Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Enceladus » fre 04 okt, 2019 7:41

twr skrev:Det mest komplicerade är nog det politiska. Att börja om efter mer än 10 år och prata om andra dragningar skulle dra ut på tiden och skapa mycket osäkerhet och hela projektet kanske skulle stanna av. Utredningsstudien om kollektivtrafikförsörjning av Norra Djurgårdsstaden har ju pågått sedan 2017 och är nog på väg att avslutas. berörda parter är nog ganska överens om behovet av en spårväg, det som är svårt är att finansiera det, eftersom det finns så många angelägna projket i regionen som tävlar om pengarna. Men på det här forumet kan vi ju fördjupa oss i frågor utan att fundera alltför mycket på politiken.


Den politiska aspekten kan dock vara utslagsgivande även i expertpanelens diskussioner. En av premisserna för dragningen via Karlaplan är väl att biltrafiken ska prioriteras på Hamngatan. Jag är emellertid hyfsat säker på att politiken inte går i den riktningen. Opinionsundersökningar tyder nämligen på att MP förblir vågmästare i Stockholms kommun. I så fall är det troligt att biltrafiken fortsätter att bekämpas innanför tullarna. Då faller ju också en av premisserna för omvägen.

Om vi bortser från biltrafiken så är fördelarna med en dragning via Karlaplan tämligen små. Karlaplan har och kommer under överskådlig framtid att ha högst hälften av trafiken på röda linjen. Under stora delar av dygnet kan den genomsnittliga väntetiden vid Karlaplan vara längre än restiden mellan Radiohuset och Nybroplan! Om vi antar att biltrafiken försvinner så förkortas restiden till T-Centralen och dessutom blir Nybroplan en attraktivare knutpunkt för byten till tunnelbanorna vid Östermalmstorg och Kungsträdgården.

Sedan finns också systemperspektivet. Ett dubbelriktat resande ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat. Därför kan det vara önskvärt att förmå så många resenärer som möjligt att åka i riktning mot Ropsten. En dragning via Karlaplan skulle motverka detta. Dessutom borde spårvagnar som går parallellt med tunnelbanan från Ropsten till T-Centralen rimligen avlasta densamma snarare än att gå halvtomma från Karlaplan till T-Centralen. Det ger också ett betydligt bättre ekonomiskt resultat.

Slutligen är det ganska sannolikt att det i framtiden byggs en spårväg i Valhallavägen - alla linjer kan inte gå till T-Centralen av flera skäl. I så fall blir omvägen som de andra linjerna tvingas ta onödig.
Enceladus
 
Inlägg: 3967
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Kantorn » fre 04 okt, 2019 8:31

Sio skrev:
Kantorn skrev:Jag noterar att med KN så når man inte de viktiga passagerarna från Diplomatstaden (obs ironi)

Skärmklipp 2019-10-03 14.56.41.jpg

Om nordostgående spår löper så här så tror jag mig ha kollat att radien närmar sig 40 meter. Det borde väl inte vara så farligt.



Det där ger väl inget vidare hållplatsläge på Karlaplan? Man borde ta ett varv runt planen i båda riktningar.

Ja förslaget har redan kommit - om än missförstått - av annan forumist.
Professionell tyckare
Användarvisningsbild
Kantorn
 
Inlägg: 7200
Blev medlem: tis 01 mar, 2005 10:23
Ort: Ryssby

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Ute och åker » fre 04 okt, 2019 9:40

Enceladus skrev:Den politiska aspekten kan dock vara utslagsgivande även i expertpanelens diskussioner. En av premisserna för dragningen via Karlaplan är väl att biltrafiken ska prioriteras på Hamngatan. Jag är emellertid hyfsat säker på att politiken inte går i den riktningen. Opinionsundersökningar tyder nämligen på att MP förblir vågmästare i Stockholms kommun. I så fall är det troligt att biltrafiken fortsätter att bekämpas innanför tullarna. Då faller ju också en av premisserna för omvägen.

Om vi bortser från biltrafiken så är fördelarna med en dragning via Karlaplan tämligen små. Karlaplan har och kommer under överskådlig framtid att ha högst hälften av trafiken på röda linjen. Under stora delar av dygnet kan den genomsnittliga väntetiden vid Karlaplan vara längre än restiden mellan Radiohuset och Nybroplan! Om vi antar att biltrafiken försvinner så förkortas restiden till T-Centralen och dessutom blir Nybroplan en attraktivare knutpunkt för byten till tunnelbanorna vid Östermalmstorg och Kungsträdgården.

Sedan finns också systemperspektivet. Ett dubbelriktat resande ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat. Därför kan det vara önskvärt att förmå så många resenärer som möjligt att åka i riktning mot Ropsten. En dragning via Karlaplan skulle motverka detta. Dessutom borde spårvagnar som går parallellt med tunnelbanan från Ropsten till T-Centralen rimligen avlasta densamma snarare än att gå halvtomma från Karlaplan till T-Centralen. Det ger också ett betydligt bättre ekonomiskt resultat.

Slutligen är det ganska sannolikt att det i framtiden byggs en spårväg i Valhallavägen - alla linjer kan inte gå till T-Centralen av flera skäl. I så fall blir omvägen som de andra linjerna tvingas ta onödig.

Det är möjligt att du har rätt. Det vet inte jag, och det kanske jag delar med fler. Däremot är jag nyfiken på om jag ikläder mig rollen som opponent. :)

Jag tycker att kopplingen du gör mellan MP som vågmästare i Stockholms kommun och Spårväg City via Karlaplan är långsökt. Mer finns inte att säga om just det.

Fördelarna med en dragning via Karlaplan är tämligen små, tycker du. Om vi skulle anta att det INTE blir dragning via Karlaplan, hur blir det då för de som ändå vill byta till tunnelbanan där? De får ta någon buss eller promenera från Hakberget eller Radiohuset till tunnelbanestation Karlaplan. Jag tror inte den gruppen skulle hålla med dig om att fördelarna med dragning via Karlaplan är små.

Så har vi den större gruppen, som inte bryr sig om de byter till tunnelbanan vid Ropsten, Karlaplan , Östermalmstorg eller T-Centralen, bara de kan byta nånstans, och de kommer fram så fort som möjligt i deras ögon. Den gruppen består i sin tur av fyra delgrupper. Vissa byter vid Karlaplan och andra kommer ändå byta vid Nybroplan till Östermalmstorg eller vid Ropsten eller T-Centralen. Att avgöra hur stor respektive grupp blir, är väl den stora knäckfrågan. Men att gradera vilken knutpunkt som blir mest attraktiv, tror jag inte är möjligt utan ordentliga resvaneanalyser på bordet.

Att tvinga resenärer att åka i motsatt håll (mot Ropsten) jämfört med dit de ska, ger ett betydligt bättre ekonomiskt resultat. Menar du för SL då, som slipper sätta in fler spårvagnar om man gör resandet med Spårväg City sämre än vad det skulle kunna vara, så resenärerna blir färre? Eller menar du att längre restider är samhällsekonomiskt fördelaktigare?

När det gäller halvtomma spårvagnar från Karlaplan till T-Centralen om alla spårvagnar skulle gå till T-Centralen, så kan man väl motverka det genom att vända en del spårvagnar vid Karlaplan? Har du inte tänkt på det? Hur skulle förresten det slå på det ekonomiska resultatet tror du?

Sedan kan det finnas en poäng i det du skriver att OM man i framtiden bygger spårväg i Valhallavägen, så kan det vara onödigt om ALLA andra linjer går via Karlaplan. Då kan man göra som i Göteborg så att man anlägger nya spår i ett nätverk och olika linjer går olika vägar.

I klartext menar jag att man, även om man har spår via Karlaplan, så kan man anlägga nya spår även i Oxenstiernsgatan via Berwaldhallen. Och så trafikerar någon linje via Karlaplan, någon annat linje via Berwaldhallen. Förresten är det inget som hindrar att man gör så, ÄVEN om man inte omedelbart bygger ny spårväg i Valhallavägen. Dyrare, javisst, men möjligt att överväga. Då får alla lite som dom vill, som i en klassisk kompromiss, och ändå blir ingen riktigt nöjd. :D
Ute och åker
 
Inlägg: 682
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Stefan Widén » fre 04 okt, 2019 10:21

När det gäller spårdragningen Narvavägen Karlavägen har det gjorts beräkningar på det förut, utav initierade spårkonstruktörer. Det var inför en stor ny Stockholmsutställning på gärdet som detta gjordes.

Då slogs fast ett en vettig geometri inte tillåter spår direkt Narva -> Karlavägen utan man måste runda fontänen. Å andra sidan gör inte det något så man på platsen för gamla hållplatsen och nuvarande taxificka kan kan lägga två spår dvs dubbla hållplatslägen. En åt varje håll vilket skapar en tydlighet.

Fördelen är att man får en komplett slinga och kan vända hur man vill.

Stefan
Infrastrukturchef med ansvar infrastrukturfrågor, hållplats- och spårnära underhåll
Användarvisningsbild
Stefan Widén
 
Inlägg: 2417
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 22:09

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Enceladus » fre 04 okt, 2019 10:33

Jag håller med om att den politiska kopplingen är långsökt, men Helldén har faktiskt gått till val på att befria hela Hamngatan och delar av Sveavägen från biltrafik. Befrielsen skulle påverka Spårväg City genom kortare restider och tryggare hållplatser. Därmed skulle nyttan med omvägen via Karlaplan minska.

Vad är det för grupp som vill byta till tunnelbanan just vid Karlaplan? Den som har sin målpunkt i närområdet kan promenera från Hakberget eller Radiohuset. Avståndet är inte alls orimligt. Den som vill fortsätta med tunnelbanan kan lika gärna byta vid en annan station. Må vara att Karlaplan är en vacker plats, men något egenvärde i att byta just där finns väl inte?

Jag menar att den något längre restiden till Nybroplan och vidare kompenseras av kortare väntetider. En del av snabbtågskonceptet gick ut på att mata resenärerna till större stationer med bättre trafikutbud. Enligt SL:s tidtabeller tar det 3 minuter att åka från Djurgårdsbron till Nybroplan. I mellantrafiken är den genomsnittliga väntetiden 3 minuter längre vid Karlaplan. Det finns knappt någon restidsvinst i att byta vid Karlaplan.

Utifrån ett trafikekonomiskt perspektiv är ju saken självklar. Enligt utredningsstudien blir resandet större i riktning mot T-Centralen än i riktning mot Ropsten. Den som byter vid Ropsten belastar endast tunnelbanan. Den som byter vid Karlaplan belastar däremot både spårvägen och tunnelbanan. Den som byter vid Nybroplan eller senare belastar inte någon specifik linje förutom spårvägen.

Således behöver vagnarna vända vid Karlaplan för att omvägen ska vara trafikekonomiskt försvarbar. Men i så fall är det lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden. Signatuen "Diripsi" föreslog just detta: https://kartor.eniro.se/m/x2G01
Enceladus
 
Inlägg: 3967
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Ute och åker » fre 04 okt, 2019 10:41

Enceladus skrev:Således behöver vagnarna vända vid Karlaplan för att omvägen ska vara trafikekonomiskt försvarbar. Men i så fall är det lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden.

Ja, i det har du ju absolut rätt! Även jag, tycker jag mig minnas, har argumenterat för det. Rätt ihärdigt dessutom. Jag tycker att det är där man bör hamna. ANTINGEN "omväg" via Karlaplan (om än harmlös sådan, så jag inte vill kalla det omväg), där vissa vagnar vänder för att få god trafikekonomi. ELLER bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden. Men jag vill ändra det du skriver på en punkt. Det är inte "lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden", det är bättre!!! :)
Ute och åker
 
Inlägg: 682
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Enceladus » fre 04 okt, 2019 10:50

Ute och åker skrev:
Enceladus skrev:Således behöver vagnarna vända vid Karlaplan för att omvägen ska vara trafikekonomiskt försvarbar. Men i så fall är det lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden.

Ja, i det har du ju absolut rätt! Även jag, tycker jag mig minnas, har argumenterat för det. Rätt ihärdigt dessutom. Jag tycker att det är där man bör hamna. ANTINGEN "omväg" via Karlaplan (om än harmlös sådan, så jag inte vill kalla det omväg), där vissa vagnar vänder för att få god trafikekonomi. ELLER bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden. Men jag vill ändra det du skriver på en punkt. Det är inte "lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden", det är bättre!!! :)


I så fall borde väl stumpen direkt dras till Stockholms östra. Merkostnaden borde vara förhållandevis låg och där finns det många andra trafikslag att byta till.
Enceladus
 
Inlägg: 3967
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Ute och åker » fre 04 okt, 2019 11:10

Enceladus skrev:
Ute och åker skrev:
Enceladus skrev:Således behöver vagnarna vända vid Karlaplan för att omvägen ska vara trafikekonomiskt försvarbar. Men i så fall är det lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden.

Ja, i det har du ju absolut rätt! Även jag, tycker jag mig minnas, har argumenterat för det. Rätt ihärdigt dessutom. Jag tycker att det är där man bör hamna. ANTINGEN "omväg" via Karlaplan (om än harmlös sådan, så jag inte vill kalla det omväg), där vissa vagnar vänder för att få god trafikekonomi. ELLER bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden. Men jag vill ändra det du skriver på en punkt. Det är inte "lika bra att bygga en stump i Valhallavägen som kan förlängas i framtiden", det är bättre!!! :)


I så fall borde väl stumpen direkt dras till Stockholms östra. Merkostnaden borde vara förhållandevis låg och där finns det många andra trafikslag att byta till.

Precis som merkostnaden för stumpen Hakberget-Karlaplan N är förhållandevis låg. Men med märkbart lägre anskaffningskostnad för spårvagnar och kostnad för driften av dem, om man därmed kan vända vissa vagnar där!

De tidigare utredningarna som var fixerade vid A32 och snäva kurvradier verkar inte alls ha vägt in fördelarna med att kunna vända spårvagnar redan vid Karlaplan i sina analyser. Ytterligare en anledning att inte ta dem på alltför stort allvar. De som argumenterar för utredningarnas dragning på enbart Oxenstiernsgatan via Berwaldhallen, kommer inte förbi den besvärliga omständigheten, att det går inte att på ett vettigt och trafikekonomiskt försvarbart sätt vända spårvagnar tidigare än i T-Centralen. Med den vändspårsträngsel som uppstår där, och de ökade investeringskostnaderna och driftkostnaderna som uppstår med de fler spårvagnar som krävs i så fall.

Ett taktiskt varningens finger dock, mot att argumentera för mer och mer i ett första skede, som förlängning till Stockholm östra, och till Odenplan, och till... Är det någon som tror att Tvärbanan kommit till stånd, om man med en gång hade plussat på med alla kostnader till Solna Station och Kistagrenen i den allra första beslutssituationen? Den som gapar efter mycket, mister ofta hela stycket, heter det. Och här gäller det nog att lugnt sitta still i båten och börja med att först ro i land stumpen mellan Hakberget och Karlaplan N. :)
Ute och åker
 
Inlägg: 682
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » fre 04 okt, 2019 11:27

Återigen tack för alla synpunkter!

Några frågor/påståenden från min sida:
(Jag orkar inte infoga citat nu så den som känner sej träffad får gärna svara eller kommentera!)

Omväg: I vissa alternativ handlar det om kanske ½-1 minuts längre körtid än i jämförelsealternativet. Knappast avgörande, eller vad tror ni andra?

Hamngatan: Jag förstår inte varför en "bilfri Hamngata" är en förutsättning för dragning via Karlaplan men inte för JA. Eller har jag missuppfattat argumentet. Jag tror snarare att om spårvagnarna riskerar att fastna på Hamngatan är det än viktigare att ha ett tidigare byte till tunnelbanan...

Nybroplan: Visst kan man gå av spårvagnen vid Nybroplan, promenera uppför Birger Jarlsgatan och ta sej ner i underjorden vid Stureplan. Men det är knappast ett bekvämt byte, så tills vidare avfärdar jag det argumentet blankt! Hpl Nybroplans vara eller icke vara har varit föremål för diskussion i tidiga skeden, ur gångavståndssynpunkt "behövs" den inte. Till slut fick den vara kvar - men jag såg aldrig argumentet "bra för byte till tunnelbanan"...

Inte nu men sen: Syftet med den här studien är inte att planera ett helt nytt stomnät i innerstaden, utan att göra en seriös utvärdering av de alternativ som tidigt avfärdades för sträckningen Strandvägen-Hakberget. Med tanke på hur fort spårvägsutbyggnaden går i innerstaden tycker inte jag att det är meningsfullt att argumentera utifrån "ja men sen bygger vi ändå spår i Valhallavägen etc". Eller kortare uttryckt: Blir nyttan av förlängningen av Spårvägs City till Norra Djurgårdsstaden större med en alternativ dragning, jämfört med jämförelsealternativet.

Det var allt för nu!
/Thomas
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » fre 04 okt, 2019 11:30

Stefan Widén skrev:När det gäller spårdragningen Narvavägen Karlavägen har det gjorts beräkningar på det förut, utav initierade spårkonstruktörer. Det var inför en stor ny Stockholmsutställning på gärdet som detta gjordes.

Då slogs fast ett en vettig geometri inte tillåter spår direkt Narva -> Karlavägen utan man måste runda fontänen. Å andra sidan gör inte det något så man på platsen för gamla hållplatsen och nuvarande taxificka kan kan lägga två spår dvs dubbla hållplatslägen. En åt varje håll vilket skapar en tydlighet.

Fördelen är att man får en komplett slinga och kan vända hur man vill.

Stefan


Intressant!
Jag tror också det kan vara svårt med en "direktsväng" - men frågan är om utredningen du skriver om gjordes på "A32 - 30 m kurvradietiden"?
(Har du tillgång till utredningen?)

Men det är lätt att avgöra om det är helt omöjligt, jag har bara inte haft tid!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav ADDE » lör 05 okt, 2019 18:14

Har öglat igenom denna diskussion, men det finns några saker att väga emellan här om man jämför den planerade dragningen förbi Berwaldhallen mot de olika alternativen. OM Spårväg City byggs i sin nuvarande sträckning så finns det direkta byten både vid T-C och vid Ropsten. Dessutom är det längre gångavstånd mellan NDS och Gärdet. Karlaplan må ha en avlastande funktion, men spårvägen har säkert större nytta om det har Radiohuset, Garnisonen och Berwaldhallen som upptagningsområden istället för en massa bostadshus. Och de boende längs både Styrmansgatan och Narvavägen vill säkert ha det lugn o ro. Dessutom, skulle man dra via Värtavägen så finns det risk att Gösta bohmans plats kommer bygas om totalt och flertalet träd där lär nog försvinna för lite spår, vilket kan få folk att gå man ur huset eller vad ni kallade det...

Oxenstierngatan är också väldigt bred gata med en hastighet på 50Km/h, mot samtliga förslags 30Km/h. Även om det handlar om 1-2 minutrar så tror jag att oxenstierngatan är att föredra, med både egna körfiler, högre hastighet och bättre upptagningsområden är att föredra.

Spårväg längs Valhallavägen till Karlaplan N? Gärna! Funkar bra som en extra rusningslinje, typ 21X eller nåt. Enklare att skapa förbindelse där mellan spårvägshållplatsen, bussar, Fältöversten och Tunnelbanan, än vad det är i självaste karlaplan.
Användarvisningsbild
ADDE
 
Inlägg: 1755
Blev medlem: tis 17 mar, 2009 16:14
Ort: Solberga

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Ute och åker » lör 05 okt, 2019 20:04

ADDE skrev:Har öglat igenom denna diskussion, men det finns några saker att väga emellan här om man jämför den planerade dragningen förbi Berwaldhallen mot de olika alternativen. OM Spårväg City byggs i sin nuvarande sträckning så finns det direkta byten både vid T-C och vid Ropsten. Dessutom är det längre gångavstånd mellan NDS och Gärdet. Karlaplan må ha en avlastande funktion, men spårvägen har säkert större nytta om det har Radiohuset, Garnisonen och Berwaldhallen som upptagningsområden istället för en massa bostadshus. Och de boende längs både Styrmansgatan och Narvavägen vill säkert ha det lugn o ro. Dessutom, skulle man dra via Värtavägen så finns det risk att Gösta bohmans plats kommer bygas om totalt och flertalet träd där lär nog försvinna för lite spår, vilket kan få folk att gå man ur huset eller vad ni kallade det...

Oxenstierngatan är också väldigt bred gata med en hastighet på 50Km/h, mot samtliga förslags 30Km/h. Även om det handlar om 1-2 minutrar så tror jag att oxenstierngatan är att föredra, med både egna körfiler, högre hastighet och bättre upptagningsområden är att föredra.

Spårväg längs Valhallavägen till Karlaplan N? Gärna! Funkar bra som en extra rusningslinje, typ 21X eller nåt. Enklare att skapa förbindelse där mellan spårvägshållplatsen, bussar, Fältöversten och Tunnelbanan, än vad det är i självaste karlaplan.

Jag har väldigt svårt att tro att man från upptagningsområdet Radiohuset, Garnisonen med omnejd HELLRE skulle åka spårvagn till T-Centralen, än att ta bussen eller promenera till tunnelbanan vid Karlaplan, om det nu skulle bli så. Berwaldhallen betraktar jag som en evenemangslokal, där folk brukar ha större fördragsamhet med trängsel, längre restider och stök, oavsett om de sitter fast i bilköer eller trängs på något kollektivtrafikfordon.

Däremot FINNS det faktiskt en poäng med att lobba för att Spårväg City byggs exakt som det var tänkt för typ 10 år sedan, och istället lägga alla krafter på att DESSUTOM få till den där stumpen mellan Hakberget och Karlaplan N. Och det är ju att OM man bygger som man tänkte, och bara lägger till lite extra lullull på slutet, så behöver inga "forna rapportmakare" riskera generas över att det inte blir som de kom fram till när de utgick från i sammanhanget helt fel spårvagnsmodell. Istället för att fokusera på det "bästa" alternativet så försöker man hitta det "mest möjliga"- och "så-få-gamla-utredare-som-möjligt-riskerar-tappa-ansiktet"-alternativet.

För det finns det ju faktiskt nästan ett litet prejudikat. Om jag nu minns rätt så var det så att avtal och annat stipulerade Lidingö kommun att bygga en enkelspårig bro över Lilla Värtan till Ropsten, MEN landstinget lade till extrakostnaden för att få en DUBBELSPÅRIG BRO istället, för den extra trafiknyttan som sådant lullull gav.

Vad blev merkostnaden i miljoner? Jämför det med merkostnaden i miljoner för att anlägga dubbelspår på plan mark mellan Hakberget och Karlaplan N? Om jag säger att Hakberget-Karlaplan N är billigare att bygga än att lägga till för en dubbelspårig bro över Lilla Värtan, och jag dessutom säger att trafiknyttan med dubbelspår Hakberget-Karlaplan N är större än trafiknyttan med dubbelpår istället för enkelspår över Lilla Värtan. Vad säger ni då?

Jag menar att man måste titta på den nytta man får för satsade investeringsmedel. Nyttan jämfört med kostnaden för den korta sträckan Hakberget-Karlaplan är större än någon annan sträcka på Spårväg City som projekterat att bygga! Säger jag, så får ju den som vill invända mot det! :)

Skulle man ändå hitta någon annan sträcka som skulle göra större nytta, så kastar jag in plan B. Sänkningen i investeringskostnader och driftkostnader för spårvagnar, om man kan vända en del vagnar vid Karlaplan N istället för vid T-Centralen, slår alla andra möjliga fiffiga lösningar för att sänka investerings- och driftkostnaderna längs den "uttänkta" vägen Hakberget-T-Centralen! Den som vill kan ju invända mot det också, Gärna med argument! :)
Ute och åker
 
Inlägg: 682
Blev medlem: sön 21 aug, 2016 7:02

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » lör 05 okt, 2019 22:43

ADDE skrev:Har öglat igenom denna diskussion, men det finns några saker att väga emellan här om man jämför den planerade dragningen förbi Berwaldhallen mot de olika alternativen. OM Spårväg City byggs i sin nuvarande sträckning så finns det direkta byten både vid T-C och vid Ropsten. Dessutom är det längre gångavstånd mellan NDS och Gärdet. Karlaplan må ha en avlastande funktion, men spårvägen har säkert större nytta om det har Radiohuset, Garnisonen och Berwaldhallen som upptagningsområden istället för en massa bostadshus. Och de boende längs både Styrmansgatan och Narvavägen vill säkert ha det lugn o ro. Dessutom, skulle man dra via Värtavägen så finns det risk att Gösta bohmans plats kommer bygas om totalt och flertalet träd där lär nog försvinna för lite spår, vilket kan få folk att gå man ur huset eller vad ni kallade det...


Jämförelsealternativet har hållplatser vid Djurgårdsbron, Radiohuset och Hakberget.
Utredningsalternativ KN har hållplatser vid Djurgårdsbron, Karlaplan, Radiohuset och Hakberget.
Vad jag kan se ger alltså inte JA bättre täckning för Radiohuset, Garnisonen och Berwaldhallen.
(Däremot har alternativ VN sämre täckning av området mellan Radiohuset och Berwaldhallen, vilket framgår av de täckningskartor som tidigare redovisats)

ADDE skrev:Oxenstierngatan är också väldigt bred gata med en hastighet på 50Km/h, mot samtliga förslags 30Km/h. Även om det handlar om 1-2 minutrar så tror jag att oxenstierngatan är att föredra, med både egna körfiler, högre hastighet och bättre upptagningsområden är att föredra.


Karlavägen och Narvavägen är mycket bredare gator än Oxenstiernsgatan, liksom Valhallavägen. Det är alltså möjligt att anlägga spårvägen i dessa gator på egen banvall, vilket inte är möjligt i Oxenstiernsgatan. (Minns hur det såg ut på Valhallavägen när det gick spårvagn där...)
Värtavägen är bredare än (den nuvarande) Oxenstiernsgatan.
Det är därför troligt att medelhastigheten för utredningsalternativen inte är lägre än för JA, utan snarare tvärt om.

Jag finner därför att ovanstående argument inte är av större betydelse för utredningen.

Men som jag skrivit tidigare, alla synpunkter mottages med tacksamhet!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » tis 08 okt, 2019 14:30

Medan andra kanske varit ute och rumlat på stan och njutit av den frikostiga natttrafik som finns för helgfirare i Storstockholm har utredningskontoret på Hjälmarsvägen inte varit helt overksamt. Fördjupade analyser av körtider har gjorts, vilka kommer att presenteras alldeles straxt. Men först några ord om utredningsmetodiken:

Det finns - minst - två sätt att angripa en uppgift som denna. Antingen börjar vi med att utreda de tekniska förutsättningarna/möjligheterna, eller så börjar vi med att försöka bedöma nyttan av de föreslagna alternativen jämfört med jämförelsealternativet. När SL gjorde sin första utredning 2007 började man med den tekniska biten, för att snabbt konstatera att det var omöjligt att dra en spårväg via Karlaplan. Och då fanns det ju ingen anledning att titta på vilka nyttor sådana dragningar kunde ge, eftersom det ändå var omöjligt. En helt logisk slutsats, förutsatt att det verkligen var omöjligt...

Jag har valt den andra vägen. Jag förutsätter att det är tekniskt möjligt att dra en spårväg via Karlaplan, och börjar därför studera vilka nyttor sådana dragningar kan ge. Visar det sej att JA ur alla aspekter ger större nyttor behöver jag inte fundera vidare på hur den (spår)tekniska utformningen för Karlaplansalternativen skall se ut.

Körtiderna är naturligtvis beroende av den spårgeometriska utformningen, jag har därför valt att göra ett körtidstilllägg vid passagen av Karlaplan, för att inte hamna i en "glädjekalkyl". Detta innebär att körtiderna för Karlaplansalternativen kan komma att minska om/när spårutformningen blir mer detaljerad.

För beräkning av körtider har jag inte använt "handboksvärden" utan istället tittat på medelhastigheten för olika delsträckor av den befintliga Spårväg City. Där finns delsträckor med olika spårstandard - från blandtrafik med relativt stora störningar till nästan egen banvall. För alternativens sträckor i Narva-, Karla- och Valhallavägen har jag förutsatt en något högre medelhastighet än vad som idag är fallet på Strandvägen, då de nya sträckningarna ger möjlighet att helt avskilja spåren från övrig gatutrafik.

JA Jämförelsealternativet
Sträcka T-centralen - Hakberget 2,9 km, därav nybyggt 1,0 km
Körtid T-centralen - Hakberget 14 minuter

KN Karlavägen-Narvavägen
Sträcka T-centralen - Hakberget 3,5 km, därav nybyggt 1,6 km
Körtid T-centralen - Hakberget 16½ minuter

VN Valhallavägen-Narvavägen

Sträcka T-centralen - Hakberget 3,5 km, därav nybyggt 1,6 km
Körtid T-centralen - Hakberget 15½ minuter

KS Karlavägen-Styrmansgatan
Sträcka T-centralen - Hakberget 3,1 km, därav nybyggt 1,7 km
Körtid T-centralen - Hakberget 15 minuter

KS Karlavägen-Styrmansgatan

Sträcka T-centralen - Hakberget 3,0 km, därav nybyggt 1,6 km
Körtid T-centralen - Hakberget 14 minuter

Vi kan konstatera att körtiden T-centralen - Hakberget varierar mellan 14 min (JA, KS) och 16½ min (KN).

Jämförelsealternativet har avsevärt kortare nybyggnadssträcka, vilket med stor sannolikhet ger en lägre kostnad.

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » tis 08 okt, 2019 16:43

Eftersom jag antar att alla nu hunnit smälta de sifferuppgifter som lämnades i föregående inlägg kommer här fler, denna gång handlar det om Beräknad Genomsnittlig Faktisk ResTid (BGFRT) för ett antal relationer.

I samtliga fall räknar vi med att resan börjar vid Hakberget, eftersom sträckan nordost därom är lika för alla alternativ. Restiden börjar räknas när spårvagnen lämnar hållplatsen, tid i minuter.

Till T-centralen (Klarabergsgatan)
Spårvagn, ej byte
JA: 14
KN: 16½
KS: 15½
VN: 15
VS: 14

Byte vid Karlaplan
KN, KS: 16½
VN, VS: 15½

Till Slussen (plattform)
Spårvagn, byte T-centralen
JA: 28

Byte vid Karlaplan
KN, KS: 18½
VN, VS :17½

Till Gullmarsplan (plattform)
Spårvagn, byte T-centralen
JA: 33

Byte vid Karlaplan och Slussen
KN, KS: 26
VN, VS: 25

Till Sundbyberg station (plattform)
Spårvagn, byte T-centralen/Stockholm City
JA: 34
KN: 36½
KS: 35½
VN: 35
VS: 34

Byte vid Karlaplan och T-centralen/Stockholm City
KN, KS: 33½
VN, VS: 32½

Målpunkterna valda utifrån SL:s resandestatistik 2017, de tre största stationerna samt den största pendeltågsstationen utanför innerstaden.

Jag lämnar dessa restider okommenterade tills vidare, så får alla läsare tid att smälta intrycken!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav twr » tis 08 okt, 2019 16:58

Intressant! Jag har inte granskat dina restider, och kan inte uttala mig om jag håller med eller ej - kanske återkommer! Jag utgår ifrån att du har räknat med olika långa bytestider vid olika stationer, och att olika turtätheter ger olika lång väntetid?

I en beräkning av restidsnytta går man ju vidare och viktar dessa indata, så att byten straffar sig mm. Det kan man förstås diskutera om man tror återspeglar verkliga beteenden, eller ej, tanken är ju att de ska göra det. Ett byte ger generellt ett straff på 5 minuter om jag minns rätt. Men det är mindre vid extra bra bytesstationer, som Slussen.

Folk är förstås olika, och kan även bete sig olika vid olika tillfällen. Om man bara får ståplats kanske ett byte över plattform vid Slussen upplevs som en minimal uppoffring, eller till och med som en fördel om man har turen att byta till ett mindre fullt tåg. Om man å andra sidan har fått tag på en sittplats är motståndet nog större. Men den individuella variationen är förstås stor.

Vad man inte fångar med att bara mäta restider är förstås också trängsel, som kan vara olika på spårvagnen respektive tunnelbanan.

(Sen vill jag påpeka att det alternativa linjenät som jag föreslog, med ganska ambitiösa spårutbyggnader, gör att stora delar av Norra Djurgårdsstaden kan ha direkta resor till bland annat Odenplan och Sundbyberg utan byten. Men det är kanske en annan diskussion.)
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7588
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav Per Lind » tis 08 okt, 2019 19:11

Det finns kanske en kodbok någonstans men vad betyder förkortningarna:
JA:
KN:
KS:
VN:
VS:
-Per
Sluta med plågsamma särskrivningar! Ord som uttalas ihop skall också skrivas ihop!
Användarvisningsbild
Per Lind
 
Inlägg: 2350
Blev medlem: sön 01 sep, 2002 14:50
Ort: Åsbro

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » tis 08 okt, 2019 19:37

'Kodboken' finns i tidigare inlägg i denna tråd!
Kort repetion:

JA Jämförelsealternariv, via Berwaldhallen
K via Karlavägen
V via Valhallavägen
N via Narvavägen
S via Styrmansgatan

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » ons 09 okt, 2019 11:41

Några ord om "Beräknad Genomsnittlig Faktisk ResTid (BGFRT)" - vad är nu det för något?

Istället för KRESU - som idag är så populärt - har jag valt ett annat sätt att beräkna förväntad restid. Det funkar så här:

Tänk dej att t ex linjealternativ VN (Spårväg Hakberget-Valhallavägen-Värtavägen-Karlavägen-vidare Strandvägen) har blivit byggt och du går in på SL:s reseplanerare och söker efter en resa från Hakberget till T-centralen, Slussen, Gullmarsplan eller Sundbyberg. Då är ger BGFRT den restid som reseplaneraren i genomsnitt visar för resor med som påbörjas runt kl 7:40 en vintervardag. Det finns ingen viktning för väntetid, gångtid eller så - en minut är en minut. Däremot ingår naturligtvis gång- och väntetid vid byten.

Varför har jag valt att räkna så? Dels för att det är enklare och jag behöver inte ta ställning till om t ex väntetid skall värderas till 1,5 eller 2 gånger faktisk tid. Ja för även om TF just idag har en viss viktning så har andra aktörer gjort andra bedömningar, det är helt enkelt väldigt subjektivt. Men också för att det är den faktiska restiden som reseplaneraren presenterar om jag tänker åka från t ex Årstakolan till Karlaplan - där läggs ingen viktning för olika deltider. Det tar 29-31 minuter, så om jag måste vara på Karlaplan kl 8:20 kan jag åka 7:51 (byte Gullmarsplan och Slussen), även om en KRESU-beräknad restid blir betydligt längre. Reseplaneraren visar alternativ med enbart ett byte (Liljeholmen) men också den längre restid dessa alternativ ger (cirka 43 minuter) så jag kan ta ställning till om jag tycker att nästan 50% längre restid uppvägs av att jag slipper ett byte tvärs över plattform vid Slussen...

Jag förstår att KRESU-metoden har ett värde, t ex för att välja bort förbindelser med många och komplicerade byten. Men i det här fallet handlar det om "enkla byten", förutom "tvärs över plattform" har vi spårvagn till tunnelbana vid Karlaplan, och spårvagn/tunnelbana till tunnelbana/pendeltåg vid T-centralen. Jag anser därför att BGFRT-beräknad restid ger ett mer realistiskt jämförelseunderlag än den mer konstlade KRESU-metoden!

I det osannolika fall en omprövning av dragningen via Oxenstiernsgatan kommer att ske bör naturligtvis även KRESU-beräknade restider tas fram, men just nu har jag varken tid eller lust! Jag anser att jag övertygande har visat att en dragning via Karlaplan ger restidsminskningar i många relationer, om dessa uppväger de nackdelar som detta medför återstår att visa. Inget talar ännu för att så inte är fallet, men inte heller för att det är så!

Invändningar?
Frågor?
Synpunkter?

förklarar
Thomas K Ohlsson
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Spårväg City via Karlaplan? En förutsättningslös studie

Inläggav TKO » ons 09 okt, 2019 11:54

twr skrev:Intressant! Jag har inte granskat dina restider, och kan inte uttala mig om jag håller med eller ej - kanske återkommer! Jag utgår ifrån att du har räknat med olika långa bytestider vid olika stationer, och att olika turtätheter ger olika lång väntetid?
---klipp---


För att bestämma tidsåtgång för byten har två metoder använts:

1) Jag har tittat på ett stort antal byten som SL:s reseplanerare föreslår vid de aktuella knutpunkterna under morgonens högtrafik och tagit fram ett medianvärde.
(För Karlaplan har byte från buss 67 till tunnelbana riktning city använts som referens, för T-centralen byte från spårvagn 7 till tunnelbana/pendeltåg samt byte från tunnelbana till pendeltåg, för Slussen byte från tunnelbana 13 till tunnelbana riktning Medborgarplatsen).

2) Överslagsmässig beräkning av gångtid (1,5 m/s) på plan mark, åktid i rulltrappa samt genomsnittlig väntetid (halva turtätheten).

Sedan har jag gjort en avvägning avseende vilket av dessa värden som verkar rimligt, jag har för det mesta valt det största. Fördelen med värden beräknade enligt metod 1) är att det är "riktiga byten som fungerar idag", inte prognosticerade! Eftersom jag har ett relativt stort observationer och väljer medianvärdet torde tidsåtgången vara relaevant även i framtiden...

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9464
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Bing [Bot], Google [Bot] och 12 gäster