Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tumba

Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl.

Moderatorer: Jourmaster, Infomaster

Kategoriregler
Diskussioner om spårvägar, tunnelbanor, lokalbanor och förortsjärnväg med reguljär lokaltrafik. Ej fjärrtrafik på järnväg odyl. Allmänna forumregler

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav twr » tis 22 okt, 2019 17:19

Enceladus skrev:SL-stolpar vid pendeltågsstationer utan spärrlinje

Regionen ska spara cirka 15 miljoner kronor per år genom att försämra kundservicen vid pendeltågsstationer som inte är utrustade med spärrlinjer, främst på sträckorna mellan Västerhaninge och Nynäshamn samt mellan Södertälje och Gnesta. Dessa pengar borde rimligen komma de drabbade resenärerna till del genom trafikutökningar på nämnda sträckor.

Vad sägs om att istället slopa spärrlinjerna i hela SL-trafiken och lägga pengarna det sparar på de åtgärder som ger bäst nytta, oavsett var i länet?
twr
-----------------------
Var sak på sin plats.
twr
 
Inlägg: 7650
Blev medlem: lör 14 nov, 2009 11:48

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav TKO » tis 22 okt, 2019 17:27

twr skrev:
Enceladus skrev:SL-stolpar vid pendeltågsstationer utan spärrlinje

Regionen ska spara cirka 15 miljoner kronor per år genom att försämra kundservicen vid pendeltågsstationer som inte är utrustade med spärrlinjer, främst på sträckorna mellan Västerhaninge och Nynäshamn samt mellan Södertälje och Gnesta. Dessa pengar borde rimligen komma de drabbade resenärerna till del genom trafikutökningar på nämnda sträckor.

Vad sägs om att istället slopa spärrlinjerna i hela SL-trafiken och lägga pengarna det sparar på de åtgärder som ger bäst nytta, oavsett var i länet?


Eftersom tågtrafiken Västerhaninge-Nynäshamn och Södertälje-Gnesta torde ha bland de högsta kostnaderna per resandekilometer inom pendeltågssystemet kan väl pengarna som sparas in på att slopa biljettkontrollanterna helt enkelt ses som en steg mot normalisering av kostnaderna? Någon "vinst" blir det ju inte...

Att ta bort spärrlinjerna i SL-trafiken är som alltid ett utmärkt förslag!

/TKO
Völker, hört die Signale! Auf zum letzten Gefecht!
TKO
 
Inlägg: 9534
Blev medlem: tor 05 sep, 2002 11:29
Ort: Årsta

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » tor 31 okt, 2019 22:01

TKO skrev:Eftersom tågtrafiken Västerhaninge-Nynäshamn och Södertälje-Gnesta torde ha bland de högsta kostnaderna per resandekilometer inom pendeltågssystemet kan väl pengarna som sparas in på att slopa biljettkontrollanterna helt enkelt ses som en steg mot normalisering av kostnaderna? Någon "vinst" blir det ju inte...


Har dessa två sträckor inom pendeltågssystemet högre kostnader än motsvarande busslinjer, t.ex. linje 639 mellan Stockholm och Rimbo samt linje 677 mellan Norrtälje och Uppsala?
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » tor 31 okt, 2019 22:41

Det sker två större förändringar i T20. I högtrafik införs 6 tåg/h till Södertälje och 10 tåg/h till Tumba. I vardagarnas mellantrafik införs 6 tåg/h till Tumba. Annars är det främst mindre förändringar, t.ex. förlängd högtrafik, nya turer morgon och kväll samt tidsjusteringar. Om jag inte missminner mig så ansökte SL om lika många tåglågen i mellantrafik inför T13 samt om lika många tåglågen i högtrafik inför T18. Således är dessa två förändringar inte nya, utan bara kraftigt försenade. Minns jag rätt?
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav kildor » fre 01 nov, 2019 0:10

Enceladus skrev:Det sker två större förändringar i T20. I högtrafik införs 6 tåg/h till Södertälje och 10 tåg/h till Tumba. I vardagarnas mellantrafik införs 6 tåg/h till Tumba. Annars är det främst mindre förändringar, t.ex. förlängd högtrafik, nya turer morgon och kväll samt tidsjusteringar. Om jag inte missminner mig så ansökte SL om lika många tåglågen i mellantrafik inför T13 samt om lika många tåglågen i högtrafik inför T18. Således är dessa två förändringar inte nya, utan bara kraftigt försenade. Minns jag rätt?

Jag är osäker på om man faktiskt ansökte om tågen till Tumba i mellantrafiken 2013, men jag kan tänka mig att det var en kostnadsfråga att vända i Älvsjö. Det var ju trots allt redan en rejäl utökning av trafiken med Uppsalatågen.

När det gäller linje 44 till Tumba i högtrafik så var det ju en del av en snabbtågslösning på Södertäljelinjen planerad till hösten 2018 som drogs tillbaka efter en månad av kaos och kritik med snabbtågen till Märsta. Men det är glädjande att den förstärkningen genomförs nu i december (men utan snabbtåg). Det är sällan man kan förstärka trafiken med 25% på en sträcka på ett så enkelt sätt som denna utökning. Dessutom är det välbehövligt. Tågen från Södertälje är ohälsosamt trånga. Häromdagen gick ett tåg 5 minuter sent från Södertälje i morgonrusningen (tror det var 2916 som är ett av de mest belastade tågen). Trängseln blev så olidlig att en resenär svimmade och ambulans fick tillkallas. 10 tåg i timmen är nödvändigt på Södertäljelinjen. Men det räcker egentligen inte det heller. Det skulle helst behövas ytterligare förstärkningar.
Användarvisningsbild
kildor
 
Inlägg: 5127
Blev medlem: tis 12 aug, 2003 15:59
Ort: Stockholm

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » fre 01 nov, 2019 7:30

kildor skrev:Jag är osäker på om man faktiskt ansökte om tågen till Tumba i mellantrafiken 2013, men jag kan tänka mig att det var en kostnadsfråga att vända i Älvsjö. Det var ju trots allt redan en rejäl utökning av trafiken med Uppsalatågen.

När det gäller linje 44 till Tumba i högtrafik så var det ju en del av en snabbtågslösning på Södertäljelinjen planerad till hösten 2018 som drogs tillbaka efter en månad av kaos och kritik med snabbtågen till Märsta. Men det är glädjande att den förstärkningen genomförs nu i december (men utan snabbtåg). Det är sällan man kan förstärka trafiken med 25% på en sträcka på ett så enkelt sätt som denna utökning. Dessutom är det välbehövligt. Tågen från Södertälje är ohälsosamt trånga. Häromdagen gick ett tåg 5 minuter sent från Södertälje i morgonrusningen (tror det var 2916 som är ett av de mest belastade tågen). Trängseln blev så olidlig att en resenär svimmade och ambulans fick tillkallas. 10 tåg i timmen är nödvändigt på Södertäljelinjen. Men det räcker egentligen inte det heller. Det skulle helst behövas ytterligare förstärkningar.


Det räcker i och för sig fortfarande med tio tåg/h - om det är det som är utmaningen att få plats med fler tåg. Dock finns ju förstås små marginaler om ett tåg är sent. Men det klarar ju inget system av. Problemet med pendeln är väl att en del stationer har för dålig turtäthet för att det i sådana fall ska vara rimligt att behöva vänta till nästa tåg.

Problemet är ju snarare att få en jämn belastning med 10 tåg per timme. Ett sätt är ju att köra var sjätte minut från Södertälje, eller mer avancerade upplägg. Lösningen i T20 blir ju tyvärr en ganska sned fördelning där tågen med anslutning från Gnesta fortfarande får en alltför hög belastning, samtidigt som linje 44 kommer att gå halvfulla.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » fre 01 nov, 2019 12:18

Lars_L skrev:Det räcker i och för sig fortfarande med tio tåg/h - om det är det som är utmaningen att få plats med fler tåg. Dock finns ju förstås små marginaler om ett tåg är sent. Men det klarar ju inget system av. Problemet med pendeln är väl att en del stationer har för dålig turtäthet för att det i sådana fall ska vara rimligt att behöva vänta till nästa tåg.


Hur hög belastning kan Södertäljelinjen numera tänkas ha i maxtimmen? Det är klart att 10 tåg/h med jämn belastning skulle vara en enorm förbättring jämfört med idag, men är det tillräckligt för att erbjuda god standard enligt RiPlan? Med god standard avses att högst 20 % av ståplatserna utnyttjas samt att restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 15 minuter.

Exempelvis har ju trängseln på Vantörsbanan väckt ramaskri i Svedmyra. Därifrån varierar restiden till T-Centralen mellan 15 och 18 minuter, beroende på tidpunkt. Således behöver Svedmyra sittplatsstandard. På Södertäljelinjen skulle Huddinge behöva sittplatsstandard. Går det att erbjuda sittplatsstandard med endast 10 tåg/h, även med jämn belastning? Accepterar Stockholms pendeltågsresenärer större trängsel än tunnelbaneresenärerna? I de flesta andra städer brukar det vara tvärtom!

Lars_L skrev:Problemet är ju snarare att få en jämn belastning med 10 tåg per timme. Ett sätt är ju att köra var sjätte minut från Södertälje, eller mer avancerade upplägg. Lösningen i T20 blir ju tyvärr en ganska sned fördelning där tågen med anslutning från Gnesta fortfarande får en alltför hög belastning, samtidigt som linje 44 kommer att gå halvfulla.


Hur skulle ett sådant upplägg se ut på de andra grenarna? Busstrafiken kan ju anpassas så att resenärerna i större utsträckning matas till linje 44, men det kräver förstås bättre samordning.
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » fre 01 nov, 2019 20:30

Enceladus skrev:Hur hög belastning kan Södertäljelinjen numera tänkas ha i maxtimmen? Det är klart att 10 tåg/h med jämn belastning skulle vara en enorm förbättring jämfört med idag, men är det tillräckligt för att erbjuda god standard enligt RiPlan? Med god standard avses att högst 20 % av ståplatserna utnyttjas samt att restiden som ståplatsresenär uppgår till som längst 15 minuter.


Tja, om siffran för 2015 stämmer vid avgång Huddinge på ca 5428 och vi räknar upp det med 25 procent, så hamnar vi på 6 785, det vill säga 678 resenärer per avgång. sedan är det väl förstås alltid någon/några avgångar som har högre belastning oavsett hur jämnt vi fördelar avgångarna, eftersom det väl ändå finns något slags maxpeak.

Motsvarande för Älvsjö blir ca 8 300. Men inte heller det är så mycket över om man räknar med att 10 fullängdståg har ca 7300 sittplatser. Det innebär ca 14 procent stående resenärer vilket väl är ganska bra i förhållande till tunnelbanan på motsvarande reslängd från Gullmarsplan.


Lars_L skrev:Problemet är ju snarare att få en jämn belastning med 10 tåg per timme. Ett sätt är ju att köra var sjätte minut från Södertälje, eller mer avancerade upplägg. Lösningen i T20 blir ju tyvärr en ganska sned fördelning där tågen med anslutning från Gnesta fortfarande får en alltför hög belastning, samtidigt som linje 44 kommer att gå halvfulla.


Enceladus skrev:Hur skulle ett sådant upplägg se ut på de andra grenarna? Busstrafiken kan ju anpassas så att resenärerna i större utsträckning matas till linje 44, men det kräver förstås bättre samordning.


Det finns ju många varianter. Men man behöver ju - om man ser fördelar med det - bara ha det i riktning söderifrån, så att man kör vanligt trafikupplägg norrifrån. Då blir det ju bara minutjusteringar på ett fåtal avgångar i maxtimmen.

Problemet med lösningen med T20 är ju att det är fyra minuter mellan avgångarna på framförvarande tåg från Tumba och 41 från Södertälje. Bussarna kommer ju in ganska olika även utifrån tidtabell. Så även om man styrde för att passa med 44 lär ju många hinna med det tidigare tåget, medan man andra gånger missar 44:an. Dessutom lär ju framförvarande 41 lite lättare bli försenat, vilket väl gör att 44 lätt kommer in precis efter 41 vid Huddinge och Stuvsta.

Sedan blir det ju svårt på flera ställen och ganska dålig lösning att låta bussarna ha anpassning till en tågförbindelse som bara har halvtimmestrafik, när kanske bussen går varje kvart. Det gör ju att man får en obalans även på bussen när det gäller belastning, vilket kan skapa problem och onödig trängsel.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » fre 01 nov, 2019 21:46

Lars_L skrev:Tja, om siffran för 2015 stämmer vid avgång Huddinge på ca 5428 och vi räknar upp det med 25 procent, så hamnar vi på 6 785, det vill säga 678 resenärer per avgång. sedan är det väl förstås alltid någon/några avgångar som har högre belastning oavsett hur jämnt vi fördelar avgångarna, eftersom det väl ändå finns något slags maxpeak.

Motsvarande för Älvsjö blir ca 8 300. Men inte heller det är så mycket över om man räknar med att 10 fullängdståg har ca 7300 sittplatser. Det innebär ca 14 procent stående resenärer vilket väl är ganska bra i förhållande till tunnelbanan på motsvarande reslängd från Gullmarsplan.


Hur tillförlitliga är dessa siffror? I inriktningsbeslutet nämns ett antal brister (se sidorna 61 och 64):

TF skrev:I dagens situation med 23 fordon med ATR och 106 fordon utan, har systemet gett i snitt 5–10 observationer per linje och avgång för perioden april 2016 – januari 2018. Ingen avgång har statistik för >20 tillfällen.

Leverantören till dagens system uppger att noggrannheten är 95% (±2,5% jämfört med verkligt antal resenärer), dock finns idag inom MTR ett pågående projekt att verifiera noggrannheten i dagens system som ifrågasätts för de avgångar som har högt resenärstryck.


Jag upplever att det ofta är fler resenärer per avgång än så. I och för sig varierar belastningen från dag till dag, speciellt när det är störningar i trafiken. Hur viktigt är medelvärdet för hela året, om mätningarna ens stämmer för de högst belastade avgångarna? Är inte datamaterialets kvartiler mer relevanta? Om en viss avgång har extrem trängsel en fjärdedel av alla dagar så är det väl ändå oacceptabelt?

En annan kommentar rör de grenvisa siffrorna. År 2015 fanns det väl 14 eller 15 norrgående tåg i maxtimmen, varav 8 tåg från Södertäljelinjen? Nu är det i alla fall 16 norrgående tåg i maxtimmen, varav fortfarande 8 tåg från Södertäljelinjen. De nya tågen från Älvsjö har antagligen avlastat tågen från Södertäljelinjen. Givet en viss maximal belastning innebär färre påstigande i Älvsjö att det måste vara fler påstigande söder om Älvsjö. Därför är det troligt att belastningen söder om Älvsjö har ökat mer på dessa tåg än den maximala belastningen norr om Älvsjö. Även belastningen norr om Älvsjö borde bli högre om befintliga resenärer i Älvsjö inräknas, vilket jag antar att de inte har eftersom det saknas statistik för dem.

Slutligen har vi det välbekanta problemet med att anpassa utbudet efter gårdagens behov. Just nu diskuterar vi siffror för innevarande år och trafik för nästnästa år. Det är rimligt att förvänta sig att resandet ökar med minst 10 procent under dessa två år. Visst är det vanskligt att göra prognoser, men Trafikförvaltningen har ju varit notoriskt usel på att förutse ökat resande i områden där det byggs nya bostäder. Det går inte att planera trafik utan att ta hänsyn till förväntat ökat resande.
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » fre 01 nov, 2019 22:54

Enceladus skrev:
Jag upplever att det ofta är fler resenärer per avgång än så. I och för sig varierar belastningen från dag till dag, speciellt när det är störningar i trafiken. Hur viktigt är medelvärdet för hela året, om mätningarna ens stämmer för de högst belastade avgångarna? Är inte datamaterialets kvartiler mer relevanta? Om en viss avgång har extrem trängsel en fjärdedel av alla dagar så är det väl ändå oacceptabelt?

En annan kommentar rör de grenvisa siffrorna. År 2015 fanns det väl 14 eller 15 norrgående tåg i maxtimmen, varav 8 tåg från Södertäljelinjen? Nu är det i alla fall 16 norrgående tåg i maxtimmen, varav fortfarande 8 tåg från Södertäljelinjen. De nya tågen från Älvsjö har antagligen avlastat tågen från Södertäljelinjen. Givet en viss maximal belastning innebär färre påstigande i Älvsjö att det måste vara fler påstigande söder om Älvsjö. Därför är det troligt att belastningen söder om Älvsjö har ökat mer på dessa tåg än den maximala belastningen norr om Älvsjö. Även belastningen norr om Älvsjö borde bli högre om befintliga resenärer i Älvsjö inräknas, vilket jag antar att de inte har eftersom det saknas statistik för dem.

Slutligen har vi det välbekanta problemet med att anpassa utbudet efter gårdagens behov. Just nu diskuterar vi siffror för innevarande år och trafik för nästnästa år. Det är rimligt att förvänta sig att resandet ökar med minst 10 procent under dessa två år. Visst är det vanskligt att göra prognoser, men Trafikförvaltningen har ju varit notoriskt usel på att förutse ökat resande i områden där det byggs nya bostäder. Det går inte att planera trafik utan att ta hänsyn till förväntat ökat resande.


Att det behövs 12 tåg per avgång inom några år har jag väl framhävt i ganska många sammanhang. Och vi har väl några trådar om det.

Det stämmer att statistiken säg mellan 2016-2018 varit ganska dålig sett till enskilda avgångar. Detta orsakat av utfasningen av X10 - där dessa de sista åren gick på ganska få avgångar som insatståg, vilket därmed naturligtvis skapade ojämn statistik. Är väl en av orsakerna till den märkliga minskningen vid Barkarby i Trafikförvaltningens rapport 2017.

Men man får ju se om statistiken i huvudsak verkar vettig. Tittar man 2014-2015 så ser man ju en enorm variation där framförallt insatståg från Tumba och Jakobsberg/Kallhäll/Upplands Väsby har markant färre resenärer. Det är väl den lärdomen som är den viktiga.

När det gäller antalet är det ju ganska lätt att räkna "baklänges" också. Är det 130 000 resenärer på Södertäljegrenen (exklusive Gnesta), så har vi 65 000 per riktning. Att ungefär 70 procent av dem åker på dimensionerande sträcka är väl rimligt (det är dock taget utifrån beräkning från 2015), ca 45 000 alltså. Med ca 18 procents resandefrekvens så hamnar vi på 8 100 vid Älvsjö. Detta sätt att räkna på visar alltså på en ganska bra tillförlitlighet.

Men det finns också intressanta och ganska viktiga aspekter som gör att trängseln kan uppfattas som värre. En är att om du tittar på statistiken så får Uppsalatågen en mycket högre beläggning mot stan från Södertäljegrenen än jämförbara tåg. Ganska rimligt egentligen. Men detta innebär troligtvis att avgångarna på linje 40 får en högre beläggning än de annars skulle få rent matematiskt/statistiskt, eftersom resenärer som ska till Arlanda/Uppsala troligtvis är mindre benägna till ett extra byte senare under resan och att man passar in Uppsalatåget på ett annat sätt än där turtätheten är högre.

Jag tycker också att när jag ser tåg söderifrån i morgonrusningen, så verkar beläggningen stämma ganska med med vad det borde ligga på. Det svåra när man åker själv en avgång är ju att man bara kan vara i en vagn samtidigt och att det väl är först om man börjar gå runt i vagnen för att räkna passagerarantalet som man får en korrekt uppfattning (vilket är nog svårt att göra när det är hög trängsel).

Sedan finns ju problemet med bussanslutningar som gör att stomtåg kan få en ganska betydande överbeläggning jämfört med vad de skulle få rent matematiskt/statistiskt. Men därför kan ju - som jag antydde - också en annan turtäthet än den vanliga vara nödvändig för att "tvinga" bussarna att sprida ut sig bättre. Risken när man laborerar med kvartstrafik och dubblerar den är ju att bussarna följer passningen till stomtågens avgångstider ändå, medan med exempelvis 6-minuterstrafik det skulle bli nödvändigt att i alla fall till viss del köra enligt ett annat mönster.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » lör 02 nov, 2019 10:47

Lars_L skrev:Sedan finns ju problemet med bussanslutningar som gör att stomtåg kan få en ganska betydande överbeläggning jämfört med vad de skulle få rent matematiskt/statistiskt. Men därför kan ju - som jag antydde - också en annan turtäthet än den vanliga vara nödvändig för att "tvinga" bussarna att sprida ut sig bättre. Risken när man laborerar med kvartstrafik och dubblerar den är ju att bussarna följer passningen till stomtågens avgångstider ändå, medan med exempelvis 6-minuterstrafik det skulle bli nödvändigt att i alla fall till viss del köra enligt ett annat mönster.


Med 6-minuterstrafik behövs ingen passning alls. Jag skulle säga att gränsen går vid 7,5-minuterstrafik. Det är bland annat därför jag förespråkar ett sådant upplägg. Då blir möjligheten att optimera busstrafiken mycket större. Om bara några år borde det gå att motivera 7,5-minuterstrafik mellan Södertälje och Upplands Väsby samt mellan Västerhaninge och Kungsängen. Tyvärr kan det bli svårt med dubbelspåret norr om Kallhäll, men jag anser ändå att vinsten med 7,5-minuterstrafik på de flesta sträckor överväger olägenheten att några stationer tvingas leva med 15-minuterstrafik.

Lars_L skrev:Men det finns också intressanta och ganska viktiga aspekter som gör att trängseln kan uppfattas som värre. En är att om du tittar på statistiken så får Uppsalatågen en mycket högre beläggning mot stan från Södertäljegrenen än jämförbara tåg. Ganska rimligt egentligen. Men detta innebär troligtvis att avgångarna på linje 40 får en högre beläggning än de annars skulle få rent matematiskt/statistiskt, eftersom resenärer som ska till Arlanda/Uppsala troligtvis är mindre benägna till ett extra byte senare under resan och att man passar in Uppsalatåget på ett annat sätt än där turtätheten är högre.


Jag har ju sagt hela tiden att det finns åtskilliga resenärer som pendlar mellan södra länshalvan och Arlanda/Uppsala. Det är snarare du som säger att flertalet brukar "ändå välja att ta en snabbare transportväg". Problemet är att det inte riktigt finns någon snabbare transportväg. Bytet till regionaltåg eller Arlanda Express är tillräckligt jobbigt för att det inte ska löna sig. Det hjälper inte heller att dessa tåg är helt ointegrerade både taxe- och tidtabellsmässigt. Sedan är ju 30-dagarsbiljett med Arlandapassage inte särskilt dyr för pendlare.

Jag känner flera personer som bor söder om stan och antingen arbetar på Arlanda eller pluggar i Uppsala. Ingen av dem har ens övervägt att "ta en snabbare transportväg". Tjänstemännen på Trafikförvaltningen räknar väl med att de långväga resorna sker med regionaltåg, men verkligheten ser inte riktigt ut så. De riktigt långväga resorna, d.v.s. mellan Arlanda/Uppsala och södra Stockholm, sker med de långsammare pendeltågen!

Sedan tycker jag att många underskattar hur tidigt arbetspendlingen börjar. Eller som jag skrev i den länkade tråden: "Arbetspendlingen från söder till norr är mycket stor och den börjar tidigare än vad SL tror." Det måste vara unikt i Norden att den första avgången har 424 resenärer - och då utgår vi från gamla siffror! Jag är ganska säker på att ingen tunnelbanelinje kommer i närheten. Det är motiverat att förlänga samtliga tåg från City/Älvsjö till Södertälje. De skulle få skaplig beläggning...
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » lör 02 nov, 2019 11:35

Enceladus skrev:
Med 6-minuterstrafik behövs ingen passning alls. Jag skulle säga att gränsen går vid 7,5-minuterstrafik. Det är bland annat därför jag förespråkar ett sådant upplägg. Då blir möjligheten att optimera busstrafiken mycket större. Om bara några år borde det gå att motivera 7,5-minuterstrafik mellan Södertälje och Upplands Väsby samt mellan Västerhaninge och Kungsängen. Tyvärr kan det bli svårt med dubbelspåret norr om Kallhäll, men jag anser ändå att vinsten med 7,5-minuterstrafik på de flesta sträckor överväger olägenheten att några stationer tvingas leva med 15-minuterstrafik.


Jag tycker nog inte att 7,5 överväger över var 10:e minut. Håller med om att det blir viktigare med passning med 10-minuterstrafik. Å andra sidan har ju ett av de tyngsta busstråken i Stockholm - från Hässelby villastad till Vällingby ingen passning med tunnelbanan som har tiominutestrafik....

Resandet är så stort både till Märsta och bortom Kallhäll att det helt enkelt inte blir något bra. När det är kora tåg på lördagar så har väl sträckan under dim. tid mellan Kungsängen-Bålsta ca 200 passagerare. I högtrafik fungerar ju inte 7,5-minuterstrafik på Mälarbanan eftersom tågen från Bålsta får för tung belastning. Nu avhjälpt något i T20 genom att man kan låta ett tåg gå 7.10 från Bro men det blir ändå inte bra. 7,5-minuterstrafik blir ju som sagt också svårt till Södertälje på grund av broöppningarna. Här kan man väl dock fråga sig om det inte är rimligt att bara ha nattöppningar av bron.

Enceladus skrev:Jag har ju sagt hela tiden att det finns åtskilliga resenärer som pendlar mellan södra länshalvan och Arlanda/Uppsala. Det är snarare du som säger att flertalet brukar "ändå välja att ta en snabbare transportväg". Problemet är att det inte riktigt finns någon snabbare transportväg. Bytet till regionaltåg eller Arlanda Express är tillräckligt jobbigt för att det inte ska löna sig. Det hjälper inte heller att dessa tåg är helt ointegrerade både taxe- och tidtabellsmässigt. Sedan är ju 30-dagarsbiljett med Arlandapassage inte särskilt dyr för pendlare.



Jag förnekar inte att det finns sådana resor, särskilt närmare ifrån, alltså Huddinge och mot Arlanda. Dock är det ju därmed ett problem såvida man inte inför ett bättre trafikupplägg. 2216 och 2218 (och förstås lika allvarligt på 2914 och 2916) kommer ju få väldigt hög beläggning, jämför man med 2214 när det utgick från Tumba (2015) och hade 886 resenärer och bara ser en 25 procents ökning så hamnar man på 1082, Betänker man att motsvarande 2216 nu utgår från Södertälje C, så får man lägga till omkring 400 resenärer - det är ju lika långt till framförvarande tåg vid Tumba som då. Det är ju inte där man lagt in 44.

Därför kan det snarare vara så att man i högtrafik måste låta Uppsalatågen avgå från endera Tumba eller från Nynäsgrenen för att få en rimlig beläggning. Kör man var 6:e minut från Södertälje borde det väl också fungera skapligt, eftersom antalet extra resenärer söder om Tumba blir måttligt per avgång. Men det kan vara så att måste köra en avgång 4 minuter innan hela vägen från Södertälje för att inte linje 40 ska få för hög beläggning om den fortsatt utgår därifrån under maxtimmen.

Sedan gäller det förstås att det fungerar i Södertälje Hamn. Men eftersom man kan använda två spår vid plattform utan korsande tågvägar, är det egentligen bara i samband med Gnestatågen som det kan bli lite problem.

Sexminuterstrafik från Södertälje fungerar faktiskt också bra med antalet tillgängliga tåg. Kräver 109-111 totalt och där TF satt gränsen, om än man ligger något under i T20.

Sedan till ca T22, bör det vara minst över 7800 i maxtimmen från Huddinge, så då senast måste man gå över till 12 tåg i timmen om man ska klara sittplatsönskemål därifrån in till stan. Men troligen blir ändå den totala belastningen för hög då för 10 tåg även om man skulle klara sittplatsgränsen på marginalen. För hög beläggning skapar ju lätt följdförseningar.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav duga » lör 02 nov, 2019 12:45

Ett sätt att avlasta SL-tågen till/från Uppsala är att förlänga Movingotågen med fler vagnar och minska prisskillnaden från dagens 540 kr till 340-440 kr.
Senast redigerad av duga lör 02 nov, 2019 13:09, redigerad totalt 1 gång.
Spårväg i Uppsala!
duga
 
Inlägg: 389
Blev medlem: sön 29 aug, 2004 0:21

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » lör 02 nov, 2019 13:03

duga skrev:Ett sätt att avlasta SL-tågen till/från Uppsala är att förlänga Movingotågen och minska prisskillnaden från dagens 540 kr till 340-440 kr.


Förvisso - man dessa når ju då inte Arlanda, men samtidigt skulle de väl förstås hjälpa till att avlasta andra sträckor, såsom till Märsta.
Nu är väl problemet att tågen inte är riktigt lämpliga för det. Svårt helt enkelt var de skulle kunna stanna någonstans utan att orsaka problem för den övriga pendeltågstrafiken.

Ofta tas ju Köpenhamn upp som exempel, men där går ju Regionaltågen genomgående skilt från pendeltågstrafiken och har separata plattformar. Det skulle nog behövas i Stockholm också om det ska fungera - i annat fall blir det att de stannar vid Flemingsberg och Södertälje Syd och då blir det inte mycket till avlastning...
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav duga » lör 02 nov, 2019 13:13

Lars_L skrev:
duga skrev:Ett sätt att avlasta SL-tågen till/från Uppsala är att förlänga Movingotågen och minska prisskillnaden från dagens 540 kr till 340-440 kr.


Förvisso - man dessa når ju då inte Arlanda, men samtidigt skulle de väl förstås hjälpa till att avlasta andra sträckor, såsom till Märsta.
Nu är väl problemet att tågen inte är riktigt lämpliga för det. Svårt helt enkelt var de skulle kunna stanna någonstans utan att orsaka problem för den övriga pendeltågstrafiken.

Ofta tas ju Köpenhamn upp som exempel, men där går ju Regionaltågen genomgående skilt från pendeltågstrafiken och har separata plattformar. Det skulle nog behövas i Stockholm också om det ska fungera - i annat fall blir det att de stannar vid Flemingsberg och Södertälje Syd och då blir det inte mycket till avlastning...


Tror du missförstod mig. Jag vill ha bort resenärer som reser långt, t ex Uppsala - Stockholm, från SL till Movingo.
Spårväg i Uppsala!
duga
 
Inlägg: 389
Blev medlem: sön 29 aug, 2004 0:21

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » lör 02 nov, 2019 13:23

duga skrev:
Lars_L skrev:
duga skrev:Ett sätt att avlasta SL-tågen till/från Uppsala är att förlänga Movingotågen och minska prisskillnaden från dagens 540 kr till 340-440 kr.


Förvisso - man dessa når ju då inte Arlanda, men samtidigt skulle de väl förstås hjälpa till att avlasta andra sträckor, såsom till Märsta.
Nu är väl problemet att tågen inte är riktigt lämpliga för det. Svårt helt enkelt var de skulle kunna stanna någonstans utan att orsaka problem för den övriga pendeltågstrafiken.

Ofta tas ju Köpenhamn upp som exempel, men där går ju Regionaltågen genomgående skilt från pendeltågstrafiken och har separata plattformar. Det skulle nog behövas i Stockholm också om det ska fungera - i annat fall blir det att de stannar vid Flemingsberg och Södertälje Syd och då blir det inte mycket till avlastning...


Tror du missförstod mig. Jag vill ha bort resenärer som reser långt, t ex Uppsala - Stockholm, från SL till Movingo.


Dessa tåg skulle kunna gå som regionaltåg norr om stan och som pendeltåg söder om stan. Då behöver de inte heller trafikera Citybanan. Eftersom det är vagnbrist kan de tågen köras med ER1. Det är väl nästan det enda sättet att öka kapaciteten på kort sikt?
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » sön 03 nov, 2019 9:46

duga skrev:Tror du missförstod mig. Jag vill ha bort resenärer som reser långt, t ex Uppsala - Stockholm, från SL till Movingo.


Ah, jag trodde du menade med att förlänga tågen - att sträckan skulle förlängas. Nu diskuterade vi väl också söderifrån eftersom krisen verkar vara större där. På Ostkustbanan har man ju fortfarande ganska ineffektivt i trafikupplägg eftersom man har tåg i halvtimmestrafik till/från Upplands Väsby. Det gör ju att man har en del kvar att ta av kapacitetsmässigt där innan det blir kris.

Sedan uppfattar jag inte att det är så väldans många som åker SL:s pendel till/från Uppsala och Stockholm City. Så frågan är hur stor en prisminskning skulle bli i ökat resande genom Movingo?

Där man nog skulle kunna få större effekt är väl resande med Movingo mellan Märsta och Stockholms central. Problemet där är ju dock att bussarna inte har passning till Movingos tåg till/från Stockholm Märsta, vilket gör att vinsten blir ganska liten, sett till kostnaden. Som mest sparar man ju omkring 10 minuter men då är det längre att gå från centralstationen om man exempelvis ska byta till tunnelbana. Det gör att man nästan inte sparar någon tid alls i slutändan.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » sön 03 nov, 2019 9:51

Enceladus skrev:
Dessa tåg skulle kunna gå som regionaltåg norr om stan och som pendeltåg söder om stan. Då behöver de inte heller trafikera Citybanan. Eftersom det är vagnbrist kan de tågen köras med ER1. Det är väl nästan det enda sättet att öka kapaciteten på kort sikt?


Nja - såvida Citybanan klarar 18 tåg i timmen (vilket jag menar att den gör), så går det ju att göra utökningar på kort sikt. Däremot tar kapaciteten slut ca 2026 (såvida ökningstakten är stabil.

Jag är mycket tveksam till att ER1 klarar de krav som krävs för att fungera vid pendeltågsstationer och få rimliga uppehållstider. Antalet dörrar etc. är ju inte riktigt utformat för det. Särskilt på Södertäljegrenen kommer det ju vara kort tid mellan tågen.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Enceladus » sön 03 nov, 2019 12:36

Lars_L skrev:Jag tycker nog inte att 7,5 överväger över var 10:e minut. Håller med om att det blir viktigare med passning med 10-minuterstrafik. Å andra sidan har ju ett av de tyngsta busstråken i Stockholm - från Hässelby villastad till Vällingby ingen passning med tunnelbanan som har tiominutestrafik....

Resandet är så stort både till Märsta och bortom Kallhäll att det helt enkelt inte blir något bra. När det är kora tåg på lördagar så har väl sträckan under dim. tid mellan Kungsängen-Bålsta ca 200 passagerare. I högtrafik fungerar ju inte 7,5-minuterstrafik på Mälarbanan eftersom tågen från Bålsta får för tung belastning. Nu avhjälpt något i T20 genom att man kan låta ett tåg gå 7.10 från Bro men det blir ändå inte bra. 7,5-minuterstrafik blir ju som sagt också svårt till Södertälje på grund av broöppningarna. Här kan man väl dock fråga sig om det inte är rimligt att bara ha nattöppningar av bron.


Målar du inte upp ett falskt motsatsförhållande? Den optimala trafiken på Ostkustbanan är väl 3/9/9/9-minuterstrafik, där Märsta har 12/9/9-minuterstrafik. Jag vet inte exakt var gränsen går, men denna trafik borde vara tillräckligt tät för att passningskrav inte ska behövas (förutom i Märsta). Det behöver ju inte nödvändigtvis vara just 7,5-minuterstrafik. Huvudpoängen är dock att både resenärer och bussar ska när som helst kunna gå till stationen.

Mälarbanan kan också ha 3/9/9/9-minuterstrafik så får Kungsängen samma turtäthet som Märsta, d.v.s. 12/9/9-minuterstrafik! Här är ett exempel:

00 Märsta
03 Uppsala
06 Kungsängen
12 Märsta
15 Kungsängen
21 Märsta
24 Kallhäll
27 Bålsta

Några kommentarer om detta upplägg? Det finns två outnyttjade tåglägen 09 och 18 som kan användas vid behov.
Enceladus
 
Inlägg: 4039
Blev medlem: tor 29 jun, 2017 17:23

Re: Pendeltågstrafiken 2020 - långa tåg och snabbtåg till Tu

Inläggav Lars_L » sön 03 nov, 2019 14:07

Enceladus skrev:
Målar du inte upp ett falskt motsatsförhållande? Den optimala trafiken på Ostkustbanan är väl 3/9/9/9-minuterstrafik, där Märsta har 12/9/9-minuterstrafik. Jag vet inte exakt var gränsen går, men denna trafik borde vara tillräckligt tät för att passningskrav inte ska behövas (förutom i Märsta). Det behöver ju inte nödvändigtvis vara just 7,5-minuterstrafik. Huvudpoängen är dock att både resenärer och bussar ska när som helst kunna gå till stationen.

Mälarbanan kan också ha 3/9/9/9-minuterstrafik så får Kungsängen samma turtäthet som Märsta, d.v.s. 12/9/9-minuterstrafik! Här är ett exempel:

00 Märsta
03 Uppsala
06 Kungsängen
12 Märsta
15 Kungsängen
21 Märsta
24 Kallhäll
27 Bålsta

Några kommentarer om detta upplägg? Det finns två outnyttjade tåglägen 09 och 18 som kan användas vid behov.


Nej absolut - en sådan lösning fungerar ju än så länge (och aldrig något problem i mellantrafiken, men om man inte kan utöka turtätheten till Bålsta, så behöver man nog inom några år köra ett insatståg redan från Kungsängen tre minuter innan Bålstatåget för att få en bra balans under högtrafik) - såvida man då anser att trafiken genom Citybanan blir tillräckligt stabil för att lägga marginalen genom Citybanan som extra tåglägen- till skillnad då från 10-minuterstrafik, då det istället läggs till en minut var tionde minut som "luft" istället. Jag skulle nog säga att det är en bättre lösning. Det blir ju ingen skillnad eftersom det ändå blir plats för ett insatståg till/från Kallhäll.

Fast nu kan man ju inte köra hur mycket trafik som helst under mellantrafiken - frågan om man klarar frånkoppling av så mycket vagnar (särskilt som ju inte X60A och B är kompatibla än), detta behövs nog för att inte kilometeruttag och underhåll ska sticka iväg. Fast du kanske bara tänker dig lösningen på helger?

Sedan ska ju lösningen fungera bra söder om stan etc och det är ju i riktning till stan som det är mest känsligt, både utifrån peak och att det i eftermiddagsrusningen ändå är möjligt att hoppa av och byta längre ut på grenen, vilket då ger en något jämnare beläggning mellan avgångarna.

Vi har ju för närvarande inte vagnar eller kapacitet att köra mer än 6 tåg i timmen på Nynäsbanan. Så det är ju ett problem som uppstår. Förvisso kan man välja att ha en variant på tidtabellen söderifrån under maxtimmen och köra så här i övrigt. Men det ställer ändå till det om man vill ha snabbtåg till Nynäshamn. Samtidigt ser jag faktiskt ingen möjlighet att behålla dem när resandet ökar - om inte fler vagnar köps in och kapaciteten i Citybanan klarar 24 tåg i timmen. Det är alltså viktigt att utbyggnaden av etapp 2 kommer igång så fort som möjligt.
--- Inlägget är signerat Lars Lundqvist,
Lars_L
 
Inlägg: 2761
Blev medlem: sön 09 nov, 2014 11:47

FöregåendeNästa

Återgå till Spårtrafik

Vilka är online

Användare som besöker denna kategori: Lennart Petersen, SpårW och 7 gäster