har ingen nattrafik alls? :roll:

Det stämmer inte heller att nattrafiken ligger på ungefär samma nivå. Exempelvis är det i princip gångavstånd till hela linje 147, medan det knappast är det till Riksten. Ändå är det linje 147 och inte Riksten som har nattrafik. Sedan är det en väldigt stor skillnad i restid och kapacitet mellan tunnelbanans och pendeltågens nattersättningar...
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav /jes » sön 26 apr, 2020 16:14

Diskussionen om nattrafiken och tunnelbanan är kanske helt överflödig. Vi befinner oss i ett helt annat läge med tanke på corona-pandemin.

Allt vad heter planering och budget inom kollektivtrafik och inte minst sjukvård har gått helt åt h-e.

Det kommer inte att handla om utökning av trafik, frågan är hur mycket nerskärningar det kommer att bli. De gigantiska underskott som uppkommer i Region Stockholm under år 2020 kan (eller vill) förmodligen inte staten täcka fullt ut utan det blir säkert skattehöjningar och besparingar.

Nattrafiken i tunnelbanan har dragits in förut, kanske läge för det igen? Pendeltåg …

Restaurangbranschen kommer att resa sig ur askan, frågan är bara när och i vilken utsträckning.

Tyvärr, tyvärr - den här diskussionen om utökad nattrafik är helt överflödig och hypotetisk. Starta en ny tråd istället om vilka nedskärningar som väntar. Alla avtal kan omförhandlas.
Användarvisningsbild
/jes
 
Inlägg: 473
Blev medlem: ons 09 okt, 2002 11:33

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » sön 26 apr, 2020 18:17

/jes skrev:Diskussionen om nattrafiken och tunnelbanan är kanske helt överflödig. Vi befinner oss i ett helt annat läge med tanke på corona-pandemin.

Allt vad heter planering och budget inom kollektivtrafik och inte minst sjukvård har gått helt åt h-e.

Det kommer inte att handla om utökning av trafik, frågan är hur mycket nerskärningar det kommer att bli. De gigantiska underskott som uppkommer i Region Stockholm under år 2020 kan (eller vill) förmodligen inte staten täcka fullt ut utan det blir säkert skattehöjningar och besparingar.

Nattrafiken i tunnelbanan har dragits in förut, kanske läge för det igen? Pendeltåg …

Restaurangbranschen kommer att resa sig ur askan, frågan är bara när och i vilken utsträckning.

Tyvärr, tyvärr - den här diskussionen om utökad nattrafik är helt överflödig och hypotetisk. Starta en ny tråd istället om vilka nedskärningar som väntar. Alla avtal kan omförhandlas.


Delar av trafiken kan utökas även om hela trafiken minskar. Det planeras som sagt för ett försök med två nya pendelbåtslinjer som kostar 210 miljoner kronor. Kostnaden för utökad nattrafik kan betraktas som avrundningspengar. För bara fyra år sedan gjordes det stora nedskärningar i trafiken, och trots det utökades turutbudet på några linjer! Skribenten kanske inte har varit med så länge?

Tunnelbanans unika status handlar emellertid ej allena om den utmärkta nattrafiken på helger. Det är det generösa minimiutbudet som är unikt, d.v.s. minst 10-minuterstrafik under mellantrafiken (inklusive helgkvällar), minst 15-minuterstrafik under lågtrafiken (inklusive helgmorgnar och tidiga helgnätter), långt trafikdygn på vardagar och nattrafik på helger. Det går inte att utifrån efterfrågan motivera varför bara tunnelbanan har detta minimiutbud. Jämför exempelvis beläggningen på Södertäljelinjen och blå linjen klockan 1 på en helg...
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Lars_L » mån 27 apr, 2020 5:23

Enceladus skrev:
Delar av trafiken kan utökas även om hela trafiken minskar. Det planeras som sagt för ett försök med två nya pendelbåtslinjer som kostar 210 miljoner kronor. Kostnaden för utökad nattrafik kan betraktas som avrundningspengar. För bara fyra år sedan gjordes det stora nedskärningar i trafiken, och trots det utökades turutbudet på några linjer! Skribenten kanske inte har varit med så länge?

Tunnelbanans unika status handlar emellertid ej allena om den utmärkta nattrafiken på helger. Det är det generösa minimiutbudet som är unikt, d.v.s. minst 10-minuterstrafik under mellantrafiken (inklusive helgkvällar), minst 15-minuterstrafik under lågtrafiken (inklusive helgmorgnar och tidiga helgnätter), långt trafikdygn på vardagar och nattrafik på helger. Det går inte att utifrån efterfrågan motivera varför bara tunnelbanan har detta minimiutbud. Jämför exempelvis beläggningen på Södertäljelinjen och blå linjen klockan 1 på en helg...


Men allt beror ju hur mycket man ska spara. Nu är det lite tidigt kanske att dra de slutsatserna. Avgörande blir ju egentligen hur mycket skatteintäkterna minskar och hur mycket man är beredd att höja månadskortet. Blir det lågkonjunktur kommer ju dock nattlivet också minska rejält eftersom folk inte kommer ha några pengar att festa för.

Men i princip kommer man behöva vända på alla stenar. Ifall man totalt behöver spara in 15-20 procent på driftkostnader (i bästa fall), har det ju inte så stor betydelse att nattrafiken inte kostar så mycket. All trafik som kan bedrivas till en lägre kostnad kommer man vara tvungen att titta på. Budgeten måste ju gå ihop. Något annat alternativ finns inte. Så länge folk i normalfallet kommer på tågen (bussarna) lär det heller knappast bli fråga om någon utökad trafik. Eftersom de fasta kostnaderna är så höga, får man nog vara glad för den kollektivtrafik som alls kan bedrivas utanför högtrafik. Men allt beror ju förstås också på hur mycket man vågar höja priserna för periodkort. Höjer man dem istället med 40-50 procent, så kan man klara sig rätt bra. Frågan är väl tyvärr bara om det är politiskt möjligt. Men det vore ju ändå den bästa vägen för att i alla fall säkra något av nattrafiken.

Även om det inte rör driftsbudgeten, kan man kanske rädda kvar något också genom att stoppa en del av den pågående spårutbyggnaden
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » mån 27 apr, 2020 9:42

Lars_L skrev:Men allt beror ju hur mycket man ska spara. Nu är det lite tidigt kanske att dra de slutsatserna. Avgörande blir ju egentligen hur mycket skatteintäkterna minskar och hur mycket man är beredd att höja månadskortet. Blir det lågkonjunktur kommer ju dock nattlivet också minska rejält eftersom folk inte kommer ha några pengar att festa för.

Men i princip kommer man behöva vända på alla stenar. Ifall man totalt behöver spara in 15-20 procent på driftkostnader (i bästa fall), har det ju inte så stor betydelse att nattrafiken inte kostar så mycket. All trafik som kan bedrivas till en lägre kostnad kommer man vara tvungen att titta på. Budgeten måste ju gå ihop. Något annat alternativ finns inte. Så länge folk i normalfallet kommer på tågen (bussarna) lär det heller knappast bli fråga om någon utökad trafik. Eftersom de fasta kostnaderna är så höga, får man nog vara glad för den kollektivtrafik som alls kan bedrivas utanför högtrafik. Men allt beror ju förstås också på hur mycket man vågar höja priserna för periodkort. Höjer man dem istället med 40-50 procent, så kan man klara sig rätt bra. Frågan är väl tyvärr bara om det är politiskt möjligt. Men det vore ju ändå den bästa vägen för att i alla fall säkra något av nattrafiken.

Även om det inte rör driftsbudgeten, kan man kanske rädda kvar något också genom att stoppa en del av den pågående spårutbyggnaden


Det här med att få plats på fordonen kompliceras väldigt mycket av spårfaktorn och andra faktorer som restid. Jag uppskattar att minst hälften av resenärerna försvinner när pendeltågen ersätts med nattbussar. På samma sätt skulle passagerarmängden troligen halveras om tunnelbanans nattrafik ersattes med nattbussar.

Å ena sidan kan tunnelbanans nattrafik inte ersättas med nattbussar eftersom beläggningen är bra och tunnelbana är billigare än buss vid hög beläggning. Å andra sidan kan tunnelbanans nattrafik ersättas med nattbussar eftersom resandet skulle krascha med nattbussar. Hur ska en sådan situation värderas?

Frågan bottnar ytterst i om befintlig eller utökad trafik ska prioriteras. Exempelvis har väl nattlig pendeltågstrafik större samhällsnytta än majoriteten av alla direktbussar, men befintlig trafik värderas ju mycket högre hos Trafikförvaltningen. Detta är ju typiskt för konservativ politik. Hur lämpligt är det att motverka förändringar i Nordens mest dynamiska region?

Det bästa med den här situationen är att regionen äntligen kan få ett majoritetsskifte...
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Lars_L » mån 27 apr, 2020 19:03

Enceladus skrev:
Det här med att få plats på fordonen kompliceras väldigt mycket av spårfaktorn och andra faktorer som restid. Jag uppskattar att minst hälften av resenärerna försvinner när pendeltågen ersätts med nattbussar. På samma sätt skulle passagerarmängden troligen halveras om tunnelbanans nattrafik ersattes med nattbussar.

Å ena sidan kan tunnelbanans nattrafik inte ersättas med nattbussar eftersom beläggningen är bra och tunnelbana är billigare än buss vid hög beläggning. Å andra sidan kan tunnelbanans nattrafik ersättas med nattbussar eftersom resandet skulle krascha med nattbussar. Hur ska en sådan situation värderas?

Frågan bottnar ytterst i om befintlig eller utökad trafik ska prioriteras. Exempelvis har väl nattlig pendeltågstrafik större samhällsnytta än majoriteten av alla direktbussar, men befintlig trafik värderas ju mycket högre hos Trafikförvaltningen. Detta är ju typiskt för konservativ politik. Hur lämpligt är det att motverka förändringar i Nordens mest dynamiska region?

Det bästa med den här situationen är att regionen äntligen kan få ett majoritetsskifte...


Spårfaktorn är ju inte så relevant så länge nattbussarna inte har samma restid som spårbunden trafik. Men visst, ökar restiden, kommer resandet minska. Troligen är också nattbussar mindre kända. Fast det är ju egentligen kanske inte något problem i och för sig att färre åker kollektivt på natten. Kan ju vara bra för taxinäringen nu när den går på knäna. Men har man inte pengar får man ju göra vad man kan. Sedan behöver man ju inte stänga tunnelbanan klockan 23 - man kan ju köra till klockan 2 exempelvis. Nu är ju inte detta något jag tycker det är bra - föredrar ju att man höjer biljettpriserna. Ingen et ju inte heller hur det kommer se ut och vilka ramar som kommer finnas.

Jo tunnelbana är billigare vid hög beläggning, men du får ju också koppla det till antalet avgångar per timme, eftersom det är så mycket fasta kostnader. Personalmässigt är ju förarna i tunnelbanan en minimal kostnad om man jämför med att det behövs drygt 100 spärrvakter även på natten.

Det är väl inte konservatism. Men visst skulle vänstern och framförallt sossarna vinna nästa val så lär man ju hellre dra ner hårt på trafiken än att höja priset på busskortet. De direktbussar som finns motiveras ju av trängsel. Så det är ju inte riktigt så enkelt som du vill göra gällande. Nu är det ju nästan inte kvar några direktbussar längre heller. Så det ger inte så mycket pengar. Det finns ju dock en hel del högtrafiklinjer man kan dra in. Det är ju dock inte helt enkelt då man samtidigt kan behöva öka turtätheten på andra linjer.

Men det är klart - om det blir en mer påtaglig lågkonjunktur, så kommer ju också resandet minska i högtrafik - vilket ju därmed också möjliggör att man drar in en del avgångar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » mån 27 apr, 2020 22:31

Lars_L skrev:Spårfaktorn är ju inte så relevant så länge nattbussarna inte har samma restid som spårbunden trafik. Men visst, ökar restiden, kommer resandet minska. Troligen är också nattbussar mindre kända. Fast det är ju egentligen kanske inte något problem i och för sig att färre åker kollektivt på natten. Kan ju vara bra för taxinäringen nu när den går på knäna. Men har man inte pengar får man ju göra vad man kan. Sedan behöver man ju inte stänga tunnelbanan klockan 23 - man kan ju köra till klockan 2 exempelvis. Nu är ju inte detta något jag tycker det är bra - föredrar ju att man höjer biljettpriserna. Ingen et ju inte heller hur det kommer se ut och vilka ramar som kommer finnas.

Jo tunnelbana är billigare vid hög beläggning, men du får ju också koppla det till antalet avgångar per timme, eftersom det är så mycket fasta kostnader. Personalmässigt är ju förarna i tunnelbanan en minimal kostnad om man jämför med att det behövs drygt 100 spärrvakter även på natten.

Det är väl inte konservatism. Men visst skulle vänstern och framförallt sossarna vinna nästa val så lär man ju hellre dra ner hårt på trafiken än att höja priset på busskortet. De direktbussar som finns motiveras ju av trängsel. Så det är ju inte riktigt så enkelt som du vill göra gällande. Nu är det ju nästan inte kvar några direktbussar längre heller. Så det ger inte så mycket pengar. Det finns ju dock en hel del högtrafiklinjer man kan dra in. Det är ju dock inte helt enkelt då man samtidigt kan behöva öka turtätheten på andra linjer.

Men det är klart - om det blir en mer påtaglig lågkonjunktur, så kommer ju också resandet minska i högtrafik - vilket ju därmed också möjliggör att man drar in en del avgångar.


Det är ju en del av spårfaktorn att spårtrafik är mer känd än busstrafik. Det är dock naivt att tro att den seriösa taxinäringen skulle gynnas av en försämrad spårtrafik. Huvudalternativet till kollektivtrafiken för den här typen av resor är svarttaxi. Bleve det nödvändigt med svarttaxi eftersom många inte kan tänka sig att åka nattbuss skulle flera krogar dessutom behöva stänga ner. Det är kanske inte så smart att dra in på trafik som är en förutsättning för ett stort antal arbetstillfällen mitt i en lågkonjunktur...

Jag är ganska säker på att pendeltågstrafiken hade varit bättre än idag med ett socialdemokratiskt styre. Det hade i varje fall varit 10-minuterstrafik och nattrafik. Det må vara att priset på busskortet hade varit lägre på bekostnad av den groteskt dyra båttrafiken, men för flertalet resenärer hade kollektivtrafiken ändå varit bättre. Alliansens prishöjningar har ju inte direkt resulterat i en bättre standard. Det är fler resenärer per avgång än på länge. Den groteskt dyra båttrafiken har inte särskilt många glädje av.

Det finns väldigt många direktbussar som kan dras in utan att möjligheten att åka kollektivt försvinner. Förvisso ökar restiden utan dessa direktbussar, men det verkar du inte ha något emot i nattrafiken (bortsett från tunnelbanan då). Dessvärre finns som sagt risken att trängseln i så fall blir problematisk i resterande trafik. Här är några bussar som egentligen inte är kritiska:

City: 411C, 443C, 445C, 446C, 480C, 565X, 809C, 812C, 813C, 815C, 818C
Medborgarplatsen: 423, 442X, 446, 449
Fridhemsplan: 151, 153, 726, 743, 745
Gullmarsplan: 164, 168, 809, 861, 862, 869
Liljeholmen: 748, 749

I samtliga fall finns det alternativa resvägar som inte tar extremt mycket längre tid. Dessa direktbussars restidsvinster är oväsentliga om dagens nattbussar anses ha en rimlig restid.
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Lars_L » tis 28 apr, 2020 6:34

Enceladus skrev:
Det är ju en del av spårfaktorn att spårtrafik är mer känd än busstrafik. Det är dock naivt att tro att den seriösa taxinäringen skulle gynnas av en försämrad spårtrafik. Huvudalternativet till kollektivtrafiken för den här typen av resor är svarttaxi. Bleve det nödvändigt med svarttaxi eftersom många inte kan tänka sig att åka nattbuss skulle flera krogar dessutom behöva stänga ner. Det är kanske inte så smart att dra in på trafik som är en förutsättning för ett stort antal arbetstillfällen mitt i en lågkonjunktur...

Jag är ganska säker på att pendeltågstrafiken hade varit bättre än idag med ett socialdemokratiskt styre. Det hade i varje fall varit 10-minuterstrafik och nattrafik. Det må vara att priset på busskortet hade varit lägre på bekostnad av den groteskt dyra båttrafiken, men för flertalet resenärer hade kollektivtrafiken ändå varit bättre. Alliansens prishöjningar har ju inte direkt resulterat i en bättre standard. Det är fler resenärer per avgång än på länge. Den groteskt dyra båttrafiken har inte särskilt många glädje av.

Det finns väldigt många direktbussar som kan dras in utan att möjligheten att åka kollektivt försvinner. Förvisso ökar restiden utan dessa direktbussar, men det verkar du inte ha något emot i nattrafiken (bortsett från tunnelbanan då). Dessvärre finns som sagt risken att trängseln i så fall blir problematisk i resterande trafik. Här är några bussar som egentligen inte är kritiska:

City: 411C, 443C, 445C, 446C, 480C, 565X, 809C, 812C, 813C, 815C, 818C
Medborgarplatsen: 423, 442X, 446, 449
Fridhemsplan: 151, 153, 726, 743, 745
Gullmarsplan: 164, 168, 809, 861, 862, 869
Liljeholmen: 748, 749

I samtliga fall finns det alternativa resvägar som inte tar extremt mycket längre tid. Dessa direktbussars restidsvinster är oväsentliga om dagens nattbussar anses ha en rimlig restid.


Fast vi har ju kritiserat din användning av spårfaktorn för nattrafik tidigare. Varför inte bara acceptera kritiken. Du kan ju som sagt inte jämföra när båda alternativen finns och inte är likvärdiga.

Jag tycker det brukar skriva att du inte vill ha tiominuterstrafik på pendeltågen. Dessutom var ju sossarna med på förslaget med kvartstrafik när det togs. Att man sedan lite opportunistiskt föreslog det när det framkom lite kritik - ger inte någon vidare bra grund för att se deras långsiktiga strategi. Jag har inte sett att de avsatt några pengar för nattrafik på pendeltågen i deras alternativa budget, men jag kan ha missat något.

När det gäller din lista på direktbussar, så är det ju ganska få som är direktbussar i den bemärkelse vi talar om. Huvudsaken finns de ju för att bussterminalen vid Slussen och Gullmarsplan inte räcker till. För Nacka/Värmdö och Tyresö är ju direktbussarna också ett effektivt sätt att bedriva trafiken i högtrafik. Men visst 565X och 809C kan man ju diskutera. Den senare handlar ju dock om att folk verkligen väljer att åka till Handen istället och ta pendeln. Väljer man istället att åka 807 blir det ju bara än dyrare.

Men visst - linjerna till Fridhemsplan skulle man väl kunna skrota vid en ekonomisk kris. Likaså i alla fall 749. 748 kan kortas till Fittja, men kan förstås också tas bort. 164 har ju upptagningsområden som inte nås av 160. Ska man lägga ned den kan man lika gärna lägga ned 160 också och hänvisa till Tvärbanan. Men det är ju knappast rimligt.

Det finns ju förstås mycket trafik man kan effektivisera - men för Nacka/Värmdö och Tyresö måste man tänka lite smart. Där är ju direktlinjerna just ett sätt för att bedriva trafiken mer effektivt och måste ju idag avlasta terminalerna lite genom att gå in till stan. Ska man effektivisera på Nacka/Värmdö handlar det snarare om att dra in andra saker om man vill spara pengar. Man har väldigt mycket dubbeltrafik där som kostar i onödan, men som ger något färre bussbyten i vissa fall.

Jämför man med andra länder (här är väl som sagt Nacka/Värmdö och Tyresö rätt speciella områden) har ju SL väldigt många linjer som bara går i högtraifk. I vissa fall är det bra om restiden blir kortare och man har bra underlag. Då blir det billigare än att inte ha den trafiken. Men det är ju också så att man har ganska många linjer med ganska dålig beläggning som trafikerar i högtrafik. Stomlinjetanken är ju rätt bra i det avseendet och det är ju lite synd att inte SL kan se hur det konceptet kanske kan utvecklas på fler ställen, istället för att vara så fokuserad på att stomlinjer ska vara lösningar som tar tio år att ta fram, och helst ska kosta hundratusentals kronor i utredningskostnader.

Men tanken, att istället för att ha många linjer med närliggande linjesträckningar ha färre som i gengäld kan ha lite bättre turtäthet är alltid effektivare, även om det kan ge något extra bussbyte ibland. Problemet med flera linjer är ju att turtätheten sällan kan samordnas (gör man det - så kan man förstås lika gärna ha olika linjenummer). Vilket gör att man måste köra onödigt tät trafik med ojämn beläggning på avgångarna.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » tis 28 apr, 2020 8:36

Lars_L skrev:Fast vi har ju kritiserat din användning av spårfaktorn för nattrafik tidigare. Varför inte bara acceptera kritiken. Du kan ju som sagt inte jämföra när båda alternativen finns och inte är likvärdiga.

Jag tycker det brukar skriva att du inte vill ha tiominuterstrafik på pendeltågen. Dessutom var ju sossarna med på förslaget med kvartstrafik när det togs. Att man sedan lite opportunistiskt föreslog det när det framkom lite kritik - ger inte någon vidare bra grund för att se deras långsiktiga strategi. Jag har inte sett att de avsatt några pengar för nattrafik på pendeltågen i deras alternativa budget, men jag kan ha missat något.

När det gäller din lista på direktbussar, så är det ju ganska få som är direktbussar i den bemärkelse vi talar om. Huvudsaken finns de ju för att bussterminalen vid Slussen och Gullmarsplan inte räcker till. För Nacka/Värmdö och Tyresö är ju direktbussarna också ett effektivt sätt att bedriva trafiken i högtrafik. Men visst 565X och 809C kan man ju diskutera. Den senare handlar ju dock om att folk verkligen väljer att åka till Handen istället och ta pendeln. Väljer man istället att åka 807 blir det ju bara än dyrare.

Men visst - linjerna till Fridhemsplan skulle man väl kunna skrota vid en ekonomisk kris. Likaså i alla fall 749. 748 kan kortas till Fittja, men kan förstås också tas bort. 164 har ju upptagningsområden som inte nås av 160. Ska man lägga ned den kan man lika gärna lägga ned 160 också och hänvisa till Tvärbanan. Men det är ju knappast rimligt.

Det finns ju förstås mycket trafik man kan effektivisera - men för Nacka/Värmdö och Tyresö måste man tänka lite smart. Där är ju direktlinjerna just ett sätt för att bedriva trafiken mer effektivt och måste ju idag avlasta terminalerna lite genom att gå in till stan. Ska man effektivisera på Nacka/Värmdö handlar det snarare om att dra in andra saker om man vill spara pengar. Man har väldigt mycket dubbeltrafik där som kostar i onödan, men som ger något färre bussbyten i vissa fall.

Jämför man med andra länder (här är väl som sagt Nacka/Värmdö och Tyresö rätt speciella områden) har ju SL väldigt många linjer som bara går i högtraifk. I vissa fall är det bra om restiden blir kortare och man har bra underlag. Då blir det billigare än att inte ha den trafiken. Men det är ju också så att man har ganska många linjer med ganska dålig beläggning som trafikerar i högtrafik. Stomlinjetanken är ju rätt bra i det avseendet och det är ju lite synd att inte SL kan se hur det konceptet kanske kan utvecklas på fler ställen, istället för att vara så fokuserad på att stomlinjer ska vara lösningar som tar tio år att ta fram, och helst ska kosta hundratusentals kronor i utredningskostnader.

Men tanken, att istället för att ha många linjer med närliggande linjesträckningar ha färre som i gengäld kan ha lite bättre turtäthet är alltid effektivare, även om det kan ge något extra bussbyte ibland. Problemet med flera linjer är ju att turtätheten sällan kan samordnas (gör man det - så kan man förstås lika gärna ha olika linjenummer). Vilket gör att man måste köra onödigt tät trafik med ojämn beläggning på avgångarna.


Jag tycker att signaturen "Magnus Ahltorp" beskrev spårfaktorn på ett träffande sätt i tråden där detta diskuterades:

Magnus Ahltorp skrev:Men vad spelar det för roll om den kan uppnås utan att lägga spår om det enda sättet den uppnås i praktiken är genom att lägga spår?


Du skriver att bortfallet beror på längre restid och sämre kännedom, men bussar kommer i praktiken alltid att ha längre restid och sämre kännedom. I så fall kan en jämförelse aldrig göras.

Jag har vid upprepade tillfällen konstaterat att både 7,5-minuterstrafik och 10-minuterstrafik är betydligt bättre än dagens trafikupplägg. Sedan har jag ofta förespråkat just 7,5-minuterstrafik, men egentligen är båda trafikuppläggen rimliga. Det behövs inga extra pengar för nattrafik på pendeltågen. Den kan finansieras genom nedskärningar i båttrafiken. Då räcker pengarna inte bara till nattrafik på helger, utan alla dagar och i alla trafikslag där det är möjligt!

Vilka upptagningsområden har linje 164 som inte nås av Tvärbanan eller linjerna 144 och 160? Sköntorp ligger bara 200 meter från Årstaskolan. Linje 748 behövs givetvis mellan Södertälje och Fittja. När det gäller Citylinjerna så är ju körtiden dit ganska lång. Ur ett ekonomiskt perspektiv skulle det alltså vara effektivare att istället mata till andra förortsstationer. Linjerna motiveras väl med förkortad upplevd restid, d.v.s. färre byten?
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » ons 29 apr, 2020 9:38

/jes skrev:De gigantiska underskott som uppkommer i Region Stockholm under år 2020 kan (eller vill) förmodligen inte staten täcka fullt ut utan det blir säkert skattehöjningar och besparingar.


MP kräver miljardstöd till kollektivtrafiken

Vi får väl se hur det blir med den saken. Såväl Norge som Danmark har infört riktade stödåtgärder till kollektivtrafiken. MP:s överlevnad kan hänga på detta.

Lars_L skrev:Höjer man dem istället med 40-50 procent, så kan man klara sig rätt bra. Frågan är väl tyvärr bara om det är politiskt möjligt. Men det vore ju ändå den bästa vägen för att i alla fall säkra något av nattrafiken.


En så pass radikal prishöjning skulle inte accepteras utan några förbättringar i trafiken, t.ex. sittplatsstandard på längre resor utanför rusningen. Problemet är dock att Tamsons tycks vara helt ointresserad av nattrafiken, och det är just där den värsta* trängseln finns...

*Med undantag för pendeltågstrafiken från Uppsala där restiden som ståplatsresenärer är hela 53 minuter (Uppsala-Odenplan).
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Lars_L » tor 30 apr, 2020 6:06

Enceladus skrev:
/jes skrev:De gigantiska underskott som uppkommer i Region Stockholm under år 2020 kan (eller vill) förmodligen inte staten täcka fullt ut utan det blir säkert skattehöjningar och besparingar.


MP kräver miljardstöd till kollektivtrafiken

Vi får väl se hur det blir med den saken. Såväl Norge som Danmark har infört riktade stödåtgärder till kollektivtrafiken. MP:s överlevnad kan hänga på detta.


Jag är nog inte så orolig för att man inte på något sätt får ordning på årets kostnader genom bidrag och vem vet - kanske räcker det till viss del även för 2020. Men staten har ju inte heller någon skattkista att tömma. Statens intäkter kommer ju också minska än mer drastiskt än vad som blir fallet för kommuner och regioner (om vi inte får massarbetslöshet).

Nu kan nog Stockholm klara sig relativt bra just utifrån att man inte har alternativ till kollektivtrafiken på samma sätt som i en mindre stad. Även om man inte jobbar behöver man nästan ett 30-dagarskort.

Problemet är ju att om man tar bort en miljard i bidragsdelen för att klara regionens ekonomi (och där kan man ju också behöva ha pengar reserverade för att klara en andra eller tredje våg av pandemin, så blir det ganska stor effekt på periodkorten, eftersom det är där subventionen i huvudsak finns.

Bidraget från regionen ligger väl på ca 9 miljarder för 2020 (räknar upp från fakta om sl 2018) Periodkorten står väl då för omkring 6.2 miljarder av intäkterna. Måste man ta in 1 miljard mer på biljettintäkterna, så innebär det väl en prisökning på ca 17 procent. Men det beror ju då på hur mycket man måste minska bidragsdelen, hur mycket mindre man får in i biljettintäkter och hur mycket man kan spara på trafiken.

Problemet med spårbunden trafik är ju just att man har kvar ganska mycket av de fasta kostnaderna även när man drar ner trafiken. Det finns ju reglerat hur mycket man får dra ner trafiken, utan att behöva göra omförhandling av priset. Så 20 procent brukar vara en maxgräns. I många bussavtal kan man ju inte dra ner på trafiken utifrån detta (eftersom man inte minskar kostnaderna).

Sedan finns det ju smarta sätt att spara i tunnelbanan som man väl visade förra gången när S inte ville acceptera biljettprishöjningen. Exempelvis då att stänga sekundärutgångar (vad jag förstår räcker det med att stänga av rulltrapporna som tydligen är en otrolig säkerhetsrisk just i tunnelbanan). Att ta bort informationsvärdar kan ju också vara ett effektivt sätt att spara på som inte drabbar trafiken.

Men än så länge vet vi ju inte hur det här utvecklar sig. Kanske klarar de bidrag man nu ger för att hålla ekonomin flytande? Det stora problemet är ju inte så mycket de åtgärder som nu vidtas, utan vad det får för konsekvenser på skatteintäkterna om inte allt återgår till det normala (eller kanske nya normala) relativt fort.

Vad vi kan hoppas på är ju att teorin om flockimmunitet fungerar. I sådana fall skulle vi kunnat ha uppnått den i slutet av maj och då skulle det mesta kunna fungera som normalt (eller då det nya normala) till hösten, även om en nya våg skulle komma.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav dr Cassandra Nojdh » tor 30 apr, 2020 8:57

Lars_L skrev:Vad vi kan hoppas på är ju att teorin om flockimmunitet fungerar. I sådana fall skulle vi kunnat ha uppnått den i slutet av maj och då skulle det mesta kunna fungera som normalt (eller då det nya normala) till hösten, även om en nya våg skulle komma.

Det finns ingenting som talar för det just nu. Tveksamt om det ens går att uppnå flockimmunisering på "naturlig" väg (jag hänvisar i övrigt - såklart - till mina skriverier i annan tråd: viewtopic.php?f=5&t=42077&start=220#p390304
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 1872
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » tor 30 apr, 2020 10:34

dr Cassandra Nojdh skrev:
Lars_L skrev:Vad vi kan hoppas på är ju att teorin om flockimmunitet fungerar. I sådana fall skulle vi kunnat ha uppnått den i slutet av maj och då skulle det mesta kunna fungera som normalt (eller då det nya normala) till hösten, även om en nya våg skulle komma.

Det finns ingenting som talar för det just nu. Tveksamt om det ens går att uppnå flockimmunisering på "naturlig" väg (jag hänvisar i övrigt - såklart - till mina skriverier i annan tråd: viewtopic.php?f=5&t=42077&start=220#p390304


I takt med att flockimmuniteten ökar behövs inte lika många åtgärder för att minska smittspridningen. Vad exakt "det nya normala" innebär återstår att se.
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav dr Cassandra Nojdh » tor 30 apr, 2020 11:21

Enceladus skrev:I takt med att flockimmuniteten ökar behövs inte lika många åtgärder för att minska smittspridningen. Vad exakt "det nya normala" innebär återstår att se.

Du har missuppfattat vad begreppet "flockimmunitet" innebär. Men vill du fortsätta den diskussionen finns som du vet en annan tråd för det!
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 1872
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Lars_L » tor 30 apr, 2020 12:20

dr Cassandra Nojdh skrev:
Lars_L skrev:Vad vi kan hoppas på är ju att teorin om flockimmunitet fungerar. I sådana fall skulle vi kunnat ha uppnått den i slutet av maj och då skulle det mesta kunna fungera som normalt (eller då det nya normala) till hösten, även om en nya våg skulle komma.

Det finns ingenting som talar för det just nu. Tveksamt om det ens går att uppnå flockimmunisering på "naturlig" väg (jag hänvisar i övrigt - såklart - till mina skriverier i annan tråd: viewtopic.php?f=5&t=42077&start=220#p390304


Ska läsa den tråden - har mest diskuterat Covid-19 i andra sammanhang. Någon form av immunitet kan man nog förutsätta och att en relativt stor del också kan ha uppnått det i maj - i alla fall så mycket att spridning nästa år, eller i höst går saktare. Det har ju testats en hel del folk som har "växlat" mellan att få positiva och negativa resultat. Detta har dock gjorts i ganska nära anslutning till sjukdomen samtidigt som de tester som finns inte riktigt kan visa på att man inte har viruset (bara de positiva provresultaten är säkra), så får man nog ändå utgå från att någon form av immunitet finns.

Det vore ganska konstigt om ett virus som skapar antikroppar (och som väl i USA också har använts i några fall som blodplasma till andra patienter med gott resultat) inte skulle ha någon effekt.

Sedan finns det ju väldigt många andra aspekter kring detta som väl mer hör hemma i den andra tråden. Men som om viruset muterar, hur starkt skyddet är, hur lång tid det tar att bygga upp -- och om alla som bara har haft en väldigt svag variant skapar tillräckligt med antikroppar för att ha ett fullgott skydd.

Med det sagt och som förklaring till denna urspåring, så menar jag väl just med "det nya normala" att vi kommer ha allmänna råd hängande över oss året ut (åtminstone) men att vissa saker kan återgå till mer normala aktiviteter. Exempelvis då arbetsresor. Men att man fortfarande kommer ha fokus på att upplysa om att vara hemma om man är sjuk, tvätta händer och hålla avstånd. Det senare gör väl att utelivet och föreningslivet nog kommer fortsätta drabbas, att äldre över 70 bör hålla sig hemmavid etc. Egentligen kan man bara med gott samvete rekommendera de äldre att roa sig ut, när smittan nått en sådan låg nivå att man kan hålla koll på den som med andra smittsamma sjukdomar genom smittspårning.

Därmed kommer det också troligtvis ha en effekt på resandet som sådant och det utbud man har råd att erbjuda.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2933
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » tor 30 apr, 2020 12:40

dr Cassandra Nojdh skrev:
Enceladus skrev:I takt med att flockimmuniteten ökar behövs inte lika många åtgärder för att minska smittspridningen. Vad exakt "det nya normala" innebär återstår att se.

Du har missuppfattat vad begreppet "flockimmunitet" innebär. Men vill du fortsätta den diskussionen finns som du vet en annan tråd för det!


Begreppet "flockimmunitet" har olika betydelser i olika sammanhang. När det talas om att "uppnå flockimmunitet" innebär begreppet att en viss andel av populationen är immun. Detta är den gängse användningen av begreppet, men det används också i en vidare bemärkelse. Följande excerpt belyser den vidare betydelsen:

Det är sant att t.ex. mässling är mycket ovanligare nu än för 50 år sedan men det beror på att fler och fler blir vaccinerade och att flockimmuniteten ökar och inte som vissa föräldrar tror, att patogenet har försvunnit (WHO, 2017; SBU, 2009). Anledningen till att flera av sjukdomarna ses som ovanliga idag beror på flockimmunitetens effekt.


Det är denna betydelse som avses i ovanstående citat.
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » tor 30 apr, 2020 13:05

Lars_L skrev:Därmed kommer det också troligtvis ha en effekt på resandet som sådant och det utbud man har råd att erbjuda.


Det är just den här diskussionen som är relevant för denna tråd! Trafikförvaltningen har en tendens att värdera befintlig trafik högre än utökad trafik. Låt mig förtydliga med ett exempel. Om två linjer för tio år sedan hade 200 000 respektive 130 000 påstigande per vintervardag och har nu 200 000 respektive 250 000 påstigande per vintervardag så kommer den linje med färre resenärer med stor sannolikhet även nu att ha ett bättre utbud eftersom Trafikförvaltningen prioriterar att konservera trafikutbudet snarare än att förändra det.

Detta för oss in på tunnelbanans mytomspunna unika status. Orsaken till att tunnelbanan har fått en unik status i Stockholm beror nästan uteslutande på denna konservativa trafikpolitik. För tio år sedan hade tunnelbanan betydligt fler resenärer än alla andra trafikslag. Idag har pendeltågen gått om blå linjen med råge och Tvärbanan ligger på samma nivå. Men det spelar ingen roll för trafikutbudet eftersom Trafikförvaltningen anpassar utbudet till hur det såg ut för många år sedan.

De siffror jag valde i jämförelsen är faktiskt inte godtyckliga. Blå linjen hade för tio år sedan 200 000 påstigande per vintervardag och har nu ungefär lika många påstigande. Pendeltågen hade för tio år sedan 130 000 påstigande per vintervardag och länshalva och har nu 250 000 påstigande per vintervardag och länshalva (mer specifikt månaden före coronautbrottet). Pendeltågen har alltså gått om blå linjen med råge, men utbudet utgår fortfarande från att blå linjen har nästan dubbelt så många resenärer!

Nu menar flera skribenter att det inte kan göras några förbättringar alls i trafiken om det behövs besparingar. Jag menar att är en felaktig utgångspunkt. Resandet kommer att öka på vissa linjer, och det är fullt rimligt att göra förbättringar där. Detta förutsätter dock att Trafikförvaltningen slutar premiera den gamla trafiken och att det konservativa trafiklandstingsrådet godtar det. Nattrafiken tyder dessvärre på att så inte kommer att ske. Trots omfattande problem i åratal har trafiken inte anpassats till den nya verkligheten.
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav Enceladus » tor 30 apr, 2020 16:10

Lars_L skrev:Därmed kommer det också troligtvis ha en effekt på resandet som sådant och det utbud man har råd att erbjuda.


Allt fler väljer bort t-banan – så mycket minskar resandet

Mitt i skrev:– Vi tror att något som kan bidra till minskningen i tunnelbaneresandet är att folk inte behöver visa biljett på bussarna. Det kan göra att fler väljer bussen, säger Claes Keisu pressansvarig på trafikförvaltningen vid Region Stockholm.


I dessa coronatider verkar trafikslag utan biljettvisering föredras. Bussar är dock mycket dyrare än kapacitetsstarkare fordon. Kan vi nå en punkt där det blir billigare att införa nolltaxa i hela kollektivtrafiken än att behöva utöka busstrafiken för att resenärerna vill slippa biljettvisering?
Enceladus
 
Inlägg: 5439
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Tunnelbanans unika status

Inläggav dr Cassandra Nojdh » tor 30 apr, 2020 17:05

Lars_L skrev:Ska läsa den tråden - har mest diskuterat Covid-19 i andra sammanhang. Någon form av immunitet kan man nog förutsätta och att en relativt stor del också kan ha uppnått det i maj - i alla fall så mycket att spridning nästa år, eller i höst går saktare. Det har ju testats en hel del folk som har "växlat" mellan att få positiva och negativa resultat. Detta har dock gjorts i ganska nära anslutning till sjukdomen samtidigt som de tester som finns inte riktigt kan visa på att man inte har viruset (bara de positiva provresultaten är säkra), så får man nog ändå utgå från att någon form av immunitet finns.

Det vore ganska konstigt om ett virus som skapar antikroppar (och som väl i USA också har använts i några fall som blodplasma till andra patienter med gott resultat) inte skulle ha någon effekt.

Sedan finns det ju väldigt många andra aspekter kring detta som väl mer hör hemma i den andra tråden. Men som om viruset muterar, hur starkt skyddet är, hur lång tid det tar att bygga upp -- och om alla som bara har haft en väldigt svag variant skapar tillräckligt med antikroppar för att ha ett fullgott skydd.

Med det sagt och som förklaring till denna urspåring, så menar jag väl just med "det nya normala" att vi kommer ha allmänna råd hängande över oss året ut (åtminstone) men att vissa saker kan återgå till mer normala aktiviteter. Exempelvis då arbetsresor. Men att man fortfarande kommer ha fokus på att upplysa om att vara hemma om man är sjuk, tvätta händer och hålla avstånd. Det senare gör väl att utelivet och föreningslivet nog kommer fortsätta drabbas, att äldre över 70 bör hålla sig hemmavid etc. Egentligen kan man bara med gott samvete rekommendera de äldre att roa sig ut, när smittan nått en sådan låg nivå att man kan hålla koll på den som med andra smittsamma sjukdomar genom smittspårning.

Därmed kommer det också troligtvis ha en effekt på resandet som sådant och det utbud man har råd att erbjuda.

Ja, gör gärna det. Det mesta av vad som sägs ovan är iofs högst relevant, men jag anser mig ha kommenterat/bemött det mesta i den tråd jag refererade till. Jag vill inte göra denna tråd till någon parallelltråd, så jag säger bara att i den mån det kommer att finnas en större efterfrågan på kollektivresande om några veckor beror det nog snarare på en allmän "det värsta är över nu"-känsla än att man kan göra några bedömningar av immunitetsläget. Det svenska modellen innebär ju få myndighetspåbud, det mesta är beroende av hur befolkningen själv reagerar.
Så över till Soccomoro alias Jazzbacillen alias dr Cassandra Nöjdh alias Durkdrivna Doris etc. etc (ljudkonst av Lars-Gunnar Bodin)
dr Cassandra Nojdh
 
Inlägg: 1872
Blev medlem: mån 26 jan, 2015 12:05

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Silverfisk och 46 gäster